pourquoi deux carbus sur le ROTAX 912 ?
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Re: pourquoi deux carbus sur le ROTAX 912 ?
comme quoi ma question d'origine n'est pas stupide ou innocente, , surtout si on veut éviter que les carbus se trouvent juste au dessus des échappements ....
Re: pourquoi deux carbus sur le ROTAX 912 ?
et ce qui est amusant de constater, c'est la justesse de ce chiffre , 30 cm , exactement obtenu avec la maquette du montage que j'ai effectué, pour l'instant avec les deux carbus déportés derrière le moteur , avec comme facilité une commande commune ( en juxtaposant les carbus mais inversés, c'est à dire le gauche à droite et le droit à gauche, d'où les leviers des volets de carbus actionnés ensemble ).
photos ici : http://www.codiamat.fr/pages/etudes-a-la-demande.html
Dans quelques jours, je ferai la soudure argent et j'essayerai tout cela .
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- Messages : 5
- Inscription : 05 janv. 2012, 13:22
Re: pourquoi deux carbus sur le ROTAX 912 ?
c'est une très bonne remarque mais nécessiterait un carbu beaucoup plus gros.
je me souvient du passage de carbu à l'injection à l'époque de 106 Peugeot avait mis un mono injecteur et ça fonctionnait plutôt bien, pourquoi ne pas envisager 2 injecteurs ?
qui remplaceraient les 2 carbus un système d'injection simple et fiable à la place de l'usine à gaz des 4 injecteurs proposes.
les carbus resteront toujours des carbus avec leurs qualités et surtout leurs inconvénients givrage synchrone, pointeur, surplus de carburant... etc etc.
je me souvient du passage de carbu à l'injection à l'époque de 106 Peugeot avait mis un mono injecteur et ça fonctionnait plutôt bien, pourquoi ne pas envisager 2 injecteurs ?
qui remplaceraient les 2 carbus un système d'injection simple et fiable à la place de l'usine à gaz des 4 injecteurs proposes.
les carbus resteront toujours des carbus avec leurs qualités et surtout leurs inconvénients givrage synchrone, pointeur, surplus de carburant... etc etc.
Re: pourquoi deux carbus sur le ROTAX 912 ?
bonsoir, de quel mono injecteur parles tu, le monotronic des vw ou un système plus simple, le carbu pierburg ?
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- Messages : 189
- Inscription : 27 mai 2015, 07:53
Re: pourquoi deux carbus sur le ROTAX 912 ?
la réponse est bien plus simple que tout ça et plus pour une raison économique que technique.
c'est simplement parce tous les 4 temps BRP (Bombardier produits récréatifs) qu'il s'appelle 912 chez Rotax, E-TEC chez Evinrude, ACE ou ITC600 chez Ski-Doo ou Lynx, 909 ou 910 chez Sea-doo, SKY chez Can-am spyder etc...
partent tous du méme bloc super carré deux cylindres BRP600 qui est alimenté par un seul carbu.
Le 912 par exemple n'est jamais que deux fois ce bloc bi-cylindres placé à plat (boxer).
dans d'autres applications le bloc de base est placé en V sur des roadster ou des motomarines par exemple
quelquefois, il est utilisé tel quel 4 temps deux cylindres, par exemple les Inlines chez Evinrude
ce principe est plus simple et plus économique ppour le constructeur parce que beaucoup de pièces sont communes et qu'il est possible d'obtenir touts une série de moteurs 2, 4 ou 6 cylindres de différentes puissances à partir d'un seul et méme bloc de base en changeant simplement, par exemple, l'arbre à cames et en plaçant une entretoise pour augmenter un peu la cylindrée pour passer de 80 à 10 cv, par exemple.
c'est encore pareil avec le rotax 915
c'est aussi pour ça que le 912 utilise aussi des carbu à dépression et à membrane (pourtant pas très bien adapté à l'aviation justement à cause des changements de pression fréquents ou rapides) mais qui sont les plus polyvalents et très bien adaptés à la plupart des utilisations marines ou terrestres.
c'est simplement parce tous les 4 temps BRP (Bombardier produits récréatifs) qu'il s'appelle 912 chez Rotax, E-TEC chez Evinrude, ACE ou ITC600 chez Ski-Doo ou Lynx, 909 ou 910 chez Sea-doo, SKY chez Can-am spyder etc...
partent tous du méme bloc super carré deux cylindres BRP600 qui est alimenté par un seul carbu.
