Le poids des ULM : 600kgs en Europe?

[GEMIN]

Il n'y a pas qu'en France que le débat sur le poids des ULM existe.
Bientôt des ULM à 600kgs MTOW?









AOPA Finland is asking for other AOPAs to support it on Finland CAA's proposal to make amendments to Annex I (old Annex II).

Mr. Jani Hottola, special advisor of CAA Finland, presented this proposal during FCL-IF meeting in Istanbul earlier this year.
 Current MTOM limits haven’t taken into account the introduction of safe four-stroke piston engines, he said.

This has led to a situation where a very usable entry level aircraft category has been legislated to a situation where the aircraft is very capable, but not legal to operate.



It has created an environment where (in addition to obvious safety implications) new pilots are forced to learn in a culture where you choose when and what rules to respect, and therefore establishing the worst possible value-base for an aviator.


The original proposal contained MTOW increase of 65kg from 495kg to 560kg but AOPA Finland considers that increase should be 105kg up to 600kg to enable a safe and legal operation of the four-stroke piston engined microlights, and the development of electric microlight aircraft. Currently, the design of most modern ultralight aircraft would allow operation with notably higher take-off masses than those prescribed as limits in Annex II of the regulation. 


However, in this case all the requirements of Regulation 216/2008 would become applicable and this, from the perspective of a typical user of such a recreational aircraft, means that the operation would complicate to an unreasonable extent.

In reality this means that, for example, an aircraft that could be operated with an MTOM value of 600kg based on its design, must be flown 150kg lighter in order to remain within the scope of national regulations.

This has led to the unwanted real-life situation where an aircraft is difficult or impossible to be loaded with two persons and an amount of fuel to allow a reasonable flight time without exceeding the set weight limit.


AOPA Finland requests all AOPA affiliates to deliberate and consider their support for this proposal as soon as possible and to send comments to their respective CAAs as soon as possible, in order to proceed with this proposal at the Council of the European Union's Working Party on Aviation.

[Alexair]

Ça s'appelle pas LSA par hazard ??
Où comment perdre tous nos privilège ULM au profit du LSA !! Préparez vos mouchoirs...
Sans même débattre une énième fois sur ce sujet.

Pour ceux qui sont POUR, allez passer votre licence LSA ou mieux, PPL (moi j'ai déjà), il existe pour une règlementation qui correspond à vos attentes. Mais par pitié ne tombez pas dans ce piège !!
Pour ceux qui sont CONTRE (comme moi), et bien il ne reste plus qu'a ce mobiliser...

Il fut un temps (très lointain) où j'étais moi aussi pour l'augmentation de masse en ULM, mais ça n'a pas duré bien longtemps car après avoir évalué le pour et le contre j'ai vite compris mes erreurs...

Le coup de gueule de la journée

OK je

[sonex710]

"Le coup de gueule de la journée
OK je "

Non non, tu peux rester Alexair !

Le mot du président de la FFPLUM, mars 2016 lors de l'AG du comité Auvergne-Rhone-Alpes. C'est clair !

"Les points sur les "i"
Or récemment, et avec des intentions plus ou moins claires, un ensemble de fédérations ULM (souvent petites et à l’Est mais pas seulement) membres de l’EMF, ont milité pour que la masse maximum soit relevée de 450 kg à 600 kg. Les arguments sont connus, parfois contradictoires !
Pêle-mêle : on est trop lourds, tout le monde est hypocrite. Il faut faire la place à l’électrique. Il faut sauver l’avion etc. Cela fait 10 ans que nous entendons les mêmes. Les constructeurs qui savent faire existent et depuis longtemps. Pour ceux qui veulent aller loin vite et lourd, on a un bon outil : l’avion ! Pas l’ULM."

http://www.ffplum.info/component/conten ... -2016.html

[Alexair]

C'est vrai que je peux rester !!

J'avais oublié que j'avais lu cet article aussi...

