Question radio (clairance pour niveau de vol)

[jplandez]

je reste convaincu que le message initial de Deliv ne constitue pas une demande de clairance, et que c'est aussi pour ca qu'il n'en pas eu

D'accord avec tout ce que tu as dit dernièrement sur le sujet (avec en prime une meilleure compréhension du fonctionnement de notre contrôle, merci), sauf cette dernière remarque.
Ma demande était conforme. Un point de départ, un point d'arrivée, un niveau demandé.
Il ne l'a pas entendu, donc en fait il n'avait rien approuvé.
Au final, et comme je l'ai déjà dit, mon erreur a été de ne pas m'assurer qu'il avait bien eu la demande quand il m'a fait comprendre que la communication était mauvaise et qu'il n'avait d'ailleurs pas dit "niveau 55 approuvé".
Ici, c'est clairement mon manque d'expérience qui a joué.
EDIT : par rapport à ton dernier message, ajouter "direct Montaigu" aurait pu être bien aussi (mais bon, il n'avait rien entendu de toutes façons).
EDIT2 : je vais vérifier tout ça intelligemment dimanche (Montaigu -> Blois)

Eh non, à mon avis ca ne suffit pas. Point de départ, point d'arrivée, et FL, rien n'indique que tu voulais traverser la TMA au FL55, tu pouvais très bien passer plus au sud, auquel cas tu n'y rentrais pas. C'est vrai, pour un trajet ausi court, il aurait pu deviner, mais faut quand même pas leur en demander trop.
Mets toi à la place du contrôleur, si tu l'appelles tôt, il faut lui donner une heure estimé d'entrée,un point d'entrée, et la route que tu comptes suivre dans la TMA, sinon, 5mn avant, il te localise. Il faut comprendre qu'il a besoin de connaitre ta trajectoire.

L'erreur, ce n'est pas de s'assurer qu'on a bien fait la demande, c'est de n'avoir pas eu de clairance explicite.

Ca me rappelle ma première nav solo avant le brevet, ou l'instructeur m'avait envoyé à Blagnac. Il a bien insisté : tu ne franchis pas l'autoroute (entrée de de zone) sans l'autorisation (sinon= boite à gifles).

Pour info, (c'est qui m'a été conseillé) il est préférable de demander, pour des TMA centrées sur un aéroport, un transit verticale piste (c'est là ou ou il y'a le plus de chances d'étre autorisé, car c'est pas là qu'est le traffic IFR.)

La seule chose qu'il me semble devoir être à retenir, c'est de jamais pénétrer dans une zone contrôlée sans autorisation explicite. La demande ne suffit pas, tout simplement parce que elle peut ne pas être acceptée.

[Marc B]

@ Roudoudou: sois prudent quand même avec cette façon de voyager, ou alors éviter systématiquement les classes D et C, alors ton affirmation sera correcte.
Par ailleurs, si tu remontes dans le nord, au sud de Maubeuge tu as une enclave d'une zone militaire belge (souvent active). Lille Info ne passera pas de demande de clearance pour toi, tu devras le faire toi-même ... et en anglais. ou alors, tu passes en dessous du 55.

@ Deliv: Tu imagines le sac de nœuds dans ta question? Je suppose que la zone militaire au dessus de l'île d'Yeu était inactive (donc Golf), donc, pas de clearance à attendre de qui que ce soit. Mais voilà, particularité locale pour faire court, le gars de Nantes Info est sensé demander pour toi à l'ATC une clearance, ce qui laisse croire à certains qu'un service d'info fait du contrôle, ce qui ne peut en aucun cas être le cas!
Moi qui croyais que le pays du surréalisme c'était la Belgique, là on est battu!

Il n'en reste pas moins vrai qu'à aucun moment tu as demandé un transit dans les TMA de Nantes et je te le répète, le gars aurait pu te refuser d'y entrer (ça c'est question du trafic et de son humeur).

