Puissance des UL POWER 260i ?

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Chimboy
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Puissance des UL POWER 260i ?

Message par Chimboy »

C'est bizare : le site de UL POWER donne 97 hp pour le 260 i à 3300 rpm, tandis que le site de Lambert aircraft donne 82 cv à 2800 t/min. Pourquoi est-ce qu'un constructeur refuse d'utiliser toute la puissance disponible ?
swiftlightpas
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Re: Puissance des UL POWER 260i ?

Message par swiftlightpas »

Lambert donne sans doute la puissance maxi continue selon l'ancienne réglementation...comme pour le Rotax 912 ULS France (dont seule la couleur des couvre culasses change par rapport aux autres...)
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JETHRO
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Re: Puissance des UL POWER 260i ?

Message par JETHRO »

Chimboy a écrit :C'est bizare : le site de UL POWER donne 97 hp pour le 260 i à 3300 rpm, tandis que le site de Lambert aircraft donne 82 cv à 2800 t/min. Pourquoi est-ce qu'un constructeur refuse d'utiliser toute la puissance disponible ?
Bonsoir, Chimboy,

Plusieurs réponses à ta question.

1 - La puissance MAXIMALE d'un moteur, (thermique en tous cas, qu'il soit diesel ou à essence, 2 temps ou 4 temps), est TOUJOURS exprimée PLEINS GAZ, au banc d'essai, et corrigée en conditions ISA standard. Ce n'est en aucun cas une puissance utilisable en permanence.
Et toute la, ou les, courbe(s) qui sont présentées en cette occurence sont des courbes AU BANC, PLEIN GAZ (full throttle), donc inutilisables en emploi courant sur aéronef.
2 - Aucun motoriste, et à plus forte raison aucun utilisateur d'un moteur thermique qu'il monte sur ses produits, ne proposerait l'emploi dudit moteur à 100% de sa puissance maximale, sauf durant un temps TRÈS court. Traditionnellement, dans le cas des moteurs avion (Lycoming, Continental...), la puissance maximale utilisable en PERMANENCE est limitée à 75% de la puissance max.

Il faut donc bien considérer deux choses :

a) La puissance mesurée (dans quelles conditions ?) en utilisation n'a rien à voir avec la puissance relevée au banc : dans un cas, le moteur est plus ou moins étranglé par tout le circuit d'admission, dans l'autre, on est plein gaz, sans aucune restriction.

b) Aucun moteur, à ma connaissance du moins, n'est autorisé à fonctionner pleins gaz en permanence : ce serait destructif.

C'est bien pourquoi les motoristes avion (cités plus haut) donnent des puissances et/ou des régimes max utilisables pendant un temps bien déterminé (1 minute, si je me souviens bien).

Et c'est bien pourquoi Rotax (défié par UL Power...) précise bien dans ses notices : 5500 rpm max en permanence, de 5500 à 5800 pas plus de 5 minutes, 5800 rpm à ne jamais dépasser.
Pour UL Power, je connais moins...

Et c'est aussi pourquoi un bon motoriste précisera les rapports régimes/pression d'admission correspondants, qui conditionnent les conditions de puissance et vitesses de rotation acceptables.

Donc, en résumé, UL Power annonce 97 cv : j'ai tendance à les croire, d'autant que dans une édition antérieure de leur site, que j'ai eu à traduire, ils précisaient bien ce que je viens d'écrire ci-dessus.

Quant à ce qu'annonce Lambert... ? ? ? qu'ont-ils mesuré, comment, dans quelles conditions ?... Ils n'annoncent pas la même puissance, certes, mais pas non plus le même régime... Alors ?

Amicalement,
Col. JETHRO. (Pioneer P300S, 912ULS, Hélice SR3000-2)
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swiftlightpas
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Re: Puissance des UL POWER 260i ?

Message par swiftlightpas »

JETHRO a écrit : Et toute la, ou les, courbe(s) qui sont présentées en cette occurence sont des courbes AU BANC, PLEIN GAZ (full throttle), donc inutilisables en emploi courant sur aéronef.
Sauf lorsqu'on utilise une hélice à pas variable, l'on peut très bien être à plein gaz , mais pas au régime maxi
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Bernard-WT9
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Re: Puissance des UL POWER 260i ?

