Bonsoir,
Le sujet étant particulièrement sur le Savannah S, je ne pensais pas intervenir mais il est des choses à rectifier.
Etant basé dans la vallée du Rhône et pratiquant beaucoup le Mistral, voici ma pensée à toutes fins utiles.
Un ULM
3 axes n'est pas différent d'un avion et ce qui s'applique aux avions (même les gros de 400 tonnes) reste valable pour les petits la pluspart du temps.
- les limites de vent sont données par le constructeur et sont élaborées pour la majorité des pilotes "standards", la limite maxi admissible est lorsque l'inclinaison est telle que le bout d'aile touche le sol avec les commandes croisées lors de l'arrondi; entre les deux, c'est selon la dextérité et l'expérience du pilote (en tenant compte que si casse, l'assureur se réfugiera sur la limite constructeur si connue sur le terrain au moment du pépin, là les terrains privés ont un avantage
)
- Les valeurs à prendre en compte sensiblement vent de face sont toujours: la Vi finale + la MOITIE de la valeur du vent connu + la rafale entière!!!
A cela on fixe une limite afin de ne pas se poser à la VNE bien sûr
, limite fonction de la machine en question.
- Soyons sérieux, dans ce cas d'atterrissage en limite de vent et avec un ROTAX 912 4 temps "normal" et qui marche, il faut accepter de se poser avec une pente "avion" normale (pas plate) donc avec un peu de moteur pour une remise de gaz efficace et franche (l'avion ne risque pas d'accélérer avec 50 kts de face, n'ayez crainte)
- Volets: comme énoncé plus haut, un cran maxi voir pas de volets (de toutes façons , ça posera court par trés fort vent)
- Bien se connaitre ainsi que sa capacité à réagir aux commandes car il va falloir se battre lors de l'arrondi et surtout après … le risque de se retrouver en l'air avec un badin faible sur rafale est réel si on relâche son attention trop tôt. Le travail des palonniers doit être bien assimilé, surtout si train classique.
Avec cette méthode, je pose du VL3, WT9, Shark avec du 50 kts de face. Du SAVAGE, A22 avec du 30 kts.
Le problème réside plus sur le roulage car le risque de se faire soulever avec nos masses légères est bien réel avec retournement moteur tournant (et incendie éventuel) il faut donc craindre et rester face au vent pour demander l'aide d'un ami au sol qui va venir tenir l'aile afin de rentrer au hangar.
A SALON Eyguières, on pose "à la belge" c'est à dire en travers de la piste (largeur 150m) pour venir face au vent, se réfugier à l'abri des hangars avant d'ouvrir la verrière et en la cramponnant!
Attention à l'utilisation du parachute à mauvais escient car il a aussi ses limites, si fort vent il va vous trainer au sol jusqu'à ce que vous percutiez un obstacle naturel qui pourrait vous tuer (2 kms de roulé-boulé, c'est pas sympa). Sur avion de chasse, c'est cette limite parachute en cas d'éjection qui faisait qu'on arrêtait les vols bien avant la limite avion. Des pilotes se sont fait trainer sur de grandes distances avant de se libérer des mousquetons du parachute et comme on ne peut se libérer sur nos parachutes structuraux….
Bien sûr, privilégier de poser toujours face au vent, même sur petite distance que plutôt vent de travers.
Quand au vent arrière, jamais! quoique en montagne et altitude surfaces on a pas trop le choix. Il m'est arrivé de poser seul par très fort vent (10-15 kts AR) au col de Bacchus en Savage… seul pour voir…mais c'est à éviter
Par contre le décollage, je vous raconte pas.
Vous avez compris que tout cela dépend surtout de votre expérience et c'est pas parce que "machin" le fait que c'est applicable à tous. C'est comme les courses en Formule 1. Par contre les principes généraux restent applicables et la tenue de VI aux gaz doit être parfaite. On ne majore pas parce que le vent va faiblir dans les basses couches près du sol du fait de la friction, on tient sa vitesse aux gaz, point! Les 1,3 Vs sont là justement pour parer aux coups durs et autres grandes surprises de dernières minutes.
Nos anciens avaient tout prévu, il y a juste à appliquer leurs règles acquises sur un grand nombre d'années et d'évènements pour bénéficier de leur expérience. Quand aux crashs d'instructeurs… je m'arrêterai là.
Enfin pour confirmer mes dires, il y a pas un certain temps vol en SINUS 912 avec un ami, moteur coupé dans l'onde car le vent s'était levé, retour pour poser avant la nuit, atterrissage avec découverte qu'un très fort Mistral s'était établi, posé normal bien que sportif, arrêté moteur tournant en train de discuter sur la stratégie pour rentrer au hangar (qui va tenir l'aile) …. SURPRISE, on se retrouve brutalement à 2-3 mètres en vol, moteur au ralenti!!!!
Je vous dit pas comment tous les deux on a sauté sur les commandes pour reposer l'avion ensembles les yeux horrifiés. Tout cela pour vous exprimer que ce n'est pas un métier facile
et que si on est pas absolument sûr de ses capacités, le mieux est de rester au sol comme dit précédemment par certains sages.
My two cents,
Bons vols dans l'vent,
Sharky