Quelles options possibles pour un 912 en fin de potentiel calendaire ou horaire ?

[bebe44]

Tout est dans le titre, que feriez-vous ? , qu'avez-vous fait ?
Les choix sont pluriels mais jamais (sauf erreur de ma part) il a été question, sur le Forum, des expériences des uns et des autres.
à vous lire
bb

[serge5694]

Je dirais que tout dépend du livret d'entretien. Si dans le livret il est écrit que l'entretien du moteur doit être réalisé comme demandé par rotax, comme c'est souvent le cas. Il me semble que juridiquement il vaut mieux si référer. Surtout que tout les deux ans on confirme au prêt de la dgac avoir suivi le livret d'entretien. Et rotax à bien verrouillé l'entretien de leurs moteur. Après comme il n'y a pas de contrôle à chacun de s'arranger comme ça lui convient. Surchargé, défaut d'entretien, non respect des règles on est nombreux à enfreindre les règle et pas toujours conciament. Pour les appareils du club on fait la grosse visite chez loravia.

[piper84]

Tu peux le faire passer chez LORAVIA qui le rénove, change les cache culbuteurs marqués ROTAX par des marqués LORAVIA et tu te retrouve après une déclaration de modification majeure avec un moteur LORAVIA, un manuel d'entretien LORAVIA sans periodes calendaires et pourtant tu as toujours le même moteur.
Evidemment il y a un cout, mais tu n'as plus les pb de durées !
Bonne année à tous, bons vols.
Georges

[Patricklfgo]

bonjour , ce sujet me fait toujours rigoler. Nous autres les constructeurs amateurs nous utilisons des moteurs qui ont des décennies et que nous ouvrons et entretenons nous mêmes/ ( continental et lyco) Il n' y a pas de potentiel à suivre car ce ne sont pas des moteurs certifiés sur des avions certifiés . je vais me répéter dans ces lignes . Nos piper J3, nos Jodel, nos Wassmer ont des moteurs qui ont déjà dépassé de deux fois leur potentiel d'avions certifiés. Et c 'est accepté par l'OSAC, le RSAnav et l'EASA avec certaines conditions de suivi )

ce qui est un paradoxe et une erreur du monde Ulm, ( entretenu par certains à la FFPLUM pour diverses raisons subtiles et personnelles) c 'est que , malgré le fait que vous n'utilisez pas de moteur certifiés, vous utilisez les potentiels préconisés comme un moteur certifié !! ( je parle des Rotax)

dans le monde des cnra, des cnrac et autres cnsk, nous avons la possibilité de réviser nous même nos moteurs. on les ouvres quand il faut, on change segments , pistons aux bonnes cotes, on grattouille les cylindres( avec l'outil rotatif qui va bien ) Nous les suivons avec un livret moteur ou équivalent, dans certains cas de cdn restreints , l'OSAC demande un échantillonnage d'huile et un contrôle endoscopique tous les deux ans . l'OSAC ou le RSAnav peut ainsi suivre l'entretien annuel minimum sur ces moteurs de toutes sortes

Dans quelle galère vous vous êtes fourrés, les pilote ulm avec les moteurs Rotax ,(912) à vouloir vous baser sur des potentiels COMMERCIAUX .!!!

Faites donc comme les cnra, je vole sur des avions ou ulm , moteur vw, moteur rotax 582 ou 912 non certifiés, moteurs visa, moteurs Grobb tout cela à environ 40 ou 50 ans et ça vole !!

pour conclure: contrôle des compressions, échantillon d'huile tous les ans, bonne huile, et surtout un suivi PAPIER de ce que vous faites .

[titof]

+1 avec patrick

[bebe44]

Je vous remercie pour vos avis "avisés" qui sont complémentaires mais aussi contradictoires.
Avant de passer à l'ULM, j'ai toujours voler sur mes appareils en CNRA.
J'ai créé ce sujet parce que je suis tombé dans l'espace Rotax en 2018.
Autour de moi, le Rotax est le moteur usuel comme sur la majorité des machines industrielles.
J'entends beaucoup de choses à son sujet, la périodicité de ceci, de cela, avec des règles très astreignantes, la doc n'étant pas en reste.
Venant du monde des VW 1600 modifiés sous toutes les formes, du Potez 105 cv, je demeure perplexe et agacé d'avoir fait un choix qui pourrait s'avérer très onéreux juste pour faire du commerce (abusif) avec Rotax.
Même les avions en CDN avec des moteurs certifiés peuvent continuer à être utilisés suivant certaines règles citées par Patrick.
Parmi nous, il y a certainement des mécaniciens compétents qui ont refait eux-mêmes leur moteur. Qu'en est-il de l'état réel en bout de butée horaire ou calendaire ?
à vous lire

