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Daniel C a écrit :

jplandez a écrit :J'ai l'impression qu'ils lorgnent aussi vers la certifiée. Avions et LSA.

Il faudrait que leur moteur soit aussi certifié et cela va leur coûter quelques $$$$$$$$$$
Quant au LSA, cela a déjà occasionné quelques déboires et faillites

Il est urgent d'attendre

Il ont déjà, dixit leur site, la certification ISO9001. Ils ne partent pas de rien.
J'ai aussi vu que l'origine était une société du nom de RIMA, qui fabriquait sous licence les moteurs VW pour le brésil.
Rotax sort bien des moteurs certifiés, il me semble avoir lu qu'ils avaient négocié avec Cessna pour l'installer sur le 152, mais que ca pas abouti.
C'est vrai qu'il faut attendre, si l'on les croit, il n'est pas encore sur le marché. Mais, ca peut être une alternative crédible. A suivre.

Rien d'extraordinaire lorsqu’on fait la comparaison avec d'autres clones de VW tels Sauer S2400UL ou Vaxell 100i qui font mieux en plus léger.

Ça me semble tout de même différent. Ça n'a pas l'air d'un moteur VW récupéré et reconditionné, mais d'un ensemble neuf.
C'est le 2900trs à 100cV qui m'interpelle, les autres ne les sortent que plus vite.
Ca me semble intéressant, et qui sait si Yurek ne va pas un jour nous les importer ?

jplandez a écrit :Il ont déjà, dixit leur site, la certification ISO9001. Ils ne partent pas de rien.

L'ISO 9001 c'est le niveau zéro de la certification. Et il n'a rien à voir avec une certification aéro.
Le moindre hôtel IBIS est certifié ISO9001.

Je me suis coltinée la certification ISO9001. Ce n'est pas le niveau zéro, mais le niveau max, puisque ça couvre études et réalisation.
Il faut bien comprendre que le dossier et les audits dépendent de ce qu'on fait. Si tu prétends fabriquer des avions, ça sera pas comme comme pour l'IBIS. Mais, faut s'y être collé pour comprendre.
Ce n'est pas la certification d'équipement aéro, mais c'est la base assurance qualité sans laquelle aucune certification aéro n'est possible, que ce soit d'ailleurs une certification ISO ou autre. Et elle est délivrée à l'entreprise, pas à une machine.
Airbus, Boeing et les autres travaillent sur cette base. La certification ça vient après, pour un avion ou une partie de l'avion.

Il est vrai que Rima, ce n'est pas n'importe quelle boîte, mais un fournisseur attitré de VW-Brésil, et la société qui a racheté au VW la fonderie.
La création de cette nouvelle version fait suite à une étude destinée à déterminer les points faibles du bloc VW, du point de vue de son utilisation aéronautique. Sous toutes réserves, ça risque, en effet, devenir un concurrent de Conti ou Lycoming.
Par rapport aux versions VW des Limbach, Sauer ou Vaxell, c'est tout de même pas la même catégorie, simplement à cause des prix possibles à atteindre. MotorAV sera nécessairement plus cher que son modèle/ancêtre, justement parce qu'il faudra rentabiliser cet investissement.
En revanche, même bien plus cher, il sera encore une alternative aux moteurs certifiés... à condition d'en devenir un.

ISO9001 vise le management de la qualité (Je connais un peu pour avoir été Directeur Qualité )

La qualité du produit est une autre chose. DUC par exemple a trouvé malin de mélanger alu et carbone et est certifié ISO 9001.

Je ne connais pas les étapes de la certification des moteurs, mais ce qui en peut en découler est une responsabilité pénale, en tout cas dans un certain pays qui vient d'élire un président orange. En cas d'accident, les avocats vont assignes tout le monde, y compris le fabricant du moteur et les faire cracher.

C'est une des raison qui a fixé le prix des moteurs, une partie étant consacrée en prévision des frais de justice.
C'est aussi un frein à l'innovation, tout changement devant être certifié .