Le 912 par exemple n'est jamais que deux fois ce bloc bi-cylindres placé à plat (boxer).
dans d'autres applications le bloc de base est placé en V sur des roadster ou des motomarines par exemple
quelquefois, il est utilisé tel quel 4 temps deux cylindres, par exemple les Inlines chez Evinrude
ce principe est plus simple et plus économique ppour le constructeur parce que beaucoup de pièces sont communes et qu'il est possible d'obtenir touts une série de moteurs 2, 4 ou 6 cylindres de différentes puissances à partir d'un seul et méme bloc de base en changeant simplement, par exemple, l'arbre à cames et en plaçant une entretoise pour augmenter un peu la cylindrée pour passer de 80 à 10 cv, par exemple.
c'est encore pareil avec le rotax 915
c'est aussi pour ça que le 912 utilise aussi des carbu à dépression et à membrane (pourtant pas très bien adapté à l'aviation justement à cause des changements de pression fréquents ou rapides) mais qui sont les plus polyvalents et très bien adaptés à la plupart des utilisations marines ou terrestres.
- Luciano
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Re: pourquoi deux carbus sur le ROTAX 912 ?
Bonsoir RobK,
L'information concernant la "modularité" des produits 4 temps de BRP, et dont procéderait l'origine du 912, constitue, pour moi, une surprise de taille.
En effet, elle contraste spectaculairement avec la fameuse légende, bien connue et fort répandue, qui attribue la genèse du 912 au résultat d'un travail de fin d'études d'un étudiant d'une école d'ingénieur autrichienne.
Légende démentie par bon nombre de personnes qui s'accordent toutes à dire que ce moteur, par ailleurs conçu à la base pour une utilisation aéronautique, ne peut souffrir de l'image d'amateurisme que certains se complaisent à lui attribuer du fait d'avoir trouvé son origine dans un projet académique.
Ceci étant dit, et sans pour autant mettre le moins du monde en doute tes connaissances en la matière, pourrais-tu fournir quelques références indiscutables (docs d'engineering par exemple) confirmant ce que tu nous rapportes ?
Merci d'avance,
Bons vols,
Luciano
L'information concernant la "modularité" des produits 4 temps de BRP, et dont procéderait l'origine du 912, constitue, pour moi, une surprise de taille.
En effet, elle contraste spectaculairement avec la fameuse légende, bien connue et fort répandue, qui attribue la genèse du 912 au résultat d'un travail de fin d'études d'un étudiant d'une école d'ingénieur autrichienne.
Légende démentie par bon nombre de personnes qui s'accordent toutes à dire que ce moteur, par ailleurs conçu à la base pour une utilisation aéronautique, ne peut souffrir de l'image d'amateurisme que certains se complaisent à lui attribuer du fait d'avoir trouvé son origine dans un projet académique.
Ceci étant dit, et sans pour autant mettre le moins du monde en doute tes connaissances en la matière, pourrais-tu fournir quelques références indiscutables (docs d'engineering par exemple) confirmant ce que tu nous rapportes ?
Merci d'avance,
Bons vols,
Luciano
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- luc 27310
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Re: pourquoi deux carbus sur le ROTAX 912 ?
Bonjour Robk,RobK a écrit : en plaçant une entretoise pour augmenter un peu la cylindrée pour passer de 80 à 10 cv, par exemple.
comment fait-on pour changer la cylindrée d'un moteur simplement en ajoutant une entretoise? A quel endroit?? Quid du vilebrequin?
Merci d'éclairer ma lanterne.
Bons vols.
Luc
Skyranger Synergie de 1995, rotax 582.
- Luciano
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Re: pourquoi deux carbus sur le ROTAX 912 ?
Je pense que notre ami fait une confusion entre augmentation de cylindrée et de taux de compression.
Comme quoi, comme disait ma grand-mère, le diable se cache souvent dans les détails ...
Bons vols,
Luciano
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Luciano
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Re: pourquoi deux carbus sur le ROTAX 912 ?
