Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

upwego a écrit :.........
Pour les QI normaux :
Pour un nouveau dossier déposé aujourd'hui en classe 3, peut importe qu'il fasse 400kg ou 500 kg, la VSO est de 70.

Mince ! je pensais avoir un QI "normal"
peux tu donner l'explication en clair pour les nuls ?

Dom

Ahhh ben flûte alors.
J'avais compris qu'on pouvait toujours choisir le régime originel, 450kg et 65kmh, si les caractéristiques de l'appareil le permettent.
Et que l'optout n'était qu'une possibilité.

Si tu lis le texte officiel, tu verras qu’effectivement 500 kg est la limite haute ainsi que 70km/h. Tout ce qui en dessous, en terme de masse et de vitesse est bon.
Le 450 kg et 65 km/h n'est pas cité, ce qui ne veut pas dire qu'il bénéficie de la nouvelle vitesse de décrochage, il lui faut un nouveau dossier.
Pour bénéficier des nouvelles limites, l'une ou l'autre ou les 2, le dossier doit être fait, pour les appareils industriels, par le fabriquant, qui bien entendu traînera les pieds en te disant, la main sur le cœur, que l’appareil n'a pas été calculé pour cela ou te fera payer une blinde et t'imposera peut être des modifications
Si tu veux le faire toi même, bon courage....lis la mise en garde et les exigences, cela jette un froid.

Si tu es le constructeur/concepteur, tu fais ce qui te semble bon, sachant que 450 kg et 65 km/h est sensiblement équivalent à 500 kg et 70 km/h. Tu peux aussi déclarer 450 kg et 70 km/h ou 500 kg et 65 km/h.

Ben non pas tout à fait,
Malgré mon QI bas, il faudrait déjà savoir si MONSIEUR DELEMONTEZ avait calculé le D18 à 500-525kgs avec le dossier ad hoc déposé aux autorités, c'est le plus important à mon avis car dans ce cas il n'y plus qu'à le reprendre non?
Me gourje? ou ce sont mes neurones qui me font défaut?
Sharky

M. Délémontez a donné comme limites : 460 kg en cat U et 525 kg en catégorie N, 500 kg à l'atterrissage.

Merci BOB, je ne savais pas.
Sharky

Le D18 est destiné à la construction amateur (CNRA), sur plans.
Ce n'est donc pas un "produit industriel". Il est donné pour 460 kg de max max et 255 kg à vide. Originellement il ne rentre pas dans les clous pour les ULM.
Quant au dossier CNRA, ceux qui ont fait ce type de démarche savent que c'est le constructeur qui en est responsable et que le "dossier de calcul", ce sont 2 pages 21x27. En CNRA,, ce dossier est déposé individuellement par chaque constructeur de machine qui en assume la responsabilité. Afin d'obtenir l'immatriculation, un certain nombre de visites est obligatoire.
Pour un CNRA, la construction par un tiers est interdite.

Bonsoir
Un document de Monsieur DELEMONTEZ qui m'a été fourni en 2001 et qui peut
intéresser quelqu'un.
Michel H

Modo Maglite : fichier joint (qui l'était par erreur) supprimé.

Voici le lien pour le D18
Michel H

MenJod, un modo pourra sans doute enlever ton premier message ci-dessus...? ou au moins la PJ.

Pour le Jodel D18, sous réserve qu'il fasse 255kg à vide cela donne 255+187,5 = 442,5kg
à 460kg il peut donc passer en ULM si la VSO est de 70km/h

Clenfant :
"J'avais compris qu'on pouvait toujours choisir le régime originel, 450kg et 65kmh, si les caractéristiques de l'appareil le permettent.
Et que l'optout n'était qu'une possibilité."