Bons vols
Marc

[fulm190711]

Que va faire un ULM au niveau 55 entre L'Ile d'Yeu et Montaigu alors qu'un cheminement ile/côte/E3/Montaigu peut se faire à 3500 ft Ile côte et 2500 ft côte/E3/Montaigu en toute sécurité!.

ben moi, ma sécurité relève avant tout de ma propre responsabilité et c'est FL75 voire FL95 entre Yeu et continent, en diagonale vers Les Sables, Baleineaux, Chassiron. C'est aussi pour mon plaisir des yeux (!). Et c'est enfin pour mon économie de carburant quand je vais y chopper du vent bien plus portant. Je n'aime pas l'eau salée, même chaude.

Mais arrivé à Oléron je demande à La Rochelle de vérifier si je pourrai entrer dans la TMA de Bordeaux. Avant de sortir de son SIV le contrôleur m'attribue un autre code, m'identifie à nouveau et me demande de passer avec l'approche de Bordeaux ... qui m'attends.

Dans le même style, allant sur une piste privée située dans la CTR de St-Etienne et n'ayant pu contacter l'ATS par téléphone comme je le fais d'habitude (pas de n° sur la VAC) je me suis préoccupé, toujours avec Clermont, dès Issoire de mon arrivée. Là encore j'ai eu un autre code transpondeur que le contrôleur de St-Etienne a dû voir bien avant mon entrée dans sa CTR. Après contact radio qu'il attendait, tout baigne.

Si un conflit avait pu exister, typiquement avec un IFR, j'en aurait été prévenu bien avant, avec une gestion sans stress, souvent avec une proposition/suggestion alternative la plus compatible avec ma trajectoire.

Je pense qu'en fait le bon sens et la levée de doute doivent prévaloir et qu'il ne faut jamais hésiter à demander clairement si on peut poursuivre vers la zone suivante au moins 5mn avant.

De même sous "contrôle" avec un SIV (classe G ou E) j'annonce mes intentions avant de les engager, ce qui laisse le temps au contrôleur de m'avertir d'un conflit possible.

Pour une première visite avec une situation complexe (p.ex. arrivée Lasbordes quand on n'est pas du coin) je passe un coup de fil. On obtient parfois des renseignements précieux qui ne figurent pas sur la VAC ni l'APP. (à Lasborde j'ai eu droit à une image ... de Google-Sat avec trajectoire adaptée).

[jplandez]

Ce que tu fais est tout à fait dans les clous,
mais quand en espage G, tu n'est pas "sous contrôle", mais simplement avec liaison radio (pas obligatoire, donc le service n'est que de l'info). Il faut toujours regarder dehors et prévenir les abordages à vue (aussi vrai d'ailleurs en espace contrôlé pour les VFR, quoique le contrôleur va probablement te le dire si tu risque d'intérférer). Il ne faut pas attendre que le radar (s'il y en un) te prévienne d'un risque d'interférence. Peut être, mais rien de sur.

[fulm190711]

Et par la même, que le siv ne fait pas que de l'info mais aussi du contrôle.

non, en théorie et oui en pratique !

Ainsi sur ma fréquence SIV j'entends parfois des liners qui sont clairement sous contrôle (FL, vitesse, ...) sur cette fréquence plutôt que celle de l'APP. Le contrôleur les bascule ensuite directement sur la fréquence TWR.

[jplandez]

Et par la même, que le siv ne fait pas que de l'info mais aussi du contrôle.

non, en théorie et oui en pratique !
Ainsi sur ma fréquence SIV j'entends parfois des liners qui sont clairement sous contrôle (FL, vitesse, ...) sur cette fréquence plutôt que celle de l'APP. Le contrôleur les bascule ensuite directement sur la fréquence TWR.