Message par Bernard-WT9 »

swiftlightpas a écrit :
JETHRO a écrit : Et toute la, ou les, courbe(s) qui sont présentées en cette occurence sont des courbes AU BANC, PLEIN GAZ (full throttle), donc inutilisables en emploi courant sur aéronef.
Sauf lorsqu'on utilise une hélice à pas variable, l'on peut très bien être à plein gaz , mais pas au régime maxi
Je te déconseille fortement de retenir le seul régime de rotation comme critère de charge du moteur, tu risque d'avoir de désagréables surprises. Avec un pas variable, la charge se mesure par une combinaison du régime moteur ET de la pression admission.
swiftlightpas
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Re: Puissance des UL POWER 260i ?

Message par swiftlightpas »

Bernard-WT9 a écrit :
Je te déconseille fortement de retenir le seul régime de rotation comme critère de charge du moteur, tu risque d'avoir de désagréables surprises. Avec un pas variable, la charge se mesure par une combinaison du régime moteur ET de la pression admission.
En effet, mais l'échauffement est fonction de la puissance développée, pas de la charge, s'il y a trop de charge le régime baisse...il n'y a que sur un moteur suralimenté qu'il y a des risques de problèmes s'il y a surpression, mais sur les turbos modernes, la wate gate veille...
http://www.rotaxservice.com/documents/4STref.pdf
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ERIC 45
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Re: Puissance des UL POWER 260i ?

Message par ERIC 45 »

C'est comme avec une voiture dans un grand rapport en montée plein gaz, tu n'es peut être pas pas au régime max, mais au couple max,donc pression extrême sur les paliers, ça tue tout autant un moteur.
swiftlightpas
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Re: Puissance des UL POWER 260i ?

Message par swiftlightpas »

ERIC 45 a écrit :C'est comme avec une voiture dans un grand rapport en montée plein gaz, tu n'es peut être pas pas au régime max, mais au couple max,donc pression extrême sur les paliers, ça tue tout autant un moteur.
Non: un moteur correctement conçu et fabriqué ne meurt jamais à ce niveau (jadis oui, mais avec des paliers régulés...) ...Les paliers sont conçus pour avoir des surfaces de contact surdimensionnées pour encaisser sur palier hydrodynamique (sur film d'huile) bien plus que le couple que peut délivrer le moteur, ainsi certains moteurs automobile sont capables d'encaisser des surcharges énormes, par exemple le V6 PRV 2664 à 3000cc, pourtant si décrié, avait un bas moteur super solide et encaissait le triple de la puissance de départ (140cv atmo sur R30->400cv turbo sur la Venturi GT400) sans usure accélérée avec pourtant seulement 4 paliers (2 bielles par maneton et manetons décalés pour les derniers, mais toujours seulement 4 paliers)...D'ailleurs le V6 PRV a été utilisé sur avion (Robin l'avait testé et selon un ami qui y travaillait, ça marchait très bien, mais a été abandonné à cause du coût de certification et surtout la difficulté à rentabiliser l'opération (même SMA perd de l'argent...), ce qui avait même fait reculer Porsche...
S'il y a casse à ce niveau, c'est soit un défaut de construction, soit un défaut de graissage (en quantité et en qualité), soit un utilisation inadaptée (application de la puissance maxi moteur froid).
Par contre les sous régimes sont nocifs (par exemple rouler pied au plancher à 1500tr en 5° sur une voiture à essence) car la pression d'huile est trop basse à ce régime et le moteur "cogne", mais sur un aéronef ce cas de figure ne se présente pas, et le niveau de puissance utilisé est rarement sous 40%, soit ~le mis-régime.
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JETHRO
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Re: Puissance des UL POWER 260i ?

Message par JETHRO »

ERIC 45 a écrit :C'est comme avec une voiture dans un grand rapport en montée plein gaz, tu n'es peut être pas pas au régime max, mais au couple max,donc pression extrême sur les paliers, ça tue tout autant un moteur.
Tout à fait exact : ta comparaison est excellente.

Dans un cas comme celui que tu cites, on se retrouve, en termes de fonctionnement du moteur, sur le diagramme "Puissance au frein", gaz ouverts au max et charge excessive, donc avec vitesse de rotation diminuée...

