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La cause du problème serait le coup de chaud sur les flotteurs après arrêt à chaud du moteur

J'ai reçu les flotteurs et les nouvelles cuves, il reste à mettre en place et à essayer.
à suivre

Jai voulu mettre les nouveaux flotteurs mais ce n'est pas aussi simple que ça :

- il n'y a pas de tige de trop plein sur les cuves des Bing de nos Rotax alors que celles reçues en sont équipées, voir la photo La cuve de droite est celle montée sur les Rotax (les deux flotteurs indépendants)
La cuve de gauche est celle pour les flotteurs liés, solution de rechange. Absence des tiges guide flotteur mais présence d'une tige de trop plein.
Que faut-il faire ?

- pour retirer l'axe de l'articulation du support flotteurs, il faut sortir le carburateur, l'axe ne peut être chassé en place sur le moteur par manque d'accès.

Merci pour le Rex Bebe44, je suis cela de près.

Il faut la boucher à l'étain.
Vérifie que le puis du plongeur de starter est le même calibre.

@Serge,
Tu peux laisser ta tige de trop plein, d’ailleurs nombre de 912 en ont. Un jour Bing (ou Rotax) a dû comprendre que ce n’était pas utile.
Zéro souci.
Pour sortir l’axe qui n’est que faiblement retenu car flotteur en place il ne peut sortir, une pointe courte et une pince suffiront, pas besoin d’utiliser un jet. Un côté de l’axe est plus fin, c’est par la qu’il faut pousser sur 2 mm, après l’axe est libre.
Bon courage et bonne journée.
Joël.

@ Joël
- Je laisse la tige de trop plein
- Je vais tenter de faire glisser l'axe avec une pince, sans démonter le carburateur, ne pouvant le pousser par le côté fin, proximité avec les bobines pour l'un.
- Sinon, démontage complet

@ Serge : quid du puit de plongeur starter ?
à l'oeil, je n'ai rien vu de différent.

Merci et à suivre

J'ai aussi reçu les flotteurs BMW et je me demande si je dois aussi remplacer tous les joints du carburateur. Normalement, vous êtes censé faire cela toutes les 200 heures ?

Si à l'oeil c'est pareil = OK. certaine cuve on un gicleur de starter.
pour le trop plein (mise à l'air) regardes si la hauteur est la même que ceux d'origine, c'est plus bas, en plus d'origine il y a une durite à la sortie, qui éloigne l'essence au cas ou ça déborderait, avec le tube en laiton dans la cuve, ça coule dessous dès que le niveau déconne. Dans le cas d'origine, si le niveau vient à monter, l'essence est absorbé par le moteur avant que ça coule par la durite .
Avec la mise à l'air dans la cuve, ça permet de voir si un pointeau déconne, sans noyer le moteur mais le risque est que ça s'écoule plus facilement quand le carbu est bien agité.

Je me relis et je suis pas très clair.
si le pointeau déconne:
- Avec mise à l'air dans la cuve, ça enrichi juste une peu le moteur et ça coule dessous.
- Dans l'autre cas ça enrichie très fortement le moteur mais ça coule pas ou peu.
Chacun ça préférence.
Je dirais que pour un jabiru, pas de problème, pour un 912 avec les pots pas loin ???

Bonsoir Serge, il y a un sacré courant d'air là dessous quand même ! Ca ne va pas couler en filet sur le pot je pense.

en vol peut être, pourtant sur certain 912 il y a des coupelles de récupérations pour que ça ne coule pas sur les tubes d'échappement, certainement qu'elles peuvent servir. Et puis ça peu débordé au sol au ralentis. Chacun son explication. Mais qui peu le plus peu le moins.

Les coupelles ne sont pas là pour limiter le vapor lock au redémarrage du moteur chaud ?

Sur mon 912 j’ai rajouté des coupelles munies de durit pour que l’essence coule sous le fuselage.

En laissant la pompe électrique ça coule au bout de 30 secondes avant démarrage moteur, les coupelles remplissent donc leur office.

Une fois le moteur en route je n’ai pas constaté de débordement si oubli de la pompe sur On.

Un copain sur Citius a eu des fuites du tuyau de trop plein suite a flotteur HS.
Non équipé de coupelle, vu la chaleur et le flux d’air, l’essence a du se vaporiser je suppose mais n’a pas pris feu.
L’odeur l’a très rapidement alerté et il ’est abstenu de voler jusqu’a découverte de l’origine du problème.

Pour moi le choix des coupelles s’est imposé dès la construction de l’appareil.

Si tu regardes bien les coupelles elles ont un trou d'évacuation sur le coté.

Si l'essence de la cuve s'évapore, le pointeau s'ouvre puisque le niveau baisse, et la pompe a essence pousse de suite de la nouvelle essence. le vapor lock pose problème, quand c'est la durite ou la pompe qui est pleine de vapeur, dans ce cas la cuve n'est plus alimenté.
Je n'ai pas, la science infuse, mais pourquoi utiliser une nouvelle mise à l'air, dans ce cas là, celle de la cuve, alors que avant, avec celle des corp de carbu, ça fonctionnait bien. Quand il y a une panne ou risque de panne connu, comme le cas des flotteurs il faut y remédier, mais pour moi ajouter une nouvelle mise à l'air sur un carbu pas prévu avec et qui ne posait pas de problème, je ne vois pas la logique. Il faut dire que en plus, que la mise à l'air de la cuve et la pression exercé par l'air sur l'essence à ça part dans le fonctionnement du carbu, plus de pression = plus riche et inversement.
ceci mis à par, ça va marcher, Joel la laisserait, moi je la boucherai, quel est le risque, quel est l'avantage ?

@Serge
Aucun problème pour la boucher, c’est juste du travail supplémentaire.
Pour moi je la boucherai (je préfère et de loin un moteur qui se noie qu’un feu moteur, puisque c’est le choix) et comme je veux pouvoir faire varier la pression atmosphérique régnant dans la cuve (pour mon appauvrisseur).
Mon discours est qu’il n’est pas obligatoire de l’enlever et que bien des 912 en sont munis. Ça fonctionnera.
Bon courage et bonne journée.
Joël.