Renseignements sur : Echangeur eau-huile LORAVIA ?

par **cristian** » 15 Sep 2011, 17:35

bonjour
j'ai egalement un echangeur thermique loravia eau huile sur mon 912
il fonctionne bien mais ne semble pas suffisant pour le refroidissement de l'huile
ma tempé d'eau est toujours correcte ; de 85° environ jusqu'a une temperature de 105° cet été avec 38° exterieur
par contre la tempé d'huile oscille de 85° jusqu'a 125°avec 38° exterieur donc reduction regime moteur , mise en palier etc... !
meme avec tempé exterieur de 23° l'huile fini par montée aux memes valeur apres une monté prolongé ( a 150km/h donc vitesse élevé)
conclusion!
la capacité de refroidissement d'eau et bonne mais pas la capacité de refroidissement d'huile!
2 raisons possibles a cela :
l'echangeur n'a pas une " surface interne" de refroidissement suffisante , soit l'huile arrive trop chaude a l'echangeur!
et c'est la que je voulais en venir!
rare sont les rotax dont l'air est canalisé autour des cylindres!
peut etre qu'en canalisant correctement le flux autour des cylindres le moteur chaufferait suffisemment moins pour etre dans les clous au niveau tempés d'huile?
j'ai eu dans le passé un moteur jabiru dont le flux n'etait pas canalisé ! c'etait une catastrophe !
on s'est donc attelé a cloisonnée le flux d'air comme sur n'importe quel moteur americain de jodel 112 et les resultats furent surprenants en matieres de reductions de tempés.
peut etre faudrait il donc travailler de ce coté la!
cristian

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par **Bernard-WT9** » 16 Sep 2011, 07:45

Bonjour
Sur ma machine j'ai un échangeur eau / huile et qui fonctionne parfaitement. Cet été au départ de Muret 40° au sol, montée à 1000/1200 fts /mn la température huile est montée limite vert et jaune pas plus. Stable à 2000fts à 5000 tr/mn, température extérieure 32° la température est redescendue en dessous de 100°.
Par contre j'ai effectivement un refroidissement des cylindres avec écopes sur le capot derrière l'hélice. L'hiver je ferme les écopes à 80% sinon la temp huile ne monte pas suffisamment.
La machine est un Dynamic WT9

par **swiftlightpas** » 16 Sep 2011, 12:05

Un moteur aux cylindres refroidis par air DOIT impérativement avoir des écopes qui forcent l'air au travers des cylindres, même en l'absence de capot, sauf à la rigueur si le capot est très ajusté et muni de déflecteurs ad hoc: faut rappeler que pour un bon refroidissement, l'air doit balayer un 4 cylindres à plat dans le sens vertical, le plus souvent du haut vers le bas vu que l'extracteur se trouve dessous...

par **Lochardet** » 02 Oct 2011, 05:21

Il y avait une erreur dans mon branchement! Maintenant tout est normal et j'en suis très satisfait: temps de chauffe très réduit, plus besoin de masquer, démasquer...
températures "eau" entre 80 et 100° stables, température huile de 90 à 100°
très agréable...

par **swiftlightpas** » 02 Oct 2011, 06:35

Le montage de l'échangeur sur la conduite de retour (chaude) vers le radiateur est correcte: ça a pour effet de réchauffer l'huile plus vite lorsqu'elle est froide et niveau refroidissement à chaud ça doit être suffisant si l'échangeur est correctement dimensionné : sur les autos c'est toujours monté comme ça (souvent en entretoise sous le filtre à huile)...
Il est en effet indispensable d'augmenter la surface d'échange du radiateur (soit plus grand, soit plus épais avec un double faisceau),idéalement avec une vanne thermostatique comme sur une bagnole, car sans, il n'y a aucune régulation: le moteur sera trop refroidi par temps froid et mettra très longtemps à prendre sa t° à froid (s'il y parvient!)...

par **cristian** » 23 Oct 2011, 16:30

bonjour
apres essai des 2 modeles laminova c43-180 et c43-330 sur mon ulm "le sensation ", cela ne change pratiquement rien !n'investisser donc surtout pas dans un + grand
je m'explique : avec le petit modele la tempé d'eau reste globalement bonne ( sauf cette été par + 35° ou elle montait a presque 110° ) mais la tempé d'huile oscille entre 110 et 122° .
avec la grand modèle .........c'est exactement les mêmes valeurs !!!
j'ai plus gagné en etencheifiant bien le flux d'air qui alimente le radiateur ( environ 5° sur la tempé d'huile ) et en faisant un petit déflecteur sur le capot inférieur (sur l’excellent conseil de gerard reyssac )
les seules solutions pour avoir les bonnes tempés d'huiles sont : 1 - augmenter la surface de refroidissement du radiateur d'eau (probleme de place bien souvent )
: 2 - remettre le radiateur d'huile et ainsi il y a une bonne capacité de refroidissement de l'huile et une bonne capacité de chauffe grace a l'echangeur et au thermostat
en conclusion avec l'echangeur le probleme n'est pas de chauffer mais de pouvoir suffisamment refroidir
cristian

par **swiftlightpas** » 24 Oct 2011, 12:01

Girino a écrit:
La suppression du radiateur d'huile transfère 8kW vers le circuit d'eau. Le radiateur d'eau devrait normalement voir sa surface d'échange augmentée afin de restaurer la capacité globale du refroidissement à sa valeur précédente.

