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Bonjour tout le monde,
Je vais me lancer dans l'achat d'un ULM d'occasion (mon premier), probablement un Savannah (une Jeep éprouvée, qui n'a plus à faire ses preuves, et dont le côté baroudeur me fait rêver, et je ne suis pas le seul). Comme beaucoup le savent, on trouve de belles machines pour un budget raisonnable (je précise, pas un S, plutôt du MXP ou XL).

J'ai pas mal circonscrit le budget total (coût d'acquisition et coût de possession), ça rentre.
J'ai sélectionné des annonces et ai commencé les rencontres avec les propriétaires, les présentations des montures et les essais en vol.

Aujourd'hui, pour le même prix, j'ai le choix entre :
- une machine de 1998 avec un moteur ~500h
- une machine de 2011 avec un moteur ~1200h

Les deux sont en très bon état, les pièces et équipements ne nécessitent pas d'être changés, ne présentent pas de zones d'ombre et ont connu des vies paisibles avec des propriétaires précautionneux.

>> J'aimerais avoir vos avis éclairés sur le meilleur choix à faire dans le cadre d'une vision long terme, en tenant compte du potentiel moteur, d'une éventuelle revente d'ici quelques années, des futurs frais à engager en cas de potentiel atteint... Cet aspect me perd un peu, je l'avoue.

Un GRAND merci à tous, par avance. Johan

Bonjour,
L'idéal est de vérifier les travaux fait sur le moteur et par qui.
En suite vérifier les n° de série pour les confrontés au BS de ROTAX. A priori LORAVIA peut les fournir.
Et surtout savoir si le réducteur a un amortisseur.
Questionner pour savoir comment est "conduit" le moteur surtout à bas régime. LORAVIA m'a expliqué que le problème du réducteur vient souvent si l"utilisateur laisse tourner le moteur en dessous de 2000 tr/mn au sol.
Mais je pense que d'autres plus qualifiés rapporterons d'autre suggestions.
Bon investissement.
Etienne

Bonjour Etienne,
Ça coûte quoi ? Je connais également un xl de 2001 avec je crois environ 800h à Saint André mais je n’ai aucune idée de ce que ça coûte.
Bons vols et bonne journée.
Joël.

Perso je choisirais le modèle de 2011, à moins que l'autre est une une grande visite moteur fait chez Rotax.
Un moteur qui à plus de quinze ans (ou 20 pour les plus récent) sans révision générale avec justificatif est hors potentiel calendaire.
Une révision complète chez Loravia du moteur est entre 5 et 6000€ et il retrouve un potentiel de 2000h et 20 ans (à ce faire confirmer).
Mais beaucoup de proprio ce moque du potentiel calendaire, tout dépend si sur le manuel d'entretien de l'appareil il est spécifier ou non de suivre le programme d'entretien Rotax.

Je rajouterai simplement qu’un moteur de 1998, même après révision complète, ne pourra disposer d’un potentiel de 2000 heures selon les critères rotax : un certain nombre de pièces qui le composent sont différentes des modèles ultérieurs (en particulier le carter, pièce qui coûte une petite fortune...et cela ne se résume pas au simple changement d’un simple ressort, comme on peut parfois l’entendre). Voir les bulletins de service rotax consacrés aux potentiels moteur et aux possibilités de les étendre. Cela n’en fait pas pour autant un mauvais moteur, d’autant plus que certains amènent leur 80ch bien au-delà des butées horaires et calendaires définis par le constructeur.
Et bien sûr ce qui est le plus dur à estimer, comme pour une voiture..., l’utilisation qui en a été faite : temps de chauffe avant de mettre plein gaz, gestion des températures (maintien de températures eau-huile trop basses ou qui font le yoyo, gestion des phases décélération-accélérations quand il fait froid...), charge appliquée via l’hélice (trop de pas).... bref tout ce qui fait vieillir prématurément le moteur, au delà du potentiel théorique et de l’âge affiché. Appréhender le comportement de ou des usagers précédents est donc important.

Merci à tous pour ces premières réponses.
Je précise qu'effectivement pour le Savannah de 1998/500h, une révision complète a été faite en 2016 chez Avirex, vérifiable sur carnet d'entretien (Edit). Le proprio m'indique qu'il n'y a aucun frais à prévoir, hormis la révision usuelle toutes les 100h. L'appareil n'a jamais fait d'école.

Est-ce que ça vous semble cohérent ou non ?

ne pas confondre une révision et un reconditionnement, est ce que le moteur est reparti plein potentiel en 2016 (reconditionnement), si c'est le cas, il a donc 500 heures depuis.