[Stator]

Qu'en était-il, quand Péyau démonter & remontait un 582 en une soirée sur le tour de France ULM ....
Où travailler sur un 912

[piper84]

Bonjour à tous et bonne année !
Je crois qu'on ne parle pas de la même chose concernant Rotax.
Un collègue avec un 912 hors potentiel et calendaire a ouvert son moteur pour contrôles. Tout était impeccable! il a changé les segments parce que c'était démonté, mais il n'y avait rien à faire.
Le problème se situe en cas d'accident du à un arrêt du moteur, effectivement ça arrive bien avec un moteur neuf pourquoi pas avec un "vieux"!
L'assureur peut s'appuyer sur le livret d'entretien ROTAX pour refuser une indemnisation et c'est le nœud du problème, c'est inscrit en toutes lettres dans mon contrat.

[Patricklfgo]

bonjour à tous et bonne année 2024. dans le cas du Rotax, que dit le manuel en fin de potentiel ?
certainement pas poubelle mais overhaul qui signifie révision générale. donc on dégroupe les cylindres , on ouvre (plus ou moins car on à le droit d'utiliser des endoscopes) on vérifie par rapport aux spec de l'overhaul manual rotax en ayant soin d'appliquer les SB concernant votre type et n° de série et on remonte, puis on fait les essais statiques puis le vol .
concernant l'overhaul , soit vous le faites si vous avez les compétence, soit vous le faites faire par un atelier mécanique.

[woodplane]

+1 avec patrick

+ 1 également.

Certains ont besoin de règles et autres contraintes en suivant des directives quelquefois ubuesques pour se rassurer.

Rien n'est obligatoire pour l'entretien des ULM, c'est juste de la connaissance et du bon sens pour bien faire les choses avec un programme d'entretien intelligent et adapté à sa machine et à son usage.

Ne pas écouter les "sirènes" des marchands de catastrophes et autres camelots qui sont la bien souvent pour soutirer quelques espèces sonnantes et trébuchantes.

A lire certains posts, la maintenance ULM va devenir pire que celle des avions certifiés (CDN) ou il est, par contre, possible depuis quelques années de déroger aux différents potentiels horaires et calendaires, y compris les moteurs (hors transport public!).
Un programme d'entretien adapté et cohérent à chaque aéronef est accepté par l'OSAC.
Au propriétaire d'assumer ses choix et d'être responsable du suivi technique de son aéronef.

[bebe44]

Bonne année à vous tous et de bons vols.
Vos avis montrent bien qu'il n'y a pas de réponses universelles, à chacun de faire son meilleur choix. En venant à l'ULM, je voulais être moins contraint par les obligations administratives que impose l'aviation certifiée. Rotax est une épine dans le pied.
À vous lire
BB

[dd]

Renseignements à propos du 912 de bebe44 ?
André

[serge5694]

cette histoire de calendaire est quand même aberrante, à 14 ans (ou 11 ou 19 suivant l'année de naissance) 364 jours 0heure le moteur est en pleine forme et peu tourné pendant 24 heures non stop et à minuit, il est inutilisable et doit être entièrement démonté et révisé. Et ce qui est dingue c'est un peu comme maintenant pour les dossier de construction amateur, les contraintes administrative sont devenues plus contraignante que pour les avions.
Si un jour c'est contrôlé, on est dans la m...e.

[Bob01]

Le O200 que j'ai démonté de mon Jodel (pour monter un Ratox que je passerai en Loravia lorsque l'OSAC m'aura laissé voler ) avait presque 4000 h depuis RG avec cylindres et pistons de 900 h.
Potentiel recommandé : 1800
Il tournait comme une montre.
Celui qui me l'a acheté l'a monté tel quel et vole avec depuis octobre.

[bebe44]

Pour répondre à dd, je ne suis pas concerné pour le moment, le mien est de début 2014 et a dans les 700 h.
Je suis arrivé à un âge où le temps passe de plus en plus vite, alors je prévois