Pipistrel NEW electric WATTsUP

[Lochardet]

selon ULMAG, l'ULM en question emmène une batterie de 17 kWh (60 MJ)... ce qui correspond, en supposant un rendement du moteur électrique de 100%, à environ 5,6 litres d'essence (en supposant un rendement de 30% du moteur thermique)... il a intérêt à être très très fin, très très léger... et à bien se trouver "dans le cône" vers la fin du vol!

[serge5694]

je ne calcul pas de la même façon, 17Kw/h est égale à 17x1.36=23cv pendant une heure, un 912 consome environ 240gr/cv/h d'essence ce qui fait 5.52kg d'essence soit presque 8 litres, se qui est très peu je te l'accorde.

[kawa1135]

Vous y croyez pas au GPL?....Eux si! :
http://pilatrederozierorganisation.word ... on-au-gpl/
http://projetcorali.fr/

Je vous le dis mes amis, l'avenir est au GPL, contrairement au piège à subvention qu'est l'électricité! ....

Pardon Pimprenelle!

[tigrou]

Sur le long terme , je ne partage pas trop votre enthousiasme sur le GPL .

C'est un produit certes moins polluant que le gazole mais loin d'être parfait!
Le grand avantage du GPL ... c'est son prix lié à une fiscalité très favorable.
C'est une bonne énergie au présent (faute de mieux) ,mais pas pour du long terme (énergie dépendant du pétrole).
En automobile il n'y a pas de contraintes réelles en dehors du prix d'installation.
Par contre en aviation, la complexité (deux circuits de carburants) n'apporte pas d'avantages. Juste un gain à la pompe.

La motorisation électrique est un des moteurs actuels qui a un excellent rendement associé à un poids faible, une grande puissance , un grand couple, une grande facilité de recyclage,....
Reste le stockage qui doit grandement s'améliorer pour être réellement utilisable dans l'aviation...
Même si aujourd’hui cela ne reste que des prototypes, je trouve que cela va dans le bon sens.....
C'est difficile d'être dans les pionniers

[Lochardet]

je ne calcule pas de la même façon, 17Kw/h est égale à 17x1.36=23cv pendant une heure, un 912 consomme environ 240gr/cv/h d'essence ce qui fait 5.52kg d'essence soit presque 8 litres, ce qui est très peu je te l'accorde.

Un 912 (80 CV) devrait donc, selon tes calculs, consommer environ 27 ,5 l de l'heure à pleine puissance... je pense que c'est trop. Avec tes mêmes calculs un 912S consommerait 34 l de l'heure à pleine puissance, ce qui est aussi trop... . La différence serait encore plus flagrante si on faisait une comparaison à 65% ou 75% de puissance - au lieu de 100% (dans une zone où il n'y a pas d'enrichissement supplémentaire du mélange à pleins gaz pour "soulager" le refroidissement du moteur thermique). D'après les courbes Rotax un 912S consomme 200g/cv/h à 65% (65cv à 4800 t/min PA=26,5) et 195 g/cv/h à 75% (75cv à 5000 t/min PA=27).

N.B.
en fait quand on vole à 4800 t/min en palier (avec une hélice à pas fixe) on consomme avec un 912S environ 15 l/h... MAIS on n'est pas vraiment à 65% ou 65 cv (ce qui ferait seulement 150g/cv/h) car la pression d'admission est dans ces conditions plus faible que celle indiquée dans les courbes moteur Rotax (on est à 23,5 ou 24... au lieu de 26,5 in.Hg).

[Lochardet]

Sur le long terme , je ne partage pas trop votre enthousiasme sur le GPL .

C'est un produit certes moins polluant que le gazole mais loin d'être parfait!
Le grand avantage du GPL ... c'est son prix lié à une fiscalité très favorable.
C'est une bonne énergie au présent (faute de mieux) ,mais pas pour du long terme (énergie dépendant du pétrole).
En automobile il n'y a pas de contraintes réelles en dehors du prix d'installation.
Par contre en aviation, la complexité (deux circuits de carburants) n'apporte pas d'avantages. Juste un gain à la pompe.

La motorisation électrique est un des moteurs actuels qui a un excellent rendement associé à un poids faible, une grande puissance , un grand couple, une grande facilité de recyclage,....
Reste le stockage qui doit grandement s'améliorer pour être réellement utilisable dans l'aviation...
Même si aujourd’hui cela ne reste que des prototypes, je trouve que cela va dans le bon sens.....
C'est difficile d'être dans les pionniers

oui bien sûr l'électricité est très attrayante... mais, malgré les progrès, les batteries actuelles ont une énergie massique encore beaucoup trop faible (facteur 10 au moins) par rapport à l'essence.
De plus, ceux qui utilisent les nouvelles batteries: LIPo, en modélisme, avec un iPhone, avec des outils portables... ont pu constater comme moi le prix de ces dispositifs ET le fait qu'ils sont loin d'offrir toutes les performances dont on les pare: stabilité dans le temps, nombre de recharges, maintien de la capacité au fil des recharges... on est souvent cruellement déçu (et ça coûte très cher à changer). Bien sûr les batteries LiFe sont - généralement - plus stables et plus fiables... mais leur énergie massique est encore plus faible.
L'avenir d'accord... mais dans combien d'années? D'ici là constatons l'intérêt potentiel, admirons les réalisations expérimentales (dont certaines ne sont malheureusement que des "pompes à subventions")... mais ne nous berçons pas d'illusions pour une utilisation quotidienne. Dommage? oui! mais c'est comme ça!

[Yankeeromeo]

Motorisation électrique est déjà aujourd'hui très intéressante pour le planeurs. Pour les plus légers, comme Silent-Electro, ça permet déjà un décollage autonome et remplace la dernière pompe, pour rentrer à la maison. Pour les autres, c'est un moteur d'appoint, qui permet le retour. Dans les deux cas, le vol motorisé n'est qu'une fraction de l'ensemble du voyage.
Mais pour les avions, même ultra-légers, c'est encore juste... à part quelques tours de piste.

[Lochardet]

Motorisation électrique est déjà aujourd'hui très intéressante pour le planeurs. Pour les plus légers, comme Silent-Electro, ça permet déjà un décollage autonome et remplace la dernière pompe, pour rentrer à la maison. Pour les autres, c'est un moteur d'appoint, qui permet le retour. Dans les deux cas, le vol motorisé n'est qu'une fraction de l'ensemble du voyage.
Mais pour les avions, même ultra-légers, c'est encore juste... à part quelques tours de piste.

D'accord!