quel est le meilleur ULM?

[libo]

Sans rapport direct avec le sujet mais puisqu'il est question de Gyrocoptére, peut-être que cette information pourra intéresser quelques intervenants :

Une "proposal" FAI transmis éaglement à la FAA et l'EASA pour 2018 (proposition en vue de réforme de textes existants, compléments, modifications...) demande une modification des statuts des aéronefs paramoteurs et gyrocoptères.

La réforme prévoit un rattachement du paramoteur à la commission vol libre.
La réforme prévoit un arrêt de l'homologation des gyrocoptères ou si non retenue, un rattachement à l'aviation certifiée.

Ces "proposal" sont généralement étudiées entre février et juin, publiées en août.

[Claude Nowak]

En France, il n y a aucun autogire homologué. Alors, s ils veulent arrêter l homologation, y a pas de problème
99,99% des autogires français sont des Ulms donc relèvent du système déclaratif. J en connais quand même un qui est sous régime CNRA.

[libo]

Il ne faut pas confondre homologation et certification.
TOUS les aéronefs autorisés à utilisé l'espace aérien sont, au minimum, homologués d'une façon ou d'une autre.
Le CNRA est une certification (restreinte mais une certification), pas une simple homologation.

Les ULM doivent répondre à des critères pour recevoir leur certificat de conformité. C'est une homologation. Cette homologation est "finalisée" par la délivrance de la carte jaune, une fois l'ULM homologué, identifié.
Un aéronef qui ne répondrait pas à certains des critères impératifs ou à un seul, ne pourrait pas voir son certificat de conformité validé et donc ne pourrait être homologué ou pas homologué comme ULM (fiche de pesée etc...)

En l'occurrence, lorsqu'il est question dans ce "proposal" de ne plus homologuer les gyrocoptères, cela signifie que ce type d'aéronef ne pourrait plus se voir délivrer de certificat de conformité en tant qu'ULM !
A partir de là, soit le gyrocoptère ne serait plus reconnu "apte" à accéder à l'espace aérien ...soit il devrait se voir délivrer une certification (CNRA ou autre...)

C'est la même chose pour les matériels.
Par exemple, aucun instrument portable (radio, GPS....) ne peut plus être certifié depuis 2009 et ne peut plus voir son certificat de conformité (FORM...) renouvelé depuis 2013 si il s'agissait d'un matériel certifié avant 2009.
Aucun matériel portable ne peut donc plus être enregistré sur une LSA ou un CEIRB depuis 2009 ou plus voir celui-ci renouvelé depuis 2013.

Par contre, il est encore possible de faire homologuer une radio portable.
Cette dérogation ne vaut que pour seulement certaines radios VHF qui présentent certains critères et pour lesquelles le fabricant a payé un droit à l'EASA relatif au serial du modèle. Ca ne vaut pour aucun autre instrument tels les GPS etc...
Cette radio peut alors être inscrire sur la LSA, conformément au registre C EASA, c'est à dire uniquement pour les aéronefs sous certificat de navigabilité restreinte ou les ULM et uniquement les aéronefs immatriculés F-P... ou identifiés (pas les aéronefs N-xxx ni X-xxxpar exemple)

Cette LSA sera valide sous certaines conditions (radio sans accu, installée en poste fixe etc...). Cette homologation ne vaut pas certification (elle ne permet pas l'accès à tous les espaces aériens, ne permet pas le dépôt de la plupart des FP etc....) mais permet de déclarer l'aéronef comme étant équipé d'une radio VHF pour le ou les régime(s) de vol restreint(s) à l'homologation ou la certification de l'aéronef.

[Claude Nowak]

L autogire que j ai construit n est ni homologué, encore moins certifié.
J ai simplement fait une déclaration, personne n est venu le voir et j ai obtenu la carte jaune.
Peut être que les appareils de constructeurs tels que Magni, DTA et autres sont homologués, je ne sais pas?
D un autre côté, je vois mal l autogire rattaché à l aviation certifié. Ç est grotesque.

[libo]

Je ne crois pas non plus que ce type d'aéronef puisse recevoir un CDN, autant pour des raisons techniques que commerciales mais il est possible d'imposer un CNRA ou un CNSK.
Il ne faut pas oublier que le rattachement de l'autogyre à la catégorie ULM a été faite "en dépit" ou 'par défaut". Ce rattachement n'a jamais été vu par la DGAC comme quelque chose de définitif ou d'acquis.
A l'origine, les autogires recevaient une homologation sous forme de laisser-passer, valable 6 mois, dérivée d'un CNRA avion. C'est uniquement sur un flou (temporaire) que l'autogire a pu être rattaché à l'ULM. La crise de 2007/2008 a ensuite ralenti pas mal de points juridiques en suspend dans tous les domaines mais il n'est pas impossible que ce "Proposal", comme pour beaucoup d'autres points, soit le prémisse à une refonte prochaine des réglementations.

