Puissance et couple

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Vieux-Bandit
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Re: Puissance et couple

Message par Vieux-Bandit »

Jodel F11 a écrit :Ce que les pilotes de brousses croyent , c'est assi sur le siege avion a charge maximal côte a côte sur le lac le premier qui décolle et quelle hauteur il grimpe cela c'est du concret pratico-pratico . Un bon nombre ne veuillent pas savoir la puissance , le couple du moteur , ils veuillent sortir d'un petit lac en cuvette , sans se planter dans les sapins au bout ..
André
Amen André! :)

J´aime bien aussi sortir de la rivière ou j´ai campé avec le piou-piou chargé ras la gueule sans me planter dans la flotte d´abord puis les arbres dans le premier virage...
C´est pour ça que je m´amuse à changer le pas de mon hélice (et aussi passer à deux pales au lieu de 3) et faire des vols locaux pour tester les perfs. ;)
... d´ailleurs je ne suis pas convaincu par la Meglin SR107 an bi-pale et je vais remonter mon moyeu tripale.

Pour revenir aux moteurs, je ne sais pas si vous avez vu les performances du Highlander "Yee Haw 7" de Steve Henry et son Yamaha EpeX turbo de 300ch préparé par Edge Performance?
Le rêve ultime!
Il tourne d´ailleurs avec une "NR prop", la SR-118/2000 (2m) je crois --> http://www.nrprop.com/l118a.html
Son Highlander est entoilé en Oratex et comme c´est l´appareil le plus leger de chez Just Aircraft, il doit faire dans les 300kg à vide ... pour 300ch!
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serge5694
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Re: Puissance et couple

Message par serge5694 »

Ce moteur vient de la moto neige, c'est un Yamaha genesis 4 cylindres 1000cc qui développe d'origine 150cv avec l'injection, il a la même masse que mon 3 cylindres, compter environ 75kg complet eau huile réducteur etc sans turbo. Il intégre déjà un amortisseur de couple et a son arbre de sortie déjà reducte, mais pas suffisamment pour un régime d'hélice, il faut donc un reducteur. Par contre la pompe à eau est dessous devant, il est donc plus encombrant.
Vieux-Bandit
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Re: Puissance et couple

Message par Vieux-Bandit »

Merci Serge d´avoir donné des détails pour ceux qui ne connaissaient pas.
Soit dit en passant, Edge Performance a encore deux Yamaha Apex d´origine en caisse et les vends préparés
Si nous n´avions pas cette limite débile de la puissance, j´aurais déjà revendu mon 912ULS pour la version 150ch du EpeX :roll:
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Daniel C
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Re: Puissance et couple

Message par Daniel C »

Chicoleck a écrit : 02 oct. 2021, 12:45
Si la courbe de couple ne vaut rien pour toi, alors celle de puissance ne vaut rien non plus. cqfd.
Effectivement ces 2 courbes n’ont aucun intérêt.
La seule valeur qui importe c'est la puissance maxi et le régime de rotation qui lui correspond.

Hors sujet et règle de grammaire: stérile ne s'adresse à personne, c'est l’adjectif qualificatif du mot qui le précède.
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Chicoleck
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Re: Puissance et couple

Message par Chicoleck »

Daniel C a écrit : 02 oct. 2021, 13:58 Effectivement ces 2 courbes n’ont aucun intérêt.
La seule valeur qui importe c'est la puissance maxi et le régime de rotation qui lui correspond.
et pour connaitre la puissance max et le régime qui lui correspond,
on prend la courbe de couple, transformée en courbe de puissance, et on repère le régime à la puissance max, c'est bien ça ?!

Par ailleurs, si tu te contentais de 2 valeurs (Pmax et RPM) on pourrait te vendre à l'aveugle un moteur qui n'a qu'un seul point de fonctionnement correct, et serait par exemple incapable d’entraîner l'hélice au ralenti et en accélération.
Mais à fond, il marche super bien !! (le tout c'est d'y arriver) ... la remise des gaz ? Oublie stp... ou prévois un délais ? :shock:

C'est également faire peu de cas de la mise au point du moteur.
On a besoin de savoir où va lorsqu'on fait des modifications et de la mise au point.
Aussi, pour un motoriste, la courbe reste le reflet de son moteur et de son évolution.
Comment pourrait t'il s'en passer ?
Aussi je ne trouve absolument pas aberrant de publier la courbe, mais une simple suite logique de son travail et de son résultat.
Perso si je dois choisir entre plusieurs moteur, je demande les courbes (pas juste Pmax@rpm)