C'est aussi le cas sur un avion, plein gaz au sol, roues sur cales et freins serrés : Impossible d'atteindre le régime max, alors que la pression d'admission est indiquée à 29,5 pouces... et ce sera aussi le cas dans les premiers mètres du roulage au décollage, ainsi que pendant la montée à vitesse faible (meilleure pente de montée), et ceci tant que la vitesse de l'appareil ne sera pas suffisante !

C'est bien pour cela que l'on réduit en montée, dès que possible en toute sécurité, de façon à ne pas surcharger le moteur.

Mon Instructeur multimoteurs appellait cette situation de fonctionnement le "surcouple", situation que l'on rencontre inévitablement en vol, en cas de "dévirage" d'un moteur (remise en fonctionnement d'un moteur stoppé avec hélice en drapeau, et remise de l'hélice au pas normal). Je me souviens qu'il était très pointilleux sur ce sujet :lol:
Col. JETHRO. (Pioneer P300S, 912ULS, Hélice SR3000-2)
- Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement, et les mots pour le dire nous viennent aisément. (N. BOILEAU)
- Les Nombres mènent le Monde (Pythagore)... Si les chiffres gouvernent le monde, ils montrent aussi comment le monde est gouverné (Gœthe)
- De la Théorie à la Pratique, il y a un abîme que seule l'expérimentation rigoureuse permet de franchir... (Bon Sens)
swiftlightpas
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Re: Puissance des UL POWER 260i ?

Message par swiftlightpas »

Faut comparer ce qui est comparable: le problème du surcouple ne concerne que les moteurs d'avion qui vont être utilisés à régime constant élevé (~2400tr, soit bien au régime de puissance maxi), l'ouverture des gaz est ajustée en fonction du couple absorbé par l'hélice constant speed et inversement précisément pour ne pas se mettre à pleine puissance (ce qui est parfaitement possible à ce régime) , la puissance n'étant alors plus régulée au régime mais uniquement à la manette des gaz (~27 pouces pour 75%)
La pression d'admission est fonction de la position de la manette des gaz ET du régime (et aussi de l'altitude): il est impossible d'atteindre 29 pouces à mi régime sur un moteur atmo (voir les abaques Rotax), seulement lorsqu'on est très proche du régime de puissance maxi .
Il faut surtout surveiller les EGT ...car le vrai risque pour un moteur, c'est la détonation:ça, ça peut démolir un moteur en très peu de temps et avec des dégats spectaculaires...
MYR
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Re: Puissance des UL POWER 260i ?

Message par MYR »

Tiens, voila un vieux sujet qu'il serait bien de remonter pour essayer de trouver la vérité !!!
A mon humble avis, si Lambert Aircraft annonce la puissance à 82 hp, c'est que le moteur ne peut pas délivrer plus de puissance. Ce n'est pas la première fois que j'entendrai que au delà de 2700 rpm il n'y a pas plus de puissance avec le 260i, il n'y a que de la consommation en plus.
L'entreprise UL POWER n'a jamais annoncé une puissance ou un régime maximum pendant une durée limitée comme Rotax ou d'autres marques. Ils m'ont bien confirmé que cela pouvait être 3300 rpm pendant tout le temps qu'on veut.
Je ne vois vraiment pas pourquoi Lambert Aircraft se tirerait une balle dans le pied en se privant d'un surcroit de puissance, ce serait anti commercial, et anti sécurité.

Un client m'a dit avoir trouvé 89 hp pour le modèle 100 hp lors d'un passage au banc (j'ai eu ensuite le document de l'atelier).
Le préparateur allemand Slilent Hektik déclare avoir trouvé 79 hp pour le modèle 95hp (que UL POWER a ensuite déclaré à 97 hp).

Comme il y a peu de mystère selon moi pour le 260i, la question que je me pose est : Quelle est la puissance des modèles 350i et des plus grosses cylindrées ?
Propriétaire d'un moteur UL POWER 260i (hélas...).
Lisez ceci avant d’acheter cette marque : Les pratiques honteuses de UL POWER & Peu'd POWER chez UL POWER
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