Les différences en Europe dans la réglementation à laquelle est soumise l'ULM ?

[erd]

Bonjour,

Afin d'améliorer nos (ou du moins les miennes) connaissances législatives sur le statut de l'ulm en europe qui semblent très variables, quelqu'un aurait-il un comparatif des contraintes réglementaires nationales au sein de différents pays d'europe, non seulement au niveau des caractéristiques machines mais aussi d'autres critères tels que la possibilité de décoller de plateforme occasionnelle, utilisation d'altisurface, espaces contrôlés, survol maritime, etc... ?

L'objet étant de connaître entre autres l'application de l'annexe 2 dans les différents pays et donc sa flexibilté, mais aussi, les différentes libertés et restrictions associées à l'ulm. Et pourquoi pas mieux maîtriser le réglementaire de chaque pays, dans le cadre de vols à l'étranger.

Titre modifié par "admin" avec un "?"
car c'est pas encore un apport d'informations, c'est une demande d'informations.

[Whisky]

Faut commencer par expliquer ce que l'Europe considère comme non-certifiés, donc ULMisable par les différents États, avec :

L'annexe II du RÈGLEMENT (CE) No 216/2008 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence
européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le règlement (CE)
no 1592/2002 et la directive 2004/36/CE.

La page 32 du document pdf dit ceci :

ANNEXE II
Aéronefs visés à l'article 4, paragraphe 4
L'article 4, paragraphes 1, 2 et 3 [qui définit ce qu'est le certifié], ne s'applique pas aux aéronefs qui entrent dans une ou plusieurs des catégories ci-après:

• a) les aéronefs à caractère historique qui satisfont aux critères ci-après:
  i) les aéronefs non complexes dont:
  — la conception d'origine a été réalisée avant le 1er janvier 1955, et
  — la production a cessé avant le 1er janvier 1975,
  ou
  ii) les aéronefs présentant un intérêt historique manifeste, pour les raisons suivantes:
  — leur participation à un événement historique remarquable, ou
  — l'avancée importante qu'ils représentent dans l'évolution de l'aviation, ou
  — le rôle important qu'ils ont joué dans les forces armées d'un État membre;
  
  b) les aéronefs spécialement conçus ou modifiés à des fins de recherche ou d'expérience ou à des fins scientifiques, s'ils
  sont susceptibles d'être construits en nombre très limité;
  
  c) les aéronefs dont au moins 51 % ont été construits par un amateur, une association d'amateurs à but non lucratif, pour
  leur usage propre, sans aucun objectif commercial;
  
  d) les aéronefs qui ont été utilisés par les forces armées, sauf s'il s'agit d'un type pour lequel une norme de conception a
  été adoptée par l'Agence;
  
  e) les avions, hélicoptères et paramoteurs n'ayant pas plus de deux places et une masse maximale au décollage (MTOM),
  enregistrée par les États membres, n'excédant pas:
  i) 300 kg pour un avion/un hélicoptère terrestre monoplace, ou
  ii) 450 kg pour un avion/un hélicoptère terrestre biplace, ou
  iii) 330 kg pour un avion/un hélicoptère amphibie ou un hydravion/un hélicoptère à flotteurs monoplace, ou
  iv) 495 kg pour un avion/un hélicoptère amphibie ou un hydravion/un hélicoptère à flotteurs biplace, à condition
  que, lorsqu'ils fonctionnent à la fois comme hydravion/hélicoptère à flotteurs et comme avion/hélicoptère
  terrestre, cette masse soit inférieure aux deux masses maximales au décollage, selon le cas,
  v) 472,5 kg pour un avion terrestre biplace équipé d'un système de récupération totale par parachute installé sur la
  cellule,
  vi) 315 kg pour un avion terrestre monoplace équipé d'un système de récupération totale par parachute installé sur
  la cellule,
  et, en ce qui concerne les avions, dont la vitesse de décrochage ou la vitesse constante minimale de vol en
  configuration d'atterrissage ne dépasse pas 35 nœuds en vitesse corrigée (VC);
  
  f) les autogires monoplaces et biplaces ayant une masse maximale au décollage n'excédant pas 560 kg;
  
  g) les planeurs dont la masse structurelle n'excède pas 80 kg en version monoplace ou 100 kg en version biplace, y
  compris les deltaplanes;
  
  h) les répliques d'aéronefs satisfaisant aux critères des points a) ou d) ci-dessus, dont la conception structurelle est
  analogue à celle des aéronefs originaux;
  
  i) les aéronefs sans pilote dont la masse en ordre d'exploitation n'excède pas 150 kg;
  
  j) tout autre aéronef dont la masse structurelle maximale, carburant compris, n'excède pas 70 kg.