Dans ce cas là faut enlever une entretoise pour augmenter la puissance, et non la rajouter...non ?
Diabolo..!! Fait quelque chose !!!
- Ramel
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Re: pourquoi deux carbus sur le ROTAX 912 ?
tu n'as pas besoin de moi pour ça.Luciano a écrit :Bonsoir RobK,
L'information concernant la "modularité" des produits 4 temps de BRP, et dont procéderait l'origine du 912, constitue, pour moi, une surprise de taille.
En effet, elle contraste spectaculairement avec la fameuse légende, bien connue et fort répandue, qui attribue la genèse du 912 au résultat d'un travail de fin d'études d'un étudiant d'une école d'ingénieur autrichienne.
Légende démentie par bon nombre de personnes qui s'accordent toutes à dire que ce moteur, par ailleurs conçu à la base pour une utilisation aéronautique, ne peut souffrir de l'image d'amateurisme que certains se complaisent à lui attribuer du fait d'avoir trouvé son origine dans un projet académique.
Ceci étant dit, et sans pour autant mettre le moins du monde en doute tes connaissances en la matière, pourrais-tu fournir quelques références indiscutables (docs d'engineering par exemple) confirmant ce que tu nous rapportes ?
Merci d'avance,
Bons vols,
Luciano
tu n'as qu'à prendre le catalogue des piéces détachées d'un ou de plusieurs moteurs dont j'ai parlé et tu verra que la plupart des piéces (et quelquefois méme de références) sont les mémes sur un evinrude ou ACE600 que sur un 912: pistons, chemises etc etc etc....
si on reparle des carbu par exemple, les BING 64 (32) sont en fait des anciens Zundapp utilisés sur les motos depuis des décennies (BMW, GUZZI ...) et sur beaucoup d'autres engins 4 temps. ils sont rentabilisés depuis 40 ans mais on continue à les vendre au prix d'un bras en faisant croire que c'est "aviation"
c'est pareil pour la plupart des piéces comme des périphériques
Comment tu crois que BRP peut réussir à vendre un moteur "aviation" 2 ou 3 ou 4 fois moins cher qu'un autre moteur aviation (sans ""). c'est comme pour les patates ou les fringues : quand on produit beaucoup et à partir d'une méme base, on descend les prix et les couts de production.
et honnétement tu crois vraiment que les ingénieurs autrichiens si ils avait du fabriquer un moteur spécifiquement aviation seraient tombé sur une architecture et des caractéristqiues à l'opposé de tous les autres ingénieurs de chez rolls-royce, lycoming ou de n'importe quel autre fabricant au monde ??
tous les moteurs d'avion à pistons anciens comme plus récent sont des moteurs à fort couple et grosse cylindrée qui tourne lentement (à la vitesse du rendement maxi d'une hélice), refroidit par air, le plus simple possible... c'est vrai aussi bien pour un 50 cv à plat que pour un 1000 cv en ligne ou un 2000 cv en étoile.
et là... ben les autrichiens eux découvrent d'un seul coup qu'une usine à gaz de 1200 cc refroidit par eau, avec des carbus à membrane de moto et qui tourne à 5500 tours, c'est révolutionnaire pour un avion ???
ils ont juste utilisés le bloc deux cylindres existant
si le 912 tourne à 5500 tours c'est parce que le bloc de base tourne à 5500 tours parce que pour une moto ou un engin terrestre, il faut une plage d'utilisation large (du ralenti à 5500 tours avec un couple maxi à régime élevé) alors qu'un moteur d'avion tourne dans 95% de son utilisation à régime quasi constant
si il ont utilisés des bing/zundapp 64 (32) à membrane, c'est parce que ce bloc deux cylindres ne fonctionne qu'avec ce type de carbu. Si ils avaient fait un moteur aviation, ils auraient employé un carbu aviation simple comme les facet, les marvell, les avco ou les schebler...qui sont utilisés sur tous les moteurs d'avion du 50cv au ????...ils n'aurait pas utilisés un carbu de moto !
c'est valable pour tout le reste
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pour la cylindrée, c'était juste un exemple et ça dépend des moteurs: pour changer (un peu...on va pas faire un 5 litres avec un 1200 !), il y a plusieurs solutions comme on fait sur les voiture e rally auto
tu changes simplement par exemple le point d'ancrage des bielles (c'est pour ça que je parlais d'entretoises). Sur une 205 1,9 litre, tu passes à un peu plus de 2 litres
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- Inscription : 01 juin 2014, 11:07
Re: pourquoi deux carbus sur le ROTAX 912 ?