De toute façon, sans vouloir jouer les oiseaux de mauvais augures, il ne faut pas, je pense, être naïf. Le temps du "vol libre" façon ULM (et même le "vrai" vol libre où nul brevet, licence ou quoi que ce soit n'est exigé) ne sera plus d'actualité encore bien longtemps

Modo UFO : suppression citation message précédent pour alléger la lecture

[Rocketeer]

Oui, tu as raison, mais pourquoi veux tu qu elle s arrête cette autorotation?

je ne le veux pas, c'est le rotor qui décide et j'aimerais que cela soit moins le cas, il n'y a pas d’amélioration possible ?

Et comment sais tu que les accidents mortels dont tu parles sont dus à des pertes de tours rotor?

Drôle de question, tout le monde sait qu'une partie des accidents a été due a une perte de tours qui se traduit par une perte de contrôle et une chute plus ou moins libre généralement mortelle avec la hauteur.
C'est le point noir du giro, qui contrairement au pendulaire dont la voilure garde son intégrité, perd toutes ses capacités dans certains cas qu'il convient de ne pas côtoyer de près, un peu plus de tolérance serait la bien venue

[elementair]

Je ne suis pas pilote d'autogire mais tant qu'il y a du poids qui tire sur le rotor, il ne s'arrêtera pas.
L'immense majorité des accidents sont dûs à des erreurs de pilotage et ce quelque soit le type d'ulm.
Contre ça, à part a supprimer le pilote par un système qui pourra également tomber en panne, je ne vois pas...

[bigeasy]

Rocketeer,

Je ne sais pas qui tu es ce que tu fais ou tu voles, je vois que ton message n'est pas écrit avec une intégrité objective pour dire que

tout le monde sait qu'une partie des accidents a été due a une perte de tours qui se traduit par une perte de contrôle et une chute plus ou moins libre généralement mortelle avec la hauteur.

C'est comme si tu parlais au fond d'un bar pour refaire le monde!!!!!!!!!!!!!! sans arguments précis
Avertissement : << le rotor ne perds pas ses tours lorsque qu'il est en vol stabilisé >>
Il faut une action externe pour le modifier soit c'est le pilote soit c'est une météo dangereuse parce que pas pris en compte par le pilote.
des arguments comme les tiens sont pour la poubelle!!!!!!!!!!!!!!

[Claude Nowak]

Drôle de question, tout le monde sait qu'une partie des accidents a été due a une perte de tours qui se traduit par une perte de contrôle et une chute plus ou moins libre généralement mortelle avec la hauteur.
C'est le point noir du giro, qui contrairement au pendulaire dont la voilure garde son intégrité, perd toutes ses capacités dans certains cas qu'il convient de ne pas côtoyer de près, un peu plus de tolérance serait la bien venue

Si moi je pose des drôles de questions, toi tu nous fais des drôles de réponses.
Quand on ne sait pas, on ne dit pas. Tu as entendu toutes ces sornettes au bar de l aéro club, par des pilotes de Cessna ou de DR 400.
Pour ton information ( et tu peux me croire): Situ fais une cloche en autogire, là, le rotor perd des tours et tu peux te retrouver au tas. Et ç est le seul cas.
Quand tu es pilote d autogire, tu ne fais pas de cloche, comme tu ne doubles pas a gauche en voiture en haut des côtes.
Sinon, il est impossible de perdre des tours.
Alors les accidents en autogire: toujours à cause du pilote: ç est un appareil grisant, mais faut pas faire de la « presque « voltige, ni des virages à grande inclinaison au ras du sol.
Les accidents sur panne mécanique existent, mais sont plutôt rares.
Donc ne colporte pas de conneries, va plutôt voler en autogire avec un instructeur sérieux et tu seras convaincu que c est une machine fabuleuse.
Elle a tout de même 2 inconvénients: elle est bruyante et energivore.

[Daniel C]

après avoir analysé les réponses de notre sujet "Enquête autogire
..... savoir s'il ne serait pas préférable de s'orienter vers un autre appareil.

Donc selon vous quel est le meilleur ULM, engin volant actuellement sur le marché, et qui se rapproche le plus de la machine parfaite?
.......

La question originale laissait penser que les étudiants cherchaient des alternatives à l'autogire.
C'est une déconvenue que de découvrir que la réponse est ..... un autogire et laisse penser que cette "étude" avait un but essentiellement promotionnel d'un nouvel appareil..
Pour moi, le meilleur ULM est celui qui utilise le plus efficacement la puissance disponible, qui peut emporter la charge utile la plus élevée possible, ce qui implique une masse à vide modérée et une finesse élevée. Il doit être également le plus silencieux possible pour évoluer avec le minimum de nuisances. L'atterrissage court devrait également être recherché, ce qui irait dans le sens de la sécurité.
Ce n'est donc pas un autogire, même si cette formule est ludique et non dénuée d'intérêt, au moins pour l'atterrissage et la maniabilité.

Le sujet a tourné à une décevante guerre de religion.

