Et puis les forums, ça sert à ça, discuter sans polémiquer
En fait je trouve assez fou qu'une information aussi importante que cela soit tant sujette à discussion...
Bon je vais citer quelques exemples pour montrer faut faire attention à la VNE en IAS (Indicated Air Speed)
Numéro 1
Si je comprends bien ce point de vue, l'IAS (Indicated Air Speed) = la TAS (True Air Speed)...JETHRO a écrit :Du fait que c'est une vitesse indiquée sur un anémomètre, cette indication tient automatiquement compte de la vitesse-air, donc de la pression totale et de la pression statique, qui déterminent la pression dynamique affichée en km/h ou en kt, sur l'anémo.
Alors première question de bon sens, pourquoi leur donner deux noms différents si elles sont toujours identiques ?
Le badin mesure bien une différence de pression entre le statique et le dynamique, mais en valeur absolue et non en pourcentage !
Et comme cette valeur différentielle absolue diminue avec l'altitude, le badin diminue donc également.
Numéro 2
En poussant à l'extrême cette problématique, on tombe dans la fine tranche dans laquelle volent les avions de ligne long courrier.
A 35 000 ft, ils n'ont alors qu'une faible marge entre leur vitesse de décrochage (qui augmente avec l'altitude TAS, mais reste pratiquement constante au badin IAS) et leur VNE (qui reste identique en TAS mais diminue avec l'altitude au badin IAS)
C'est pour cela que le pilotage à de telles altitudes devient très délicat...
Numéro 3
Le calcul de la VNE au badin en fonction de l'altitude et de la température fait partie des examens PPL.
Pourquoi demanderaient-ils un tel calcul si celle-ci ne variait pas avec ces paramètres ?
Non, non, ce n'est pas juste une question piège à l'examen PPL
Numéro 4
Voici la fiche fournie par Pipistrel pour leurs appareils, indiquant la VNE en IAS en fonction de la densité-altitude.
Ce n'est pas juste pour faire joli dans le cockpit... La VNE n'est pas seulement une limite de sécurité vis-à-vis de la pression exercée par l'air sur la structure de la machine, mais aussi une limite de sécurité quant à la vitesse réelle de l'air sur cette structure, dont les surface peuvent au-delà entrer en résonance.
Ce problème semble être bien connu de l'aviation, mais inexistant dans le monde des ULM.
Il est vrai qu'en général, à des altitudes relativement basses et avec des moteurs atmosphériques, cette problématique nous touche rarement.
Mais lorsqu'on voit des appareils dont la VNE est d'à peine 10 km/h supérieure à la vitesse en croisière, et qu'on commence à parler de moteur turbo, on tombe au beau milieu de cette problématique.
On parlait justement des formations ULM dans un autre sujet... Eh bien je regrette que ce point-là ne soit pas plus approfondi lors des cours théorique, même si dans l'absolu rares seront les pilotes concernés par ces calculs... Car le résultat est là: la réponse, quelle qu'elle soit, ne fait pas l'unanimité
là, gros point génial: on dit la même chose et je vais pouvoir m'exprimer plus spécifiquement sur ma question de VNE...
