Panne totale d'allumage Sinus 912

[Cybervoix]

Bonjour je suis en panne totale d'allumage sur mon Sinus 912, aucunes étincelles aux bougies, contacteur général vérifié, contacts Left & Right vérifiés, batterie neuve, régime du démarreur 280 tours/minutes.
Quelqu'un connaît-il le moyen de vérifier les modules d'allumage (boîtiers électroniques) ???
Quelqu'un a-t-il déjà eu cette panne ? Comment la résoudre ?
La panne s'est produite au sol, est ce que cela aurait pu arriver en vol et arrêter le moteur ?

MERCI

[buellx1]

Panne similaire rencontré à Albertville sur un sinus également. Les câbles 12v qui vont aux bobines sont un peu court et avec les vibrations l'âme cuivre des cables se rompt à l'intérieur de la gaine isolante. C'est assez vicieux comme panne. En inspectant bien ces câbles il est facile de trouver le point de rupture. Il suffit de souder des rallonges en hésitant pas à faire une boucle de manière à avoir du mou pour éviter que cette panne ne se reproduise.
Si cela peut aider et si c'est bien le problème. Bonne chance.

[Cybervoix]

ca y est c'est repartit... il s'agissait d'un problème de masse.
Nous avons vérifié et nettoyé toutes les mises à la masse (altrnateur, régulateur, condensateur ...) et là les étincelles sont revenues. Le Sinus est reparti.

[raybaut]

Merci de ces infos
Quant à moi, j ai eu fin mars une fuite d huile quasi totale ( il restait 1 litre dans la cuve) suite à défaillance du capteur de pression d huile d origine. Mon Sinus est sorti en mai 2006.
Pipistrel a sorti fin avril un service bulletin à ce sujet ( que j ai reçu par un ami en juillet )
Mais depuis mon Brauniger m indique des pressions invraisemblables ... Il parait que c est normal
Je dois adopter un capteur Honeyvell et mettre à jour le logiciel du Brauniger.
Voici mon incident raconté à Pipistrel en anglais

Incident with a Pipistrel Sinus 912 UL
Luxembourg, 11-­‐04-­‐2010
Flying back from the SW of Spain (Villamartin) to Luxembourg LF5422 on Friday 26-03-2010, we encountered a very annoying incident with the Sinus I bought to you through Zen ULM France in May 2006: Sinus Serial number: 198SL912 05 06. Rotax serial number: 4407653 (2006-05)
When I landed in Castellon de la Plana LECN to refuel, I noticed an oil leak. I checked the level but it was OK. We continue to fly to France. But just south of Lyon near Romans, the temperature of the oil went down very rapidly from 75 C degree to 38 (within less than a minute) and a warning “oil or water low temperature” was displayed on the Brauniger (without any kind of warning about oil pressure).
We decided to land in Romans LFHE, about 20 Km far. After landing, we discovered that the belly of the Sinus was full of oil up to the tail and that the level of the oil was nearly empty (below the measure probe, perhaps one liter was still present).
It appears that the oil pressure captor was heavily leaking when the motor was running.
In order to continue the flight back to Luxembourg LF5422, we decided to cut the captor, to block the hole of the removed captor, to renew the level of oil and after a local flying test to fly back to Luxembourg without any other trouble.
In Luxembourg, we completely change the oil , the oil filter.
I would like to know your remarks about this incident which is due to the oil pressure captor existing on the new Sinus since spring 2006.
I hope the engine didn’t suffer but I am not sure (see image of the old filter) It is a pity that the oil pressure captor you installed could be of such a bad quality. Waiting for your comments, yours sincerely

[Girino]

Merci de ces infos
Quant à moi, j ai eu fin mars une fuite d huile quasi totale ( il restait 1 litre dans la cuve) suite à défaillance du capteur de pression d huile d origine. Mon Sinus est sorti en mai 2006.
Pipistrel a sorti fin avril un service bulletin à ce sujet ( que j ai reçu par un ami en juillet )
Mais depuis mon Brauniger m indique des pressions invraisemblables ... Il parait que c est normal
Je dois adopter un capteur Honeyvell et mettre à jour le logiciel du Brauniger............

