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Lochardet a écrit :on ne peut pas dire qu'il soit élégant... mais en tout cas il est beau!

aéroplanes44 a écrit :Le voici terminé.



Il y a encore des détails à fignoler.

Lochardet a écrit :pour ceux que ça peut intéresser voici la traduction d'un passage du livre de Darrol Stinton "The design of the aeroplane" (ISBN 0-632-01877-1 première publication 1983) 642pp, où l'auteur parle du Pou du Ciel (p 164-166)

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Un exemple du résultat de l'interférence entre deux ailes en tandem proches, exemple d'intérêt aussi bien historique que pour les concepteurs et les constructeurs, est celui du Pou du Ciel d'Henri Mignet HM 14 de 1933 (Flying Flea en anglais!). Dans sa version originale il a causé un certain nombre d'accidents fatals à la suite de piqués irrécupérables et fut interdit en Grande-Bretagne et en France. Les défauts ont été corrigés sur les variantes plus tardives. Après avoir essayé une telle machine en vol, l'auteur pense que cette configuration a beaucoup à offrit à ceux qui veulent voler bon marché en s'amusant avec l'un des systèmes de commande les plus simple qu'il soit possible de concevoir (même si il peut être délicat lors du freinage après atterrissage pour un pilote formé classiquement... comme l'auteur a pu s'en rendre compte).
Quatre facteurs ont sans doute contribué aux accidents de l'appareil et il est bon de les examiner:
- les ailes avaient une section inventée par Mignet avec un bord d'attaque mince. Le contrôle en tangage était assuré par celui de l'incidence de l'aile avant directement reliée au manche. L'incidence maximale était limitée à 4,8 degrés sur l'exemplaire testé dans le tunnel aérodynamique de 7,3m au Royal Aircraft Establishment Farnborough. Il est possible que ce contrôle manquait d'efficacité et que ce défaut ait été accentué par la tendance d'une aile à bord d'attaque mince de provoquer une séparation prématurée et une perte de portance à des angles d'attaque modérés.
- le bord de fuite de l'aile avant surmontait le bord d'attaque de l'aile arrière. Avec une incidence maximale de l'aile avant un effet Venturi pouvait se créer dans l'espace inter-ailes, effet qui augmentait la portance de l'aile arrière de sorte que le moment piqueur de l'aile arrière autour du centre de gravité pouvait devenir supérieur à celui que l'aile avant pouvait combattre.
- la stabilité longitudinale dépendait du coefficient de portance. Elle était maximale aux angles d'attaque et aux coefficients de portance élevés et moindre aux faibles angles (à cause de la variation considérable de la position du point neutre avec l'angle d'attaque).C'est indiqué aussi dans les résultats de Chalais-Meudon
- Contrôle imparfait de la position du centre de gravité. Les tests réalisés à Franborough ont montré que l'aéronef était instable en vol normal lorsque le CG se situait en arrière de 0,4 fois la corde de l'aile avant. Dans un piqué prononcé de plus de 15°, la récupération était impossible.C'est énorme ! ça reviendrait à tenter voler avec un Jodel centré à 45% de la corde...Ensuite "centré à 0,4 fois la corde de l'aile avant" ne prends pas en compte la surface et l'entreplan de l'aile arrière... C'est incomplet !
Il semble aussi que sur les dernières variantes la capacité à contrôler l'aéronef dépend du diamètre de l'hélice. Une extrémité d'hélice qui n'est pas aussi haute que l'aile avant peut entraîner une circulation inverse sous la section centrale lorsque on applique la puissance, ce qui entraîne une difficulté à relever le nez de l'appareil. L'extrémité de l'hélice devrait dépasser de plan supérieur d'environ 10 cm pour maintenir le contrôle d'incidence correct. Bien que le Poudu Ciel puisse voler avec des motorisations très faibles, il faut absolument éviter les hélices de petit diamètre.Beaucoup de Poux moderne vol très bien avec des hélices qui ne dépasse pas du haut de l'aile avant...
Parmi les remèdes apportés aux variantes plus tardives il y a :
- une section (profil) d'aile avec un bord d'attaque arrondi C'était déjà fait en 1936...
- une distance accrue entre l'aile avant et l'aile arrière (pas de superposition partielle)
- la position la plus arrière du centre de gravité est limitée à 0,25 fois la distance totale entre le bord d'attaque de l'aile avant et le bord de fuite de l'aile arrière.Il y a de nos jours des règles de centrage plus précises, le système du "quart de la distance BA avant, BF arrière" ne prends pas compte l'effet de l'entreplan horizontale.
La disposition des ailes de Mignet était proche de celle d'un biplan avec une "avancée" considérable de l'aile supérieure et un intervalle inter-ailes réduit. On peut aussi considérer le système comme une aile unique d'allongement réduit incorporant une fente. Dans ce cas l'allongement varie entre 3,2 et 3,43 en fonction de l'envergure de l'aile avant. Zimmerman a montré en 1932 que les ailes de très faible allongement ont des envergures effectives de 5% supérieures à l'envergure réelle du fait de la proximité des vortex d'extrémité (dominant dans le comportement aérodynamique). Il est possible que les caractéristiques de vol inusuelles mais efficientes du Pou du Ciel soient dues à ce phénomène. C'est pas impossible, mais ça n'explique pas le rendement des Formule Mignet moderne. Comme par exemple le EC 12 qui a un assez grand entreplan horizontale et des ailes d'un allongement correcte ( 6.58 Av/ 5.83 Ar )
Je me permettrais de rajouter un autre facteur qui, à mon avis, l'emporte sur tout les autres....
- Suivez le plan !
Il suffit de lire " 100 poux du ciel" pour se rendre compte de l'énorme disparité qui existait entre chaque " pou du ciel"... Un autre facteur qui a facilité les choses...
- Commande d'incidences rigides.
Au départ, Mignet utilisait un hauban et un sandow pour rappeler l'aile vers les petites incidences.

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voilà... j'espère que ça pourra vous rendre service...