C'est tout à fait évident en effet, qu'en cas d'utilisation d'un échangeur, il faut augmenter la surface d'échange du radiateur d'eau, soit en surface, soit en épaisseur (double faisceau) s'il n'y a pas la place.
D'ailleurs je connais un gars qui a installé un échangeur huile-eau de CX sur une Citroën SM (moteur Maserati) et il a monté un radiateur à double faisceau en cuivre pour compenser car impossible de monter un radiateur plus grand, et ça fonctionnait parfaitement.

par **Bernard-WT9** » 24 Oct 2011, 12:22

J'utilise un échangeur monté d'origine sur ma machine, et lorsque l'ensemble est cohérent en terme d'échange thermique ça fonctionne parfaitement bien.
Cet été au départ de Muret il faisait 39° au sol, je suis monté à 3500 Fts en 4 minutes avec les températures huile et eau tout juste dans le jaune des indicateurs. De retour en croisière à 4800 tr/mn les températures reviennent dans le vert et y sont restées pendant les 2h50 de vol. La température extérieure est restée entre 30 et 35 degrés en permanence.
L'adaptation sur une machine nécessite effectivement beaucoup d'attention sur la capacité du radiateur d'eau à absorber le surplus de calories (plus gros, mieux placé sur la machine, mieux alimenté en air etc....)
Sur certain échangeur on peut monter des ailettes de refroidissement.
Bons vols

par **Drick** » 19 Jan 2015, 13:41

Bonjour à Tous,
J'aimerais réactiver ce Post parce que sur l'EUROSTAR (80Cv) de mon Club on a vraiment des soucis pour faire monter les températures (surtout en ce moment!..) et on se pose la question d'installer un thermostat. Les caches installés sur le radiateur d'huile sont inefficaces.
Celui de LORAVIA me semble être le mieux conçu, mais qu'en est-il sur le terrain?
-Des expériences récentes?
-Retour sur EUROSTAR (difficulté à faire monter les températures chroniques?)?
-La suppression du radiateur d'huile, ne créée pas de problème l'été?
-Bilan poids avant/après?
-Facilité d'installation? Les trucs à faire gaffe?...
D’avance, merci.

par **laurentp** » 09 Fév 2016, 18:34

Bonjour a tous, j'ai lu ce chapitre avec intérêt car je compte monter un échangeur sur un 912 80cv prochainement ,il apparaît que le souci c'est de refroidir suffisamment d’où ma question : quelle surface pour le radiateur eau ou plutôt à ceux qui l'ont expérimenté quelle est la surface "refroidissante" car je suppose que ça doit varier d'une machine à l'autre ...

par **jean66** » 09 Fév 2016, 20:39

Pour moi la solution simple est efficace, c est le thermobob ..mon prochain si u jour il y as auras le meme montage ;)

viewtopic.php?f=461&t=3832&hilit=thermobob

par **Lochardet** » 10 Fév 2016, 05:58

laurentp a écrit:Bonjour a tous, j'ai lu ce chapitre avec intérêt car je compte monter un échangeur sur un 912 80cv prochainement ,il apparaît que le souci c'est de refroidir suffisamment d’où ma question : quelle surface pour le radiateur eau ou plutôt à ceux qui l'ont expérimenté quelle est la surface "refroidissante" car je suppose que ça doit varier d'une machine à l'autre ...

pour moi ce n'est pas la surface en elle-même qui est importante mais la circulation de l'air au travers du radiateur (pas à côté, pas autour) et dans les capots moteur.
L'air doit pouvoir traverser le radiateur sans l'éviter... et pouvoir ressortir correctement (il y a toute une littérature là dessus... principes simples... application beaucoup plus difficile avec les moyens d'essais d'un propriétaire privé!).

Si tu prends le même moteur 912S par exemple, utilisé de la même façon... tu verras que sur un Savannah par exemple tu vas être obligé d'obturer complètement le radiateur d'huile et les 3/4 du radiateur d'eau pour avoir une température tout juste correcte avec une température extérieure de 5° ... par contre sur un Eurostar tu n'auras presque pas la peine de masquer le radiateur d'eau (celui d'huile étant difficilement accessible sans démonter les capots).

Il reste que dans les deux cas tu vas te trouver obligé d'attendre je ne sais pas combien de temps avant de décoller pour avoir tes températures minimales.

