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Salut. Remplacer la jambe de train ne risque-t-il pas de déplacer les contraintes ? Et donc, que cette pièce qui fait actuellement fusible ne le soit plus, au risque d'endommager autre chose ?

En trial moto, il existait une pièce à mettre dans la jante avec un écrou qui ressort (visuellement ça faisait comme une 2ème valve). Une fois serrée ça empêchait le pneu sous-gonflé de tourner et donc la valve de s'arracher.
Un gripster que ça s'appelait.

Ramel a écrit :Salut. Remplacer la jambe de train ne risque-t-il pas de déplacer les contraintes ? Et donc, que cette pièce qui fait actuellement fusible ne le soit plus, au risque d'endommager autre chose ?

Et si vous arrêtiez de faire les zazous avec vos machines ?
Peut être que les jambes de trains feraient le potentiel ?
Mode humour, je ne suis plus là !

zozo a écrit :Il faut aussi prendre en compte tout le système d'amortissement et le premier passe par les pneus. Trop souvent on sur-gonfle en pensant qu'il vaut mieux en mettre trop que trop peu mais un pneu trop gonflé rebondi et fait pire que mieux.

Je vérifie assez souvent, au moins 1 X mois et c'est 1,5 bar partout (pneus avec chambre à air).

Pour Jean François 16 : à quel nombre d'heure à peu près avait cassé le tient pour info ?

Juste une remarque: il ne faut pas compter en heures de vol pour suivre la fatigue d'un train d'atterrissage (et d'une cellule en général) mais compter le nombre de cycles. Un remorqueur ou un Ulm d'école va faire beaucoup plus de cycles que d'heures, un avion/Ulm de voyage ne sera pas aussi "fatigué" à nombre d'heures égal.
Cest la raison pour laquelle je note sur mon livret de suivi machine le nombre d'atterrissages que je fait à chaque sortie, en essayant de le maintenir égal au nombre de décollages

gazaile100 a écrit :Cest la raison pour laquelle je note sur mon livret de suivi machine le nombre d'atterrissages que je fait à chaque sortie, en essayant de le maintenir égal au nombre de décollages

Mais ça peut sérieusement dépendre du nombre de rebonds ....

Bons vols,
Luciano

Une taxe d'atterrissage pour chaque rebond...

D185509 a écrit : Et si vous arrêtiez de faire les zazous avec vos machines ?
Peut être que les jambes de trains feraient le potentiel ?
Mode humour, je ne suis plus là !

Salut Pedro, au moins sur ce point là je suis d'accord avec toi : si tout le monde volait autant que moi (4h cette année...), tous les trains d'atterrissage prendraient la poussière avant de devoir être changés pour problème d'usure / potentiel !

Bonsoir
J'ai examiné la pièce cassée apportée par titi78, et voilà mes conclusions (qui ne sont pas rassurantes!)

On voit bien, comme je le prévoyais, une rupture initiée par une fissure de fatigue. Cependant, cette fissure est très petite (de l'ordre de 3mm de profondeur).
On observe également en surface de la pièce une couche fragile de quelques dizaines de microns d'épaisseur, je ne saurais dire s'il sagit d'un traitement de surface inopportun ou d'une couche écrouie en surface; en tout cas c'est bien la fracturation de cette couche fragile qui est à l'origine de l'apparition des fissures de fatigue. (comme on le voit sur la pièce non cassée fournie par titi78)
j'ai fait une analyse sommaire des contraintes dans la pièce; j'arrive à la conclusion que pour un ULM à la masse max (472,5kg) la rupture peut se produire à 1,7g sur une pièce neuve!
Je ne saurais donc trop conseiller aux propriétaires de Storch de faire avant leur prochain vol une recherche de fissures; les produits nécessaires peuvent se trouver ici:http://www.france-soudage.fr/soudure/18 ... suage.html, (pénétrant rouge+ révélateur blanc)le mode d'emploi est dans la doc des produits

Bonjour et bonne année Jeromef, et bravo.
As tu détecté sur la pièce non cassée un début de fissuration ? J'ai cru comprendre que oui.

En fait un écaillage en surface, je fais des photos demain

Ça me rappelle l'affaire de la rupture brutale d'une tubulure RRA à la la centrale de Civaux. Ils appelaient ça le "faiencage"
La fissuration s'initiait en surface et progressait aux joints de grains. C'était pourtant de l'inox, assez ductile.
Pour la surveillance, on a fait une machine de contrôle par ultrasons, pour mesurer l'extension en profondeur des fissures.
Pour le ressuage, il faut faire gaffe si la pièce est peinte. Il faut décaper, et pas au papier verre, sinon on risque de refermer les fissures et de pas les voir. Et surtout pas le faire sur la peinture.

loiret39 a écrit :j'ai les mêmes barres sur mon loiret et en voyant la photo de la jambe cassée je me suis un peu inquiété. Il est vrais que l'angle de ces barres sur le storch est impressionnant et n'a rien à voir avec celui du Loiret.
A+

Le zicral n'est peut être pas le meilleur choix.
Voir page 18 de ce document

http://aviatechno.net/files/metauxalliages.pdf

jplandez a écrit :Ça me rappelle l'affaire de la rupture brutale d'une tubulure RRA à la la centrale de Civaux. Ils appelaient ça le "faiencage"
La fissuration s'initiait en surface et progressait aux joints de grains. C'était pourtant de l'inox, assez ductile.
Pour la surveillance, on a fait une machine de contrôle par ultrasons, pour mesurer l'extension en profondeur des fissures.
Pour le ressuage, il faut faire gaffe si la pièce est peinte. Il faut décaper, et pas au papier verre, sinon on risque de refermer les fissures et de pas les voir. Et surtout pas le faire sur la peinture.

Sur l inox, ça s appelle de la corrosion intergranulaire et si on ne le détecte pas avant, la pièce " s écroule". J exagére un peu pour la compréhension.
Quant au Zicral, la couche dure dont parle Jeromef, ne serait ce pas l anodisation, en fait une oxydation provoquée qui est en fait très dure et donc cassante?
Sur mon giro, les plaques de haut de mât qui tiennent la tête rotor ( et moi aussi du même coup), je les ai faites en 2017, mais non anodisée pour ne pas les fragiliser, meme si ce n est que quelques dixièmes de mm d épaisseur ( voir microns??)

Pour les barres en zicral, ça voudrait dire que la contrainte en peau externe (là ou elle max) est trop élevée et que la limite de fatigue est dépassée. L'anodisation peut en être la cause en effet.
Mais ça voudrait aussi dire que le calcul est limite, et que la fatigue est mal prise en compte.
Le sens commun est de penser que tant que ça ne plie pas, ça ne casse pas. La réalité est parfois autre.
Mais bon, pour gagner des kilos...