Il manque l’émoticône pour rentrer du coup

[arnaud64]

Afin de permettre aux membres du forum (dont moi même personnellement ...) je serai intéressé par savoir ce qu'est vraiment une "licence LSA" donc pour les Light Sport Aircraft en dehors de la France où ça ne semble pas exister (me trompeje?)

En cherchant sur gogol on trouve bien sûr la LSA pour nos engins à ondes (j'en ai une merci ... )

J'ai trouvé par exemple ceci pour les pilotes US :

The Sport Pilot rule:

Allow sport pilots to fly existing aircraft (standard airworthiness certificate) that meet the definition of a light-sport aircraft.
Creates a new student sport pilot certificate for operating any aircraft that meet the definition of a light-sport aircraft.
Creates a new sport pilot flight instructor certificate.
Requires FAA knowledge (written) and practical (flight) test.
Credits ultralight training and experience toward a sport pilot certificate.
Credits sport pilot flight time toward more advanced pilot ratings.
Requires either a 3rd class FAA medical certificate or a current and valid U.S. driver's license as evidence of medical eligibility (provided the individual does not have an official denial or revocation of medical eligibility on file with FAA).
Does not allow carrying passengers for compensation or hire
Allows sharing ("pro-rata") operating expenses with another pilot.
Allows daylight (civil twilight) flight only.


Je ne vois vraiment pas ce qui pourrais me gêner ...

merci de m'expliquer ce qu'il y a de différent avec la règlementation française et surtout où est la différence avec l'hypocrisie locale en terme de MTOW ... (voir par exemple certaines machines qui font le tour de France ULM géré par la FFPLUM ....J'encourage les sceptiques à se pointer avec une balance à la prochaine édition)



Donc : si c'est pour avoir le droit de voler à 600 kgs en toute légalité je vote pour !

PS : je n'ai pas un SONEX (remarquable machine)
PS 2 : dire qu'il y a l'avion pour ça est un argument qui oublie de façon tout aussi hypocrite les énormes progrès faits par les constructeurs d'ULM (et peu d'avion). Donc des engins performants, sûrs, sans mécano certifié, etc, ça existe ...

Les tubes et toiles des années 80 ça existe
Les DR 400 aussi
Les machines performantes à mi chemin entre l''esprit ULM et le poids des avions aussi ...

Je pense que la FFPLUM est sur la mauvaise voie et au lieu de négocier habilement elle se cantonne sur des positions d'un autre âge (ça me rappelle un peu l'actualité sociale )

Pour mémoire on est en 2016 ...

Il Y a 30 ans aviez vous internet ?

Moi Oui

PS 3 : j'ai un engin qui fait 305 kg à vide
je pèse 92k
si j'emmène ma moitié (pas en terme de poids) je rajoute 65 kg

le plein avec 60 litres = 42 kgs

bagages = 10 kgs

donc 41,5 kgs au dessus de la règle (j'ai un parachute)

total 504

et je pense être en totale sécurité sur une machine agréée LSA aux USA et ailleurs ... Mais je peux aussi voler 5 H seul avec 60 L d'essence et je suis dans les pseudos clous (mais j'ai envie de pisser avant )

Donc je continuerai à voler dans l'hypocrisie générale comme 80 % des gens que je connais ou bien des fédérations intelligentes et pratiques se tourneront un peu vers le XXI e siècle

La France est décidément un pays en chute libre dû à son manque structurel d'être incapable de se réformer malgré des compétences techniques incomparables.

[Alexair]

On va encore tout droit dans une énième explication...

Qui dit masse accrue, dit vitesse de décrochage plus élevée. Donc on sort des clous niveau règlementation ULM et on va tout droit vers le LSA, mais surtout on sort du domaine de vol établi par le concepteur, donc...
Qui dit masse accrue, dit également énergie cinétique plus importante en cas de crash ou d'atterrissage "violent", donc plus de risque pour l'équipage, donc obligé de construire un appareil plus solide donc plus lourd, donc...
Etc..

Il y a déjà eu des posts expliquant tout ceci de manière plus approfondie, mais je n'arrive pas à les retrouver.