Bonjour RobK,
Je suis pas certain que le 912 est été destiné dés le départ pour une utilisation aéronautique. Mais si les contraintes son similaire ( fonctionnement à régime constant comme tu le fait remarquer ) un moteur destiné à un groupe électrogène, une motopompe ou tout autre utilisation ferai aussi bien l'affaire.
La cylindrée du 912 est effectivement plus faible que les vieux moteur avion ( 1200Cm3 contre 3292 pour un C-90/O-200 ), mais le taux de compression n'est pas le même non plus ( 9:1 contre 7:1)!
C'est ce qui explique la différence ( avec le régime de rotation ) de puissance au litre de cylindré. Mais cela rends nécessaire le réducteur pour une utilisation aéronautique.
Vu le poids des vieux moteur avion et celui d'un 912 à puissance équivalente ( 100Kg contre 80 ou un peu plus ), le résonnement se tient...
Modifier la course du piston pour augmenter la cylindrée me parait tout de même plus compliqué qu'un réalésage du cylindre.. En plus, à régime constant, on augmente la vitesse linéaire du piston, les contraintes mécaniques, l'usure...
Pour revenir au sujet, un seul carburateur implique une pipe d'admission longue et donc un risque de condensation des vapeurs d'essence sur les parois interne.
Un calorifugeage peut être nécessaire, surtout avec des pipes en cuivre ayant un bon coefficient thermique.
Je suis pas certain que le 912 est été destiné dés le départ pour une utilisation aéronautique. Mais si les contraintes son similaire ( fonctionnement à régime constant comme tu le fait remarquer ) un moteur destiné à un groupe électrogène, une motopompe ou tout autre utilisation ferai aussi bien l'affaire.
La cylindrée du 912 est effectivement plus faible que les vieux moteur avion ( 1200Cm3 contre 3292 pour un C-90/O-200 ), mais le taux de compression n'est pas le même non plus ( 9:1 contre 7:1)!
C'est ce qui explique la différence ( avec le régime de rotation ) de puissance au litre de cylindré. Mais cela rends nécessaire le réducteur pour une utilisation aéronautique.
Vu le poids des vieux moteur avion et celui d'un 912 à puissance équivalente ( 100Kg contre 80 ou un peu plus ), le résonnement se tient...
Modifier la course du piston pour augmenter la cylindrée me parait tout de même plus compliqué qu'un réalésage du cylindre.. En plus, à régime constant, on augmente la vitesse linéaire du piston, les contraintes mécaniques, l'usure...
Pour revenir au sujet, un seul carburateur implique une pipe d'admission longue et donc un risque de condensation des vapeurs d'essence sur les parois interne.
Un calorifugeage peut être nécessaire, surtout avec des pipes en cuivre ayant un bon coefficient thermique.
Diabolo..!! Fait quelque chose !!!
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Re: pourquoi deux carbus sur le ROTAX 912 ?
ben oui. La comparaison est bonne !
un groupe électrogène tourne à 3000 tr/mn pour produire du 50 Hz , ceci pour les groupes qui ne doivent pas tourner plus de 8 heures / 24 heures.
pour les groupes 24/24, on utilise un moteur qui tourne à 1500 trs/mn et on double les bobinages de l'alternateur.