Si pour ton usage tu considères qu'aujourd'hui n'importe quel moteur 4T est suffisamment linéaire et que personnellement tu n'as besoin que de 2 valeurs, tu t'appuis là sur un travail terminé et réussi par le motoriste.
Si les moteurs n'étaient pas aussi linéaire qu'ils ne le sont actuellement, je crois tu demanderais les courbes ... ;) 8-)

En marge, il était inutile d'écrire des remarques désobligeantes à l'égard d'autres personnes, qui n'étaient pas impliquées dans le post auquel tu répondais. Mais oublions ça.
Bien amicalement.
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Re: Puissance et couple

Message par Daniel C »

Je commence par la fin et clore cette interprétation erronée. Je reprenais le propos de Yurek
Yankeeromeo a écrit : 01 oct. 2021, 15:44 Cela ne me permet pas de vendre plus de moteurs, car la plupart de pilotes partagent cette conviction stérile, que seule la puissance du moteur compte, et qu'elle seule doit être prise en compte, ce qui ne permet pas d'expliquer les performances très différentes des diverses hélices.
Il ne faut pas m'attribuer ce qui ne m'appartient pas.

Une hélice est une charge centrifuge et la puissance qu'elle absorbe varie comme le cube de la vitesse. Les moteurs 4 temps à essence ont des courbes de couple sensiblement plate largement surabondante à faible régime.

Pour info je te joins une copie d'un article qui aurait dû être publié dans le magazine "Volez"
puissance.doc
Vous ne pouvez pas consulter les pièces jointes insérées à ce message.
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Chicoleck
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Re: Puissance et couple

Message par Chicoleck »

Soit, Yankeeromeo a tiré le premier et apparemment sur toi. Mea culpa idem pour moi.
je suis allergique à ce mot, car il est souvent utilisé pour des attaques déguisées.

Mais pour en revenir au sujet, j'ai lu avec attention ton article.
Ca commence mal, car F= K x S x V² pour moi ça n'existe pas dans les gaz compressibles.
Plus précisément K ne vaut que dans une condition donnée, la condition de densité qui est précitée.
Mais cette dernière varie en fonction de la vitesse, K varie donc en permanence.
Il faut reconstruire chaque section de l'hélice avec son propre K pour que le tout soit en phase avec la puissance maxi du moteur. Sacré travail, puisqu'avec le barreau on ne peut pas savoir ce que donnera l'hélice (quand elle sera à la place du barreau).

Le barreau est dans ces conditions un dynomètre dont l'unité n'est pas calibrée, non ? (même pas du tout calibré...)
Autant utiliser un banc moteur et avoir des valeurs précises... et calibrées, puisque les calculs donnés dans l'article sont réputé être en unité SI.

En vol si la puissance disponible en régime intermédiaire est suffisante/excédentaire pour faire tourner l'hélice (cas des 4T) pas de souci.
Par contre cela ne règle par le problème de l'accélération. Tu me diras, on peut rester sur les freins en attendant que le moteur prennent ses tours avant de décoller. (pas la peine de bouffer la piste avec un moteur qui n'accélère pas assez et qui n'a sa puissance que 20 secondes plus tard.)
Mais un appareil de ce type (avec une courbe de ce genre) c'est pas très rassurant en remise de gaz, où 1 seconde peut faire la différence.

Si les fabricants donnent la courbe de puissance/couple pour une admission ouverte en grand à un régime donné, c'est finalement très pratique pour calculer le temps que mettra le moteur pour passer de 1200 rpm à 5000 rpm avec une hélice donnée, à condition de connaitre pour l'hélice la puissance qu'elle absorbe (ou réclame) à chaque plage de vitesse.

En résumé, la courbe de couple à un sens pour caractériser le moteur dans la phase d'accélération d'une charge.
C'est finalement très bien expliqué au début de ce fil.

Là où je te rejoins, c'est qu'avec une hélice à pas fixe et un réducteur fixe, on ne peut que subir et le max suffit lorsque l'intermédiaire est excédent. (à l'accélération près)
Mais sur le petits 2T, on a pas la courbe d'un 582, et justement il n'est pas rare de devoir attendre 3 secondes pour atteindre le plein régime, parce que la courbe est creuse. Et ça y a rien à faire si le moteur n'est pas optimisé. (on est pas dans les mêmes prix non plus).