Le Rotax n'est pas équipé d'une pompe d'assèchement du carter à huile. Ce sont donc les fuites des gaz entre pistons et cylindres qui font augmenter la pression dans le carter et qui permettent de refouler l'huile dans la bache à huile.
La vitesse de refoulement de l'huile peut-être inférieure à la vitesse de pompage de la pompe à huile. Cette différence ce traduit par le fait que la bache à huile puisse complètement se vider. La pompe à huile se met alors à aspirer de l'air ce qui donne des variations de pression importantes.
A ma connaissance il n'y a pas de remède, la viscosité de l'huile aurait une influence.
La seule solution cosmétique qui est utilisée pour tranquiliser les utilisateurs que nous sommes est de "mettre à jour le logiciel" pour augmenter le temps de réponse du capteur et donc de "lisser" les variations....

[raybaut]

Merci de ces précisions
Jacques

[jplandez]

Concernant le système de graissage du Rotax 912 (pas de pompe de remontée dans le réservoir.)

Coillectionneur de motos anciennes, ou ce système "à carter sec" était très fréquent, je m'étonne que le Rotax 912 ne soit pas équipé d'une pompe BP pour remonter l'huile. Les fuites de gaz aux segments me paraissent être une technique pour le moins hasardeuse.

Si ce qui est écrit est exact, ca voudrait dire que le réservoir d'huile peut se vider, et que dè lors la pompe HP qui alimente les paliers ne le fait plus.

Je suis effrayé de ce qui peut arriver aux paliers et à l'embiellage. Filtrer les oscillitions dues aux désamorcages à l'indicateur me parait être une solution "cache misère" et même, pour tout dire suicidaire (un palier lisse, à pleine puissance, en l'absence de pression d'huile meurt en quelques secondes)
Sauf a ce que le 912 soit monté avec des roulements, mais ca m'étonnerait.

De plus, l'intéret (le seul) du système à carter sec, est de faire en sorte qu'il n'y ait pas d'huile dans le carter ou tourillonne le vilebrequin, ceci afin d'éviter qu'elle ne soit brassée et s'échauffe rapidement.
Si l'huile ne remonte plus, elle doit chauffer très vite.

Bref, ca me parait louche (qu'il n'y ait pas de pompe BP de remontée). En tous cas, si l'indicateur de pression d'huile n'est pas en panne, et s'il indique, même momentanément des pressions nulles, à mon avis, il faut s'inquiéter...

[Daniel C]

Cela me semble également étrange, car pour mesurer le volume d’huile dans la bâche, il est conseillé de faire tourner l'hélice à la main, jusqu'à entendre un rôt caractéristique . Cette opération ayant pour effet de vider le carter d'huile.
Cela dit, je n'ai jamais bien compris la raison du carter sec sur le 912. Si quelqu'un le sait, merci à lui.

[tangha]

Cela dit, je n'ai jamais bien compris la raison du carter sec sur le 912. Si quelqu'un le sait, merci à lui.[/quote

A ma connaissance le 912 n'a pas de carter d'huile permettant le barbotage de l'ensemble de l'embiellage comme sur
un moteur dérivé de l'automobile et comme il faut bien le lubrifier cela se fait sous pression à partir de la bache à
huile séparée.J'ai un HKS700 qui utilise le même principe.

[jplandez]

Le graissage par barbotage n'est plus utilisé depuis plus de 50 ans pour le vilebrequin et les bielles, même s'il subsiste parfois au niveau des boites à vitesses (encore que presque toujours maintenant effectué sous pression).

On ne le retrouve que sur quelques vieux moteurs de motoculteurs qui tournent à 1000tr/mn.

Sur la majorité des vécules automobiles (Les BMW série 16 avaeint un carter sec) la réserve d'huile est à carter "humide", c'est à dire qu'elle se situe sous le moteur, mais suffisamment bas pour ne pas trop risquer d'être brassée par le vilebrequin, et souvent avec un système de cloisenements pour éviter que l'huile ne soit projetée sur le vilebrequin lors des accels/decelerations. Mias ca augmente l'encombrement du moteur sous l'asxe du vilibrequin.

Presque tous les moteurs 4 temps, qu'ils soeint automobile ou avion ont un embiellage monté sur paliers lisses. Or c'est la pression d'huile qui établit un film d'huile et qui assure la survie du palier. Ainsi : Plus de pression = palier "coulé" = casse moteur.

Le maintien absolu de la pression d'huile est vital pour la survie du moteur..