[Claude Nowak]

Il ne faut pas oublier que le rattachement de l'autogyre à la catégorie ULM a été faite "en dépit" ou 'par défaut". Ce rattachement n'a jamais été vu par la DGAC comme quelque chose de définitif ou d'acquis.
....
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De toute façon, sans vouloir jouer les oiseaux de mauvais augures, il ne faut pas, je pense, être naïf. Le temps du "vol libre" façon ULM (et même le "vrai" vol libre où nul brevet, licence ou quoi que ce soit n'est exigé) ne sera plus d'actualité encore bien longtemps

Ç est bien pourtant grâce à l Ulm que l aviation légère a été relancée.
Si demain, il y a des contraintes identiques à l aviation certifiée, ça redeviendra morne plaine, mais je n y crois pas un seul instant. Il se pourrait qu il y ait des petits ajustements, mais sans compromettre le système en général.

[Rocketeer]

Avertissement : << le rotor ne perds pas ses tours lorsque qu'il est en vol stabilisé >>
Il faut une action externe pour le modifier soit c'est le pilote soit c'est une météo dangereuse parce que pas pris en compte par le pilote.

D'accord, merci bien pour cette précision

Pour ton information ( et tu peux me croire): Situ fais une cloche en autogire, là, le rotor perd des tours et tu peux te retrouver au tas. Et ç est le seul cas.
Quand tu es pilote d autogire, tu ne fais pas de cloche, comme tu ne doubles pas a gauche en voiture en haut des côtes.
Sinon, il est impossible de perdre des tours

D'accord, merci bien pour cette précision

[libo]

Ç est bien pourtant grâce à l Ulm que l aviation légère a été relancée.
Si demain, il y a des contraintes identiques à l aviation certifiée, ça redeviendra morne plaine, mais je n y crois pas un seul instant. Il se pourrait qu il y ait des petits ajustements, mais sans compromettre le système en général.

Je ne suis pas certain que les autorités voient les choses comme ça.

D'une part "relancer" l'aviation légère ne les intéresse pas. Cela a été une petite réalité (plutôt une raison avancée) vers la fin des années 2000 quand, pour des raisons commerciales, de fortes pressions lobbying de la part de groupes comme Benz ou certains états européens...ont pesé sur la CE.... mais c'est terminé dans ce domaine.
..... On ne va pas s'étendre là dessus.

Ensuite, même si le nombre de pilotes privés est descendu drastiquement pendant une certaine période, le nombre de licenciés reste largement supérieur à celui des brevetés ULM (environ 35.000 contre 17.000) et tend à remonter depuis quelques temps.

Enfin, administrativement comme statistiquement, l'ULM n'est pas vu ni administré comme de l'aviation légère mais comme un loisir au même titre que le modélisme, les mini-fusées ...

Mais surtout,
Après l'uniformisation "ciel européen", la suite est au "ciel mondial"
La première préoccupation des autorités est la "récupération" des espaces aériens, pas leur partage ni leur libéralisation.

Par exemple, dans les discussions actuelles, l'étage bas se voit en une espèce de réservation pour le droning (livraisons, surveillance ....). Les ULM et une partie de l'aviation n'y ont plus leur place. Même le modélisme est remis en question ou, en tout cas, se trouve sur la table des négociations.

Ensuite, l'uniformisation des formations et des diplômes est déjà une réalité. Elle se concrétise petit à petit et est encore en discussion sur certains points mais elle sera finalisée.
En ce qui concerne l'ULM, la réglementation française est la seul qui existe "en l'état". Ce n'est certainement pas elle qui fera référence ni même qui sera prise en compte sur un quelconque point. Les projets vont très nettement plus vers l'obtention de titres et de contrôles en tout genre que l'inverse.

Les "négociations" ne portent que sur une seule alternative :
- Un titre de conduite spécifique (ULL, MPL ....) avec les obligations mais aussi les limitations liées à ce type de titre.
ou
- Une libéralisation telle que pratiquée aux USA, c'est à dire une déclassification administrative de l'ULM de l'aéronef vers le véhicule avec les restrictions qui s'y rapportent : toujours donc sans titre de conduite mais accès aux espaces contrôlés et aux survols habités interdits, limitation des distances depuis le point de départ etc ....

Une partie des états (majoritaires) défendent le premier
Une autre parte, dont la France, défendent le second en prenant (l'ancien) B.B comme support.

[Rocketeer]

Le sujet a tourné à une décevante guerre de religion.

avec les extrémistes religieux on n'est jamais a l'abri d'une agression, je me demande si je ne vais pas les mettre en ignoré

[Claude Nowak]

Heu! je t ai donné simplement l explication de la perte de tours rotors. Aucun extrémisme la dedans. Et aucune guerre de religion non plus.
En fait, je me pose la question de savoir ce qu on doit ( ou peut) répondre pour ne pas froisser quelqu un de susceptible et qui raconte des choses qu il ne connaît pas.