Comme monsieur Caton, je me répète inlassablement pour informer les gens qui sont intoxiqués par le parti unique du Soviet suprême :
La FFPLUM déclare que le mouvement ULM va disparaître demain matin à 6 heures si on ose bouger une oreille. Problème dans le discours de la nomenklatura : un "je ne sais qui" à obtenu la masse extraordinaire (et peut-être exagérée) de 560kg pour les autogires non-certifiés....
Alors ? Elle est méchante la EASA ?
Que croyez vous que la FFPLUM fit ? Elle inventa la classe 6 pour les hélicoptères (gloire aux alzheimers pour une fois), mais au lieu de profiter des bons hospices de l'EASA pour rendre possible l'utilisation de plus gros et plus puissants moteurs fiables et moins chers, en permettant une plus importante MTOW : Niet, on reste à nos 450kg et 100 hp alors que ces appareils avec si peu de puissance sont toujours à plein régime... Impossible d'utiliser les super Subaru avionnés par exemple... et impossible de songer à autre chose que les très chers Rotax (qui soit dit en passant refuse de garantir ses moteurs pour une utilisation hélicoptère). Bravo pour l'amateurisme et l'irresponsabilité de nos brillants décideurs... Cocorico les pieds dans la ****. Heureusement que ces machins à rotors sont tellement chers : peu de gens auront les moyens de se tuer avec, et du coup les chiffres de l'accidentologie ULM resteront corrects.

[sky02]

Peut-être une 1ère réponse ?
Voilà ce qui se disait en 2012/2013 sur la règlementation allemande
http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... =Allemagne
Eux qui sont pris souvent comme exemple

[erd]

Donc les règles communes pour un 3 axes (roues / parachute) sont :
- Motom : 472.5 Kg
- 65 Km/h
- 2 Places

le reste étant défini par chaque pays...

Sky02, merci de ton information sur l'allemagne qui montre les contraintes complémentaires suivantes :

- Machine "certifiée"
- CT obligatoire
- Aérodrome obligatoire avec une sorte d'agent afis
- Visite médicale
- Parachute
- Minimum de vol d'heures
- Vol test régulier avec un instructeur

Les 3 premiers points sont de vrais contraintes par rapport à ce que nous connaissons...
J'imagine par contre que pour le reste (vol en espace contrôlé, altisurface, altitude de vol etc...) nous sommes sous les mêmes contraintes ?

Peut-être ont-ils d'autres avantages ? Pmax > 100 cv ou autres ?

[sky02]

Une autre info vu sur ce site belge : http://www.aero-hesbaye.be/reglementation.htm concernant leur règlementation
Et notamment lire le § "La règlementation française" dans lequel il est formulé "Avantages de la règlementation française" (texte que je ne peux copier cause copyright)

[Whisky]

Donc les règles communes pour un 3 axes (roues / parachute) sont :
- Motom : 472.5 Kg
- 65 Km/h
- 2 Places

le reste étant défini par chaque pays...

Oui. On notera l'adjonction française d'une limitation de puissances, alors que la réserve de puissance disponible est parfois un facteur pour sauver les vies... et est ABSOLUMEMENT nécessaire pour les hélicoptères qui sont quasiment toujours en limite de puissance. On se demande si nos patrons ont une culture aéronautique solide ou si leurs connaissances ne se limitent pas au Cepadules.

[didier marie]

Vous êtes tous suicidaires !!!!!!!!!!
La FFPLUM s'est battue pour que l'ULM soit et reste un espace de liberté. Au lieu de vous demander comment on fait pour concevoir des machines dans les clous vous demandez plus, encore et toujours plus ..................... Si vous voulez des machines lourdes et puissantes, acceptez les contraintes et faites dans le certifié.
Moi, concepteur, constructeur et pilote ... Je salue SOLENNELLEMENT l'action de la FFPLUM et du RSA, instances sans lesquelles vous seriez tous cloués au sol à refaire le monde. Bravo Monsieur Mereuse de préserver l'espace ULM avec ses contraintes de poids et de puissance, que ceux qui ne savent pas faire passent à autre chose !!!