C'est pour ça que je te dis que ton raisonnement sur "le max est suffisant" c'est uniquement parce que le motoriste à déjà fait un travail que tu donnes l'impression d'ignorer (en disant on en a pas besoin), et que s'il ne l'avait pas fait, tu ne dirais pas ça.
Pour aller au max, tous les intermédiaires doivent être plus puissant que nécessaire.
Sinon on y arrive jamais. (ou tout de suite, selon comment le comprend... moteur qui stagne à 1800rpm...)
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Daniel C
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Re: Puissance et couple

Message par Daniel C »

Chicoleck a écrit : 03 oct. 2021, 01:36
Ca commence mal, car F= K x S x V² pour moi ça n'existe pas dans les gaz compressibles.

Le barreau est dans ces conditions un dynomètre dont l'unité n'est pas calibrée, non ? (même pas du tout calibré...)
Autant utiliser un banc moteur et avoir des valeurs précises... et calibrées, puisque les calculs donnés dans l'article sont réputé être en unité SI.

Par contre cela ne règle par le problème de l'accélération. Tas très rassurant en remise de gaz, où 1 seconde peut faire la différence.
J'ai un peu élagué ton texte pour tenter d'apporter des réponses.

F=k x S x V² ou encore F = 1/2 rho Cz V² est la formule de la portance d'une aile dans le domaine des vitesses d'écolement où l'air est considéré comme incompressible. C'est une approximation usuelle jusqu’à la vitesse du son.
C'est un développement de la formule de Bernoulli. https://fr.wikipedia.org/wiki/Th%C3%A9o ... _Bernoulli.
Libre à toi de la remettre en question :roll:

C'est vrai que pour chaque section de l'hélice il faut vérifier que le coefficient de Reynolds ne varie pas dans des proportions inacceptables. Avec des pales de forme classique, ce n'est pas parfait mais je pense que l'on peut vivre avec cette approximation supplémentaire.

Michel Colomban qui a remis au goût du jour le barreau Renard a fait procéder à l'étalonnage d'un barreau calibré. https://www.google.com/search?client=fi ... l+Colomban.
Libre à toi de ne pas faire confiance à Michel Colomban :roll:

L'excès de couple moteur est appliqué à l'hélice qui effectivement, en fonction de son inertie, va accélérer plus rapidement et arriver plus vite au point de fonctionnement. Quant à l'appareil, son accélération dépendra de sa masse. Le gain sur l'hélice ne va pas changer considérablement les choses.
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Chicoleck
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Re: Puissance et couple

Message par Chicoleck »

Merci, tout cela est très intéressant je ne connaissais pas.
Concernant les lois de Bernouilli il y a toujours eu une confusion avec la conservation de l'énergie entre une section A et une section B par rapport aux vitesses d'écoulement. Ainsi en passant d'une section A à une section B on va bien sûr retrouver les quantités en masse et en vitesse proportionnel pour un fluide incompressible, par contre l'énergie totale donnée au système va augmenter à cause des pertes de charge entre l'interface A et B. En regime turbulent cette interface qu'on peut appeler C varie elle aussi en fonction d'une loi k.V2
En résumé si l'énergie en a et b est la même, l'énergie totale est différente puisqu'il faut y ajouter C.
Concernant les fluides compressibles, les loi de Bernoulli ne considèrent que les gaz parfaits, adiabatiques, ce qui n'est pas le cas puisque la plupart des mélanges de gaz sont polytropes.
On ne peut donc obtenir que des approximations, ce que Michel Colomban a comblé en déterminant expérimentalement le coefficient k à 2 88 . Ce K rassemble tout les inconnus provenant de la température, viscosité, masse, mélange, exetera pour un contexte donné.
Cela induit en erreur puisque son profil n'est pas celui d'une hélice et en realité cela ne lui permet que de définir la puissance du moteur, d’ailleur en créant un abbaque, tout comme toi-même tu le fais dans ton article... :!: :!:

Si l'on peut obtenir la courbe de couple issu du banc de test calibré autant utiliser cette courbe. (au passage la methode Colomban est un peu dangeureuse... il faut etre sûr de la resistance de son morceau de bois...)
Si ces valeurs ne sont pas disponibles ou pour chaque moteur trop loin du moteur d'origine testé, alors la méthode Colomban permet de se faire un banc d'essai pas cher qui donne cette valeur.
Mais tu ne fais ni plus ni moins la même chose que le motoriste sauf que tu le fais pour un moteur individuel.
Il restera a fabriquer l’helice individuelle... là je n’ai pas les moyens de poursuivre le débat, je ne sais ni fabriquer ni calculer des hélices.