Il faut revenir à la question de base : Pourquoi fait-on de l'ULM ?
D'ailleurs je devrait plutôt reformuler comme ceci : Quel type d'appareil (et donc de règlementation) me convient le mieux pour l'utilisation que je souhaite faire à l'instant T ?

Personnellement les appareils sur lesquels je vole vont de la trapanelle ULM biplace de 75cv et 110km/h, jusqu'au biturbine de 1240cv, 8 places et 280kts.
Lorsque je veux voler pour le plaisir, sans vouloir voyager loin, je prend ma trapanelle. Lorsque je veux emmener des amis faire un tour ou pour aller casser la croûte à Gap ou à Calvi, je prend un C-172 voir un Cherokee 6. Lorsque j'ai besoin d'aller vite et loin, dans"presque" toute les conditions, en emmenant femme, enfants et bagages, je prend un Meridian ou un Cheyenne. Etc...
Mais en aucun cas je ne mélange les types d'appareils pour l'utilisation que j'en fais.

Il faut être honnête envers soi-même et se poser la même question.
Question que toi, Arnaud64, tu te poses à juste titre puisque tu voles souvent au dessus de la masse max. Alors oui, je pense que si tu voles aussi régulièrement au dessus de la masse max, c'est que la catégorie ULM ne convient peut être pas à ton activité et tu devrais donc te renseigner pour passer au LSA. Ou alors modifier ta façon d'utiliser ton appareil.

Il y a des cas où pour moi aussi où c'est un peu contraignant de devoir s'arrêter pour refueler alors qu'en décollant avec 40-50 kg au dessus ça pourrait passer d'une seule traite...

[sonex710]

Oui, en ULM on triche peut être un peu ...

Pour les tests de pollution des voitures, les constructeurs déconnectent l'alternateur, démontent les rétroviseurs, scotchent tous les joints (comme pour les planeurs), sur-gonflent les pneus ... et les normes sont quand même dépassées de "fois 10"
Et pour les hybrides, les batteries sont chargées au début du test et vides à la fin ! trouvez l'erreur

Alors ne chipotons pas pour quelques hectogrammes !

[GEMIN]

Le sujet n'a pas pour but de rallumer la guerre sur le poids des ULM.
Je voulais simplement vous faire savoir que l' AOPA ( ou certains membres) souhaitaient travailler sur le sujet.

[Alexair]

Le sujet n'a pas pour but de rallumer la guerre sur le poids des ULM.

Oh, il n'y a point de guerre... Juste des échanges d'idées et d'opinions
D'habitude je suis assez d'accord avec l'AOPA, mais là, il vont nous tirer une balle dans le pied

Oui, en ULM on triche peut être un peu ...

Pour les tests de pollution des voitures, les constructeurs déconnectent l'alternateur, démontent les rétroviseurs, scotchent tous les joints (comme pour les planeurs), sur-gonflent les pneus ... et les normes sont quand même dépassées de "fois 10"
Et pour les hybrides, les batteries sont chargées au début du test et vides à la fin ! trouvez l'erreur

Alors ne chipotons pas pour quelques hectogrammes !

Oui, je suis bien d'accord avec toi. Ce qui me pousse à dire aussi qu'il est donc évident de ne pas passer à 600kg, car là aussi il y aura quelques hectogrammes de trop... On en veut toujours plus et même avec un gros biturbine on a jamais assez de charge marchande, de places à bord, d'autonomie... C'est sans fin, peu importe la masse max de l'avion ou de la catégorie. Mais encore faut-il se l'avouer... Car celles et ceux qui plaident pour passer à 600kg se retrouveront encore une fois avec un appareil en surcharge et ils demanderont encore plus. Je fais pas exception à la règle, j'en veut moi aussi toujours plus (plus puissant, plus rapide, plus gros,...) c'est dans la nature humaine...

[arnaud64]

On va encore tout droit dans une énième explication...

Qui dit masse accrue, dit vitesse de décrochage plus élevée. Donc on sort des clous niveau règlementation ULM et on va tout droit vers le LSA, mais surtout on sort du domaine de vol établi par le concepteur, donc...

Ben non, je n'ai pas besoin d'explication ...