Il n'y a pas tout à jeter dans ce processus de certification qualité.
Ca se résume à démontrer qu'on s'est doté des moyens de fournir les produits qu'on vend. Et au cours des audits successifs, qu'on les maintient. Et je sais que les auditeurs vont fouiller très loin, jusque dans les tiroirs du magasin.
Pour un fabriquant de moteurs, ça veut dire que toute la chaîne, depuis la conception à la fabrication est cohérente et garantit le résultat. Par exemple, si on a pas un processus de réception matière, de contrôle, etc. la certification saute.
La certification d'un aéronef ou d'un composant, comme un moteur, est autre chose. ça vient après. On peut très bien certifier un proto et quelques pré-séries, mais si on perd l'agrément qualité pour les produire, ça vaut plus rien.
Mais, c'est vrai, ça ne garantit pas un produit de qualité. C'est juste un garde fou.

Je souhaite bien du plaisir à MOTORAV s'il s'aventurent aux USA.

Voici un jugement à l’encontre de Lycomming au pays des cowboys.

http://www.aero-news.net/index.cfm?do=m ... 83a59cd8c0

pour des flotteurs de carburateur soit disant défectueux, dont ils ne sont pas le fabricant. Toute ressemblance avec des flotteur de carburateurs BING serait une coïncidence

Le moteur était hors potentiel et le pilote en situation de vol dangereuse.

The accident raises a great many questions and involves an aircraft with an engine that was WELL past TBO (though, still, no evidence suggests an actual failure of that high-time engine), and a pilot flying "VFR" in low visibility in high-terrain.


Avec de tels risques financiers, il ne faut pas s'étonner du prix de ces moteurs, pourtant largement amortis, et du prix de marché qui en découle....ce qui par ricochet profite aux fabricants de moteurs non certifiés qui prennent bien soin de mettre en garde contre un usage aéronautique de leur moteur...ce qui ne les met pas à l'abri d'un juriste

Boof, aux US, ils font des tas de procès. Mais il faut un max de fric.
Reste qu'ils ne se privent pas de voler.
Dans le post précédent j'ai vu un avion qui s'était emplafonné la planète en passant en IMC en vol VFR. Et en plus le TBO emplafonné. Alors quid du TBO de 2000h des Ratox ?
Mais bon, je suis pas très bon a lire l'américain.

jplandez a écrit :Boof, aux US, ils font des tas de procès. Mais il faut un max de fric.
Reste qu'ils ne se privent pas de voler.
Dans le post précédent j'ai vu un avion qui s'était emplafonné la planète en passant en IMC en vol VFR.
Mais bon, je suis pas très bon a lire l'américain.

Le pilote US qui se prendra la planète trouvera toujours un avocat pour le défendre.

J'en suis si pas sur, il ne trouvera un avocat que si celui-ci espère se faire du pognon.
Il faudrait un statisticien, allo Robka ...

jplandez a écrit :... Mais, faut s'y être collé pour comprendre.

Ben justement, au début des années 2000 c'est moi qui me suis cogné le process de certification ISO 9001 des IBIS en CHuisse...

Je disais simplement que la certification ISO 9001 est très différente selon le domaine. Si l'on ambitionne de fabriquer des chaussettes ou des système compliqués soumis à à des normes, c'est pas pareil.
Pour un concepteur fabriquant de moteurs d'avion, c'est plus lourd que pour des chaussettes.
l'iso 9001 certifie l'entreprise, pour un ou des domaines, et, en principe garantit qu'elle est capable de produire ce qu'elle vend.
La certification concerne un équipement (un moteur, ou un avion entier).
Mais l'existence d'un système AQ en amont est indispensable.
Perso, je trouve positif que les Brésiliens se frottent aux RotaLicos. Leur bouzine me plait bien. Reste à voir ce que ça va donner (Ils font quand même des Embraer, qui se vendent)

D'un autre côté, les moteurs VW fabriqués au Brésil n'étaient pas réputés pour leur qualité de fabrication ou leur fiabilité, spécialement pour les carters dont le moulage était parfois aléatoire (bulles, criques, moules usés...)
Faut espérer que ça a changé.
Mais qui veut à la fois payer cher et servir de cobaye ?