Si les gros sont sur la même fréquence, c'est que l'ATC la leur a assignée,
ca ne vaut pas dire que tu es sous "contrôle" comme les gros. En espace G, le SIV ne fera que t'informer.
La règlementation precise très bien les services a attendre selon la classe d'espace et la catégorie (IFR ou VFR) du vol, ce ne sont pas les mêmes.

[Roudoudou]

@ Roudoudou: sois prudent quand même avec cette façon de voyager, ou alors éviter systématiquement les classes D et C, alors ton affirmation sera correcte.
Par ailleurs, si tu remontes dans le nord, au sud de Maubeuge tu as une enclave d'une zone militaire belge (souvent active). Lille Info ne passera pas de demande de clearance pour toi, tu devras le faire toi-même ... et en anglais. ou alors, tu passes en dessous du 55.
Bons vols
Marc

Oui, je vais abandonner aussi, tu penses manifestement que je suis un doux réveur qui fait n'importe quoi mais je
t'invite quand même à relire ceci qui vient du SIA

http://aeroclub70.free.fr/Instructeurs/ ... ermont.pdf

Dans lequel il est écrit ceci:

Votre vol vous amène à pénétrer dans un espace aérien
contrôlé de classe D ou C en TMA Lyon ou Clermont
demandez la clairance de pénétration préalablement sur la
fréquence Lyon INFO ou Clermont INFO.

[popele3]

Roudoudou, sois pas lourd stp
Tout le monde est d'accord avec toi.
Ils insistent juste pour que tu saches (et les autres aussi) que dans ce cas le SIV rend service, mais que ce n'est pas la règle nationale.
Et que donc ça n'est pas une généralité, que ça peux être normalement différent ailleurs et qu'il vaut mieux le savoir pour pas se faire piéger, c'est tout.
Et si vous alliez voler pendant qu'il fait beau ?
Moi y a rien que j'apprécie tant que le dernier saut de la journée, le sunset load.

[Roudoudou]

Pourquoi ?


Peux tu me dire dans quel cas ça ne suffit pas, pas en montagne ou en rase motte mais voyage avec transpondeur et siv ?

Je fais tous mes voyages comme ca, si c'est une connerie, je veux comprendre pourquoi.

Bah je sais pas, tout a été dit et redit. A ce niveau là ça devient de la malhonnêteté intellectuelle

Si le controleur "INFO" ne gère pas la demande de clairance, ca reste de la responsabilité du pilote de faire sa demande à la bonne fréquence ATC, et de ne pas pénétrer dans la zone sans autorisation.

malhonnêteté intellectuelle...rien que ca...

Effectivement, beaucoup de choses ont été dites:

A part que ca ait changé, l'Info ne délivre pas d'autorisations, elle n'en a pas le droit.

le SIV ne peut pas te donner de clairance pour l'espace D pénétré

Niet, c'est au pilote de savoir ce qu'il doit faire, pas au contrôleur de l'info.
Désolé, ce n'est pas son "job", c'est un service d'Information, pas de Contrôle.
Si on sort du local, il faut sérieusement potasser la règlementation

Je ne sache pas que l'Info "contrôle" des TMA ou CTR ou TWR
Donc, c'est clair pour moi, le SIV ne donne pas d'autorisations (comme depuis toujours)

Sinon, il existe une règlementation, qu'il convient de lire

Oui, tout a été dit y compris beaucoup de sottises sur ce que doit faire, fait en en réalité, ne faisait peut être pas avant le SIV.

Et je passe sur le début ou le siv ne faisait que de l'info, il fallait impérativement contacter la ctr ou tma, le cdb est seul maître à bord et qui au fil des posts et peut être de mon lien sur le SIA a pas mal changé...

je ne crois pas avoir changé d'avis depuis le début. Je pense qu'on peut voyager en étant suivi par un SIV et se fier à ses clairances.

C'est un forum, on échange en restant courtois si possible. Rien de ce que j'ai lu jusqu’à présent n'est de nature à me faire changer ma façon de voyager, ce que je ferais sans sourciller si j'avais des arguments solides.