Ma machine ne sort pas du domaine de vol établi par le constructeur

Pipistrel Pipistrel Virus LSA Rotax 912 80 hp 120 kn (222 km/h) 790 NM (1463 km) €69,900 (Basic, ready to fly) [9] 600+ Available since 1995 Certified LSA Airplane & Glider RTF & Kit

Donc je vole sereinement ...

Je voulais juste ..encore une fois ... mettre le doigt sur l'hypocrisie franchouille

Les Ricains ont de (très) gros défauts mais sur ce genre de pb ils la jouent correct

Maintenant j'attends toujours qu'on m'explique CLAIREMENT la différence entre un brevet ULM et une licence de pilote lSA, car là je suis sec...
Et la position de la FFPLUM (dont je suis membre ...) me semble empreinte d'une ...disons ...attitude très politique au mauvais sens du terme

Soyons clair, précis et responsable
au lieu de se cacher derrière notre petit doigt

[D19578ANL]

Tout les observateurs constatent que les ULM évoluent vers plus de confort, de vitesse,de facilités de pilote et de R/nav.
Qui peut croire qu'un ULM performant avec au niveau 95 à 240 km/h, 6 h d'autonomie, deux pilote de 85 kg avec armes et bagages est encore un ULM ?
Personne surtout pas les pilotes utilisateurs.
Après ceux qui sont dans les clous et partisans d'y rester hurlent aux loup et les autres s'assoient sur la notion de masse maximale.
Une solution serait de fixer la masse maximale des ULM à celle limite des LSA. Cela permettrait de limiter vraiment la course aux armements en prenant pour limite extrême les 600 kg qui dépassés feraient franchir la limite entre l'ULM déclaratif et le certifié. Qu'en pensez-vous( base de discussion et contradiction autorisée) !

[jlsanto]

Soyons clair, précis et responsable
au lieu de se cacher derrière notre petit doigt

Voilà ma réponse, mais il faudra un gros doigt pour se cacher derrière, le majeur par exemple



Bons vols à ceux qui volent
JLSanto

[Ramel]

ou mieux, PPL (moi j'ai déjà),

Ou mieux : LAPL !
Si je gagne au loto, je m'y mets après le brevet ULM !

[Alexair]

Les Ricains ont de (très) gros défauts mais sur ce genre de pb ils la jouent correct

Il faut savoir qu'aux US la notion d'ULM n'existe quasiment pas (tout juste du mono-pilote et avec pleins de restrictions). Nos ULM entre dans la classe LSA aux US. Par exemple le Skyranger est classé LSA, avec tout ce que ça comporte de règlementation et restrictions (maintenance, renouvellement de licence, etc). Alors je ne sais pas si ça vaut vraiment le coup. La seule chose qui vaille vraiment la peine ce sont les heures de vol, Vos heures effectués en France sur ULM (ceux listés auprès de la FAA) sont reconnues comme heures de vol LSA

Une solution serait de fixer la masse maximale des ULM à celle limite des LSA. Cela permettrait de limiter vraiment la course aux armements en prenant pour limite extrême les 600 kg qui dépassés feraient franchir la limite entre l'ULM déclaratif et le certifié.

Ce qui reviendrais à purement et simplement faire disparaitre l'ULM... Combien de pilotes se retrouveraient au sol (pas de licence, problème pour la visite médicale, coût horaire, etc). Est-ce vraiment ce que vous souhaitez ? Pas moi, et pourtant j'ai tout ce qu'il faut pour voler en LSA, PPL...

[Polito]

Bonsoir à tous,
Pour ma part, je pense qu'il faut préserver les spécificités de l'ulm telles qu'elles sont. Ce sont justement les contraintes de limitations de poids qui sont pour partie à l'origine des progrès des machines d'aujourd'hui.
Mais faut-il vraiment que les ulm offrent les mêmes services que les avions, au risque d'en avoir les mêmes règles ?
En choisissant de faire de l'ulm, j'en accepte les droits et les devoirs. Si j'en veux plus, il existe les "vrais" avions.