En ce qui me concerne et sur mon Eurostar j'ai monté le thermostat d'huile Avirex (en conservant le radiateur d'origine)... c'est facile à faire et il y a la place pour travailler... ET j'ai aussi monté le thermostat d'eau Avirex /Rotax qui se fixe directement sur la sortie pompe à eau du moteur (possible à faire soigneusement par un non mécano... ne pas pincer le joint spi). Maintenant je monte en température rapidement (je gagne 6-7 minutes de point fixe... à ce propos si on dispose d'un bonne piste en dur longue il n'est peut être pas nécessaire d'afficher les pleins gaz au décollage... décollez à 4500 t/min - 50% - ça va très bien, ça évite de "tirer" sur un moteur pas encore très chaud..., ça vous oblige à soigner la "conduite" de votre appareil au roulage au lieu de vous retrouver en l'air quasi tout de suite... et ça correspond juste à la façon de décoller d'un "vrai" avion... qui est sous motorisé par rapport à nos ULM!).
Toutefois j'avais des problèmes par temps très chaud (comme tous les Eurostar que je connais d'ailleurs) avant comme après ces montages. Un bon mécanicien m'a fait remarquer que l'ouverture de la prise d'air dans le capot inférieur devant le radiateur d'eau masquait en fait 1/3 - 1/4 de la surface dudit radiateur. J'ai donc agrandi cette ouverture pour faire correspondre à la surface du radiateur (et j'ai masqué les espaces qui restaient autour) et là tout va bien : bonnes montées en températures par temps froid... et bonnes températures par temps (même très) chaud (même en montée continue).

Il apparaît que la circulation d'air de refroidissement à travers les radiateurs (surtout le radiateur d'eau... la circulation d'air vers le radiateur d'huile... petit... étant bien canalisée à mon avis) n'est pas optimale sur l'Eurostar... sinon comment expliquer qu'en demandant la même chose au même moteur on ait dans la version originale "trop" de refroidissement sur un Savannah et "pas assez" sur un Eurostar... alors que la vitesse de croisière de ce dernier est de 30 à 40 km/h plus élevée (ce qui doit favoriser le refroidissement d'un radiateur)?

par **Drick** » 28 Oct 2016, 09:55

Bonjour Lochardet,
-Quel échangeur as-tu monté exactement? As-tu des photos?
-Ton retour d'expérience sur ton EUROSTAR après une saison?
Merci

par **Luciano** » 28 Oct 2016, 12:10

Ne perdez pas de vue qu'il faut veiller avant tout à optimaliser la sortie du flux d'air de refroidissement; idéalement cet orifice doit avoir une dimension suffisante et se situer dans une zone en dépression aérodynamique du capot moteur.

On peut tenter d'agrandir tant qu'on veut l'orifice d'entrée, cela n'apporte souvent pas de véritable solution.

Il faut donc veiller à bien canaliser le flux d'air vers les ailettes du radiateur , par exemple au moyen de découpes de chambres à air judicieusement placées. Une fois cela réalisé, il faut s'assurer, comme dit ci-dessus, de la qualité de la partie évacuation/dépression.

Un éventuel volet de radiateur se placera sur cette bouche de sortie, réduisant la capacité d'évacuation de l'air de refroidissement.

Bons vols,
Luciano

par **helireve** » 23 Nov 2016, 22:45

Bonjour,

ce printemps j'ai acquis l'Eurostar 69RX et je suis basé à LF6822 (Vieux-Ferrette).

Globalement très satisfait de cet aéronef, sauf que contrairement à la plupart, mais d'après ce que j'ai lu quand même comme certains, j'ai du mal à obtenir les bonnes températures, rarement >75°. Ceci, entre mars et maintenant, à noter qu' à des températures extérieures >30° je ne vole que très rarement.

Je viens de déposer le moteur pour une *grande révision", et au remontage je compte en profiter pour introduire une régulation sur le circuit d'eau.

J'ai lu ce "topic" particulièrement intéressant en long et en large et me suis décidé pour la solution Avirex (montage de la 3 voies directement sur la pompe) ou une solution "Sevenjohn" équivalente.

En transférant les différents schéma hydraulique de ces solutions sur mon aéronef, j'ai un problème de compréhension. Sur celles-ci c'est toujours une durite du radiateur qui retourne au vase d'expansion (araignée). Sur mon Eurostar, la sortie gauche et droite du corps de la pompe à eau vont respectivement sur le côté gauche et droit du radiateur, et une sortie du milieu de ce même corps monte au vase de l'araignée!
Je crois qu'il y a des connaisseurs de l'Eurostar.

Pouvez-vous m'éclairer sur l'adaptation d'une des solutions à ce schéma?
Où quelqu'un connaît-il le circuit hydraulique exact à l'intérieur du corps de la pompe à eau sur le Rotax (912S) de l'Eurostar, y a-t'il comme un "T" entre 2 de ces sorties?

Merci d'avance pour vos éclairages