C'est dommage, je trouve la discussion très intéressante justement mais parler de malhonnêteté intellectuelle quand on n'a pas d'autres arguments à présenter, bof....

[Roudoudou]

Roudoudou, sois pas lourd stp
Tout le monde est d'accord avec toi.
Ils insistent juste pour que tu saches (et les autres aussi) que dans ce cas le SIV rend service, mais que ce n'est pas la règle nationale.
Et que donc ça n'est pas une généralité, que ça peux être normalement différent ailleurs et qu'il vaut mieux le savoir pour pas se faire piéger, c'est tout.
Et si vous alliez voler pendant qu'il fait beau ?
Moi y a rien que j'apprécie tant que le dernier saut de la journée, le sunset load.

Tu sais, je suis le premier à admettre si je dis ou fait une connerie, c'est assez simple à faire....

Le problème n'est pas de m'expliquer qu'il y a des ctr, des fréquences d'approches, de sol, des atis etc....je le sais, la question et elle est je trouve intéressante c'est de savoir si:

Comme je le fais, on peut traverser la france en étant suivi par les SIV ( qui bien sur peuvent te demander de contacter tel ou tel ) ou comme semblent le penser certains ( et si c'est le cas, je suis prêt à le faire ) il faut demander à quitter le SIV est contacter la classe C ou D ( bon, pour Lyon, on a la réponse )

Donc, est ce qu'on emmerde les SIV qui étant gentils ne se plaignent pas mais on ajoute du risque d'erreur ou est ce que les SIV sont justement là pour ca en fait.

Nul besoin de se mettre dans des états second.

Bon, j'avoue, quand on on commence à me dire que non, les siv ne délivrent pas de clairance, que de plus, je devrais sortir un peu de mon local, puis que finalement oui parfois ils peuvent être en donner mais que en fait, c'est pas eux, ils tournent leur casquette avant de parler, bref, je trouve ca lourd aussi....

[Deliv]

...

Merci pour ta réponse, l'une des plus constructives

[jplandez]

...

Merci pour ta réponse, l'une des plus constructives

Eh ben a mon avis non, c'est juste celle que tu voulais entendre. Pour te conforter dans idée que ta demande était conforme, or elle ne l'était pas.
Pour faire une analogie, nombre de conducteurs jeuns pensent que s'il t'empèguent en te coupant la route depuis la voie de gauche, sur un rond point, sous prétexte que t'avais pas ton clignotant à gauche, alors que tu fais le tour sur la voie de droite sans clignotant, il croient tous qu'ils sont dans leur droit. Or c'est faux, et c'est pourtant ce que leur apprennent les "moniteurs d'auto école".
Comme pour le code la route, il y'a les règles de l'air.

[D19578ANL]

Ce n'est pas du tout ça! ne pas confondre quand un SIV transmet tes éléments à un ATC et qu'en suite tu contacte cet ATC et qu'il te dit j'ai vos éléments transit autorisé où rappelez entrée de CTR ou de TMA c'est tout autre chose. le SIV parce qu'il a le temps (peu de trafic en contacte) te facilite la chose mais c'est en fait l'ATC qui te donne la clairance a ton premier contacte.
Information de vol VFR informé, ATC TMA VFR informé plus clairance de points a point mais toujours pas contrôlé, ATC CTR même chose, sauf qu'il y a deux cas liés au moyens de contrôle. Si terminal radar tu es contrôlé a partir de ta clairance et si pas de radar en fait tu es contrôlé après clairance d'atterrissage jusqu'au parking.
Même chose pour les départs mais à l'envers !
Ce qui est sur c'est qu'avec un peu de choux et en étant attentif a la préparation du vol même si l'on a quelques lacunes (c'est assez compliqué pour ça) on évite les embrouilles !
Ce que j'ai de la difficulté à comprendre c'est que tout pilote, ULM planeur, avion a passé un théorique et bien malgré ça, la plus part passe au travers avec des lacunes qui peuvent parfois avoir des conséquences graves. De là a penser que le niveau de ces examens est pas au top ou que plutôt le mode d'apprentissage n'est pas bon (E learning a force de revoir la même question fausse on mémorise la réponse) mais on en zappe la raison.
Nous constatons très souvent en préparant les candidat au test PPL que certains sujet de premier plan sont totalement zapper par le candidat !
La formation au PPL étant plus conséquente que celle du pilote ULM ça laisse songeur !
Après, la formation sur le tas a du bon en ce qu'elle confronte les individus aux réalités, en fait c'est la meilleur méthode pour acquérir de l'expérience mais quelques fois on en paye le prix !
Dans ce cas mieux vaut faire le canard que le fier à bras !