[erd]

Vous êtes tous suicidaires !!!!!!!!!!
La FFPLUM s'est battue pour que l'ULM soit et reste un espace de liberté. Au lieu de vous demander comment on fait pour concevoir des machines dans les clous vous demandez plus, encore et toujours plus ..................... Si vous voulez des machines lourdes et puissantes, acceptez les contraintes et faites dans le certifié.
Moi, concepteur, constructeur et pilote ... Je salue SOLENNELLEMENT l'action de la FFPLUM et du RSA, instances sans lesquelles vous seriez tous cloués au sol à refaire le monde. Bravo Monsieur Mereuse de préserver l'espace ULM avec ses contraintes de poids et de puissance, que ceux qui ne savent pas faire passent à autre chose !!!

Il n'y a pas de polémique vis à vis de la FFPLUM dans la création de ce sujet et encore moins de volonté suicidaire... Qui je le rappelle est de connaitre les différences entre les législations au sein de l'europe aussi bien pour les caractéristiques des machines... que les conditions de vol... et ce dernier point me paraît prépondérant dans la discussion. L'objet est aussi si l'on souhaite voyager à l'étranger de centraliser peut-être un peu plus d'informations. Si c'est possible que le sujet ne dérape pas (trop !), c'est cool

[Whisky]

D'accord. Je vais ouvrir un autre sujet pour polémiquer ailleurs, car moi je ne suis pas Charlie FFPLUM.

[sky02]

...

Hors sujet. Tu aurais dû ouvrir un nouveau sujet.
La question c'est "quoi". Tu passes au "pourquoi". On s'éloigne...
Admin

Editer : OK je supprime. Avec 2 sujets déjà en cours + celui de Wisky sur ce thème je pense que cela est suffisant ...

[Marc B]

Bonjour,
Je pense qu'au travers du site de la fédération européenne on peut trouver pas mal d'informations en suivant les liens sur chacun des états membres.

http://emf.aero/contact/links/

Idem au travers du document Microlight flying in Europe:

http://emf.aero/wordpress/wp-content/up ... urope1.pdf

@+
Marc B

[erd]

Merci pour les infos !

[Marc B]

Comme tu peux le constater ça mélange un peu les genres et c'est plus orienté vers ce que l'on peut faire ( ou pas) lors de navigations.
Au travers de tout cela il y a des informations plus techniques concernant les ULM eux-mêmes.
Les sites nationaux renvoient généralement, via les liens, aux réglementations et arrêtés.
En faire une base de donnée et la maintenir à jour serait évidemment quelque chose de prodigieux... si quelqu'un veut se lancer?

@+
Marc B

[PrinceAvalanche]

La législation espagnole a l'air identique à celle française :

Stall à 65 kh/h et poids limité de la même manière qu'en France

“Aviones terrestres, acuáticos o anfibios que no tengan más de dos plazas para ocupantes, cuya velocidad calibrada de pérdida en configuración de aterrizaje no sea superior a 65 km/h y cuya masa máxima autorizada al despegue no sea superior a:
a) 300 kg para aviones terrestres monoplazas.
b) 450 kg para aviones terrestres biplazas.
c) 330 kg para hidroaviones o aviones anfibios monoplazas.
d) 495 kg para hidroaviones o aviones anfibios biplazas.”

Sauf qu'il n'y a aucune mention d'une augmentation de poids concernant les parachutes.

http://www.aviadores.eu/normativa/REAL_ ... 91_ULM.pdf


J'ai quelques infos concernant les pays d'Amérique Latine si ça intéresse quelqu'un mais je suppose que le topic s'intéresse surtout à la situation européenne ou du moins proche de la France.

[PrinceAvalanche]

En Italie :

_ Obligation du casque si cockpit ouvert
_ Poids maximal au décollage avec instruments ceinture et parachute : Monoplace 300 kg, 350 si amphibie ou hydravion. Stall pas supérieur à 65 kh/h
BIplace 450 kg ou 500 si amphibie ou hydravion.
_ Emport de passager avec 30 heures de vol minimum avec vérification d'un instructeur
_ Vol maximal 500 pieds en semaine et samedi, jours de fête 1000 pieds.


La règle des 472,5 kg avec parachute a l'air d'être limitée à la France, les autres pays doivent faire avec 450 et parachute.