Tout ça pour te dire que ton baroute contre les courbes de couple n'a pas de sens, en ce sens que tu fais toi-même des courbes de couple, tout comme Colomban, pour determiner la puissance/regime.
Ce que le motoriste ou un banc d'essai peut te donner de manière détaillée et moins dangereuse.
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Re: Puissance et couple

Message par Daniel C »

Les équations aérodynamiques sont en KN² pour le couple et k N au cube pour la puissance. C'est vrai pour une hélice, un voiture etc. A faible vitesse de rotation ou de déplacement le couple nécessaire est infime.
Connaitre la courbe de couple est une information utile pour la culture personnelle. ;)

La loi de Bernoulli considère l'écoulement d'un fluide incompressible. Effectivement, il y a des pertes. Pour une aile, on les prend en compte avec le Cx.

Le barreau Renard a été utilisé de puis le début de l'aviation par Gnome dans les années 1900. Le barreau Renard est un frein aérodynamique (k N au cube), il n'a pas pour objet de reproduire une hélice réelle.

Calculer une hélice n'est pas très compliquée. Il existe des logiciels bien conçus (Heliciel par exemple). Le programme J C Propeller n'est plus disponible. Il serait utilisé par Hercules et l'était par Valex.

Fabriquer une hélice est relativement facile.
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Re: Puissance et couple

Message par Daniel C »

En faisant une cherche, j'ai appris que Jan Carlsson est décédé en 2018 :cry: .
Son site est devenu inaccessible.
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Re: Puissance et couple

Message par Chicoleck »

Daniel C a écrit : 03 oct. 2021, 14:56 La loi de Bernoulli considère l'écoulement d'un fluide incompressible. Effectivement, il y a des pertes. Pour une aile, on les prend en compte avec le Cx.
Ouais ... un peu plus que des pertes !
Quand tu travailles sur des m3 de mélange entre 3 et 10 bars, tu as "juste" 15% d'erreur, ou 5%, ou 25%, tout dépend de la vitesse à laquelle tu fais évoluer les pressions. En somme ça ne fonctionne pas ailleurs que dans un monde adiabatique... qui n'existe pas dans les gaz réels. Bernoulli est une théorie d'école en mode règle de trois.

Tu évites toujours deux points de bases dans tes réponses...
1- à savoir que ton barreau n'est pas autre chose qu'un banc de mesure de puissance
2- tu procèdes de la même manière pour obtenir ton résultat.

Quel est l'intérêt d'entretenir une polémique sur le fait qu'un banc de mesure de puissance te donne toute la courbe ?
Ce qui est bien préférable d'ailleurs pour ne pas te faire rouler quand tu achètes un moteur.

Dans le second article en tête de liste, j'ai vu qu'ils écrivaient n'importe quoi :
POUR VOUS DONNER UNE IDÉE: LA RÈGLE DE TROIS!* 100 cc = approximativement 4.5 de torque = 3,3 HP.
:shock: :roll:

Exemple typique de ce qu'il ne faut pas interpoler.
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Re: Puissance et couple

Message par Daniel C »

Tu as raison sur tout et on en reste là :roll:
Cela te fera plaisir et sera plus reposant pour moi.
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Et pour nous tous aussi :roll: :roll: :roll:
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Re: Puissance et couple

Message par Chicoleck »

Daniel C a écrit : 05 août 2019, 00:01 Pour mon SD1 (finesse 13,3), en admettant que la vitesse est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur, approximation acceptable en dehors de la période décollage, le moteur, va tourner à 3600 tr/mn @ 196 km/h, 3050 tr/mn @166 km/h et 2160 tr/mn @ 118 km/h (finesse maximale).
Les puissances nécessaires seront 28 cv @ 196 km/h, 17 cv @ 166 et 6,1cv @ 118 km/h....
Le rendement du moteur va probablement se dégrader, mais avec 3 fois moins de puissance à fournir, il ne consommera pas autant qu'à 17 cv. en croisière ;)
Si ton appareil peut voler à 118km/h avec 6,1cv c'est génial.

Pour ton article, il est embrouillé parce que tu veux absolument passer cette idée de barreau en une seule mesure qui te tiens à coeur.
Il faudrait éclaircir cette section, c'est brouillon.
On ne sait pas si tu parles de régime max, ou de régime à la puissance max .... et dans le fond tu considères tous les 4T comme linéaire et ayant la Pmax à RPM max et un point c'est tout. Donc c'est à fond et hop.
Plutôt qu'un article technique, on a l'impression d'y lire tes convictions et ça ne rassure pas forcément.
@+
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