[Marc B]

...

Merci pour ta réponse, l'une des plus constructives

Vous devenez lourds les gars, il y a des règles aéronautiques et idem en phraséologie.
Vous profitez (et tant mieux pour vous) de particularités locales mais n'en faites pas une règle internationale.

Quand vous touchez à votre radio, vous vous pliez aux règles de l'aviation générale et donc de l'EASA et pas des ULM français.

Et si des particularités locales sont imposées par la DGAC, c'est pour des raisons qui la regarde.
Si vous ne percevez pas la nuances, je n'ai plus d'arguments pour l'expliquer

Bons vols en sécurité
OVER

Marc B

[Roudoudou]

Ce n'est pas du tout ça! ne pas confondre quand un SIV transmet tes éléments à un ATC et qu'en suite tu contacte cet ATC et qu'il te dit j'ai vos éléments transit autorisé où rappelez entrée de CTR ou de TMA c'est tout autre chose. le SIV parce qu'il a le temps (peu de trafic en contacte) te facilite la chose mais c'est en fait l'ATC qui te donne la clairance a ton premier contacte.
Information de vol VFR informé, ATC TMA VFR informé plus clairance de points a point mais toujours pas contrôlé, ATC CTR même chose, sauf qu'il y a deux cas liés au moyens de contrôle. Si terminal radar tu es contrôlé a partir de ta clairance et si pas de radar en fait tu es contrôlé après clairance d'atterrissage jusqu'au parking.
Même chose pour les départs mais à l'envers !
Ce qui est sur c'est qu'avec un peu de choux et en étant attentif a la préparation du vol même si l'on a quelques lacunes (c'est assez compliqué pour ça) on évite les embrouilles !
Ce que j'ai de la difficulté à comprendre c'est que tout pilote, ULM planeur, avion a passé un théorique et bien malgré ça, la plus part passe au travers avec des lacunes qui peuvent parfois avoir des conséquences graves. De là a penser que le niveau de ces examens est pas au top ou que plutôt le mode d'apprentissage n'est pas bon (E learning a force de revoir la même question fausse on mémorise la réponse) mais on en zappe la raison.
Nous constatons très souvent en préparant les candidat au test PPL que certains sujet de premier plan sont totalement zapper par le candidat !
La formation au PPL étant plus conséquente que celle du pilote ULM ça laisse songeur !
Après, la formation sur le tas a du bon en ce qu'elle confronte les individus aux réalités, en fait c'est la meilleur méthode pour acquérir de l'expérience mais quelques fois on en paye le prix !
Dans ce cas mieux vaut faire le canard que le fier à bras !

Je ne sais pas si c'est à moi que ca s'adresse, j'ai mon ppl.

Que penses tu de la circulaire du siv qui demande clairement de contacter Lyon info pour pénétrer en classe c ou d ?

Que pense tu d'un pilote qui demande au siv une clairance pour pénétrer dans une classe c ou d en France et qui l'obtient, doit il procéder autrement.

Je parle dans les deux cas avec un transpondeur bien sur.

C'est ca qui m'intéresse et sûrement pas que moi !