Pour la révision à 500h de 2016, il est noté : Vidange huile + filtres huile/air/essence + 8 bougies + radiateur, révision complète et nettoyage GMP, remontage échappement et tubulures repeintes + tringlerie, commande gaz pilote/pax et essais GMP.

Depuis, l'appareil n'a pris que 25h de vol, le GMP est donc à 525h.

Ceci peut-il être donc considéré comme une révision qui redonne du potentiel au moteur, pas forcément en heures car 525h est largement acceptable, mais concernant son potentiel calendaire (je rappelle qu'il est de 1998) ?
Merci.

la description parle de révision, ne parle pas de joints changés... A voir plus précisément avec l’atelier qu’il l’a fait mais le potentiel calendaire se comprend par le vieillissement de certaines pièces (caoutchouc...)

Pas de chance, c'est juste une révision, pas un reconditionnement, ça ne change en rien le potentiel d'origine, donc calendaire largement dépassé. Pas mal de pilote vol comme ça, mais quand il faut renouveler la carte d'identification, il faut déclarer l'aptitude au vol qui implique entre autre d'avoir suivi l'entretien prévu dans le manuel d'entretien.
Je ne veux pas relancer le débat, je fais parti de ceux qui trouve scandaleux la façon de faire de rotax, entre autre, juste que tu sois informé.
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... de_vol.pdf
si le moteur avait été reconditionné, tu aurais heure cellule 525 et heure moteur 25 puisque remis à "neuf".

Ok, j'ai bien compris la nuance, c'est très clair.
Cela pose donc bel et bien un souci sur un plan réglementaire et administratif tout du moins, quand bien même la machine serait parfaitement apte à avaler des centaines d'heures supplémentaires.

Car lorsque je vais devoir renouveler la carte d'identification, sur cette ligne :

L'ULM et ses équipements ont été entretenus conformément au manuel d'entretien et, le cas échéant, aux documents
d'entretien référencés dans ce manuel.

Il va falloir que je réponde honnêtement, et là honnêtement, c'est faux. Vrai ?
Et dans ce cas, quelles sont les conséquences, le renouvellement est automatiquement refusé ?
Et si je réponds vrai dans le but de l'obtenir, ne vais-je pas rencontrer des soucis avec mon assurance au premier pépin ?

Quoiqu'il en soit, si le règlement est bel et bien conditionné par les critères fixés par le motoriste, c'est lamentable.

Si tu réponds que l'ULM n'est pas apte au vol, il sera nécessaire que tu refasses une déclaration ultérieure qu'il est de nouveau apte, mais entre deux il ne pourra pas voler.
Un reconditionnement c'est autour de 5000€.

Personnellement j'ai fait le choix de mettre cet argent ailleurs.

Pour l’instant, et d’après ce que j’ai pu lire, les assurances ne le prennent a priori pas en compte (ou du moins, j’imagine, quand la cause de l’accident n’est pas en lien avec le moteur). Cela ne durera peut être pas. Perso, cela m’est arrivé de dépasser le potentiel, en me basant sur l’élément précédent pour poursuivre avec un moteur qui fonctionnait nickel et repousser son conditionnement. Tu peux faire les recherches sur ce sujet pour te faire ton idée.

Merci à tous. C'est précieux.
L'aptitude au vol est donc conditionnée au respect du manuel d'entretien de l'appareil. Très bien.

Mais est-ce que le potentiel horaire et calendaire indiqué par Rotax est de l'ordre de l'obligation ou uniquement de la recommandation ?
Autrement dit, est-ce que ces deux chiffres ont une valeur réglementaire auprès de la DGAC (et peut-être l'assurance) ?

Autre sous-question : répondre dans le renouvellement de la carte d'identification que l'ULM est apte au vol en sachant que le potentiel calendaire a été dépassé (car effectivement, l'ULM a subi un entretien rigoureux) a-t-il d'autres implications ultérieures ?

Bonsoir Messieurs,
Impossible lorsqu’on est un être sensé de suivre scrupuleusement le carnet d’entretien de l’appareil.
Exemple parmi tant d’autres : Sur ma machine il faut, tous les jours, déposer la cuve du carburateur pour vérifier l’absence d’impuretés.
Les carnets d’entretien sont juste là pour protéger les constructeurs et certainement pas les pilotes, car si vous les suivez à la lettre la vache vous guette...
Waddington et Mike Bush ne me contrediront pas.
Pour autant bien entendu les machines doivent être entretenues mais la plupart des remplacements de pièces préconisés sont superflus. Vous remplacez des pièces ayant fait la preuve de leur fiabilité par des pièces devant encore le prouver. C’est à se taper l’fondement par terre.
Bon, c’était mon avis du soir.
Bonne nuit à tous.
Joël.