Dans aucun cas on utilise un moteur de scooter qui tourne à 6000 tours avec un réducteur qui pourtant serai bien moins cher et plus courant !
et pourtant, si le groupe tombe en panne ça peut sans doute avoir des conséquences dans certains cas mais ça ne te fera pas percuter la planéte.
il faut savoir si on vise la sécurité et la fiabilité avec un moteur spécifique pour l'aviation (c'est sur qu'un moteur de 3 ou 4 litres à essence qui tourne à 2000 tours, ça ne sert pas à grand chose d'autre que pour un avion )
ou si on préfère faire une impasse là dessus en utilisant un moteur ou un bloc polyvalent, à peu prés bon pour tout mais parfait pour rien et qui n'a rien à voir avec les caractéristiques qu'on cherche pour un moteur d'avion, pour gagner des kilos et que le moulin en question soit moins cher parce produit en grande série pour toute une panoplie d'engins terrestres, marins ou aériens ??
maintenant, il faut voir que ceux qui voulait utiliser un moteur terrestre de petite cylindréée pour mettre dans un avion, (avant la découverte révolutionnaire des ingénieurs de chez rotax BRP pour un moulin d'un litre refroidit à l'eau qui tourne deux fois et demi plus vite que l'hélice) se tournait vers des boxers refroidit par air qui justement, en prise directe tournaient à la vitesse de l'hélice, genre Porsche ou VW voir un moteur de 2CV .
Il y avait beaucoup d'autres moteurs de voiture mais ils choisissaient ceux là, pas un moteur de DS ou de golf GTI !
un groupe électrogène tourne à 3000 tr/mn pour produire du 50 Hz , ceci pour les groupes qui ne doivent pas tourner plus de 8 heures / 24 heures.
pour les groupes 24/24, on utilise un moteur qui tourne à 1500 trs/mn et on double les bobinages de l'alternateur.
Dans aucun cas on utilise un moteur de scooter qui tourne à 6000 tours avec un réducteur qui pourtant serai bien moins cher et plus courant !
et pourtant, si le groupe tombe en panne ça peut sans doute avoir des conséquences dans certains cas mais ça ne te fera pas percuter la planéte.
il faut savoir si on vise la sécurité et la fiabilité avec un moteur spécifique pour l'aviation (c'est sur qu'un moteur de 3 ou 4 litres à essence qui tourne à 2000 tours, ça ne sert pas à grand chose d'autre que pour un avion )
ou si on préfère faire une impasse là dessus en utilisant un moteur ou un bloc polyvalent, à peu prés bon pour tout mais parfait pour rien et qui n'a rien à voir avec les caractéristiques qu'on cherche pour un moteur d'avion, pour gagner des kilos et que le moulin en question soit moins cher parce produit en grande série pour toute une panoplie d'engins terrestres, marins ou aériens ??
maintenant, il faut voir que ceux qui voulait utiliser un moteur terrestre de petite cylindréée pour mettre dans un avion, (avant la découverte révolutionnaire des ingénieurs de chez rotax BRP pour un moulin d'un litre refroidit à l'eau qui tourne deux fois et demi plus vite que l'hélice) se tournait vers des boxers refroidit par air qui justement, en prise directe tournaient à la vitesse de l'hélice, genre Porsche ou VW voir un moteur de 2CV .
Il y avait beaucoup d'autres moteurs de voiture mais ils choisissaient ceux là, pas un moteur de DS ou de golf GTI !
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Re: pourquoi deux carbus sur le ROTAX 912 ?
Dans l'industrie on trouve des groupes électrogènes prévus pour tourner 24 H/24, équipés de moteurs tournant de 600 à.......14.000 tr/mn et dont le potentiel se compte en centaines de milliers d'heures.RobK a écrit :un groupe électrogène tourne à 3000 tr/mn pour produire du 50 Hz , ceci pour les groupes qui ne doivent pas tourner plus de 8 heures / 24 heures.
pour les groupes 24/24, on utilise un moteur qui tourne à 1500 trs/mn et on double les bobinages de l'alternateur.
Les moteurs les plus lents sont des moteurs diesels (ex: http://www.wartsila.com/products/marine ... -genset-20) et les plus rapides des turbines a gaz (par ex: http://www.centraxgt.com/products). Les alternateurs sont couplés directement sur les moteurs "lents", et la fréquence dépend de la vitesse de rotation et du nombre de pôles dans l'alternateur. Pour les turbines, pas d'autre choix qu'un réducteur car vu la taille des alternateurs, ils satelliseraient leurs pôles si ça tournait à cette vitesse !
- serge5694
- Messages : 3205
- Inscription : 25 juin 2010, 22:54
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Re: pourquoi deux carbus sur le ROTAX 912 ?
et ben !!!