Non.
Si le dossier de calcul est donné à 450, tu es classe 3 avec un appareil donné à 450. (et VSO 70 max)
Si le dossier de calcul est donné à 420, tu es classe 3 avec un appareil donné à 420. (et VSO 70 max)
Si le dossier de calcul est donné à 490, tu es classe 3 avec un appareil donné à 490. (et VSO 70 max)

Il n'y a pas de Opt-out entre 450 et 500.
C'est la date ton dossier technique/fiche d'identifcation qui décide.
Si tu déposes actuellement un nouvelle demande d'identification, tu es dans la catégorie classe 3 maxi 500kg et VSO70.
Ton nouvel appareil pouvant très bien être donné à 420kg max dans son dossier technique.
Le calcul carburant devra être 45l, ou bien le plein, et ne pourra pas être "1 heure" comme l'ancien système. (no opt-out)
Dans ce cas ta masse à vide maxi ne pourra pas excéder 420-187,5 en supposant que le réservoir accepte 45l.

On parle plutôt d'opt-out par rapport aux règlements européen versus français.
Nous avons donc fait un opt-out, par rapport au règlement européen.

Pour ceux qui ne savent pas ce qu'est un dossier technique CNRA, voici ce que JJ Ballot a publié pour son gazaile.
http://gazaile2.nmr7.free.fr/theme_42.html

intéressant.
En fin de compte pour la partie résistance ils s'en remettent complètement à une déclaration initiale qui aurait été faite par le concepteur mais qui ne semble pas apparaître dans ce document ?

Je suis surpris de ne pas trouver de référence un dossier technique "dument référencé" mise à part le terme "Gaz'aile 2"
On dit simplement :
- j'ai fait un Gaz'ailes SP2 et j'ai utilisé le bon bois.
- j'ai mis un moteur pas certifié.
- voila les cotes et le poids.
- merci.

Pour le moindre ULM en kit les références aux plans 'type" sont bien plus importantes et il faut fournir la fiche d'identification réalisée par le constructeur qui atteste de ces points.

En bref il ne semble pas plus compliqué de faire un CNRA sur plan qu'un ULM ?
Par contre construire et détourner un CNRA en version ULM demande une fiche d'identification ULM etme pose le problème de fournir la fiche technique de l'ULM en question, puisqu'elle n'existe pas en tant qu'ULM ? Rien que le "numéro d'identification" de la fiche n'existe pas... On peut pas écrire Gaz'ailes par exemple dans le formulaire. Ou plus simplement, on ne peut pas écrire "Sky-Ranger", il faut les références du dossier/fiches techniques/identification.

Comment sont faites ces demandes de CNRA vers ULM ? Sont-elles largement plus permissives que pour les ULM natifs ?

Tu peux voir dans "Mon Espace ULM" de la DGAC.

Le CNRA français est une singularité historique. Le constat des autorités étant l'absence de casse d'appareils pour des raisons techniques, le constructeur est déclaré seul responsable de sa réalisation, y compris de se tuer avec. Le concepteur est hors circuit.
L’obtention de l'immatriculation se borne à 2 ou 3 visites (3 si avion de voltige avec inspection du longeron avant fermeture). C'est détaillé sur le site de JJ Ballot. Lors de l'une des visites, les factures et certains éléments comme la colle sont vérifiés. Ce n'est pas idiot de faire des éprouvettes, mais ce n'est pas exigé.
Pour un ULM, c'est à peu près la même chose sauf qu'il n'y a pas de visite.
Si tu es le concepteur de ton appareil, tu peux faire un dossier à ta sauce. Si tu es l'acheteur d'un ULM, c'est le fabriquant qui endosse la responsabilité. Il dépose des données descriptives, des calculs je ne sais pas, mais j'en doute. Pour un kit le fournisseur doit déposer un dossier, dont j'ignore la forme et le contenu ainsi que l'étendue de sa responsabilité.
Passer d'un CNRA à ULM, BB44 sait comment faire. Cela marche dans ce sens mais pas dans l'autre.

Pour passer un appareil CNRA en ULM, quand les caractéristiques et/ou des modifications le permettent, il faut faire une demande de "Radiation d'un Aéronef du Registre d'Immatriculation", imprimé Cerfa N° 10093*02.
Cette demande avalisée par l'Administration, l'immatriculation ULM peut alors se faire.
Certains diront qu'il ne faudrait pas faire cette demande de radiation afin de conserver la possibilité de revenir en CNRA.
Ce seront probablement les mêmes qui affirmeront qu'immatriculer un ULM se fait sous un Régime Déclaratif et que l'on peut faire selon sa propre volonté ...
Chacun voit ...