Quel moteur VW choisir ?

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MYR
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Re: Quel moteur VW choisir ?

Message par MYR »

tetex255 a écrit :La traction transmise à l'aéronef via l'hélice est une puissance mécanique.
A puissance égale, vitesse de rotation d'hélice égale (même pas..) la traction sera la même...
Donc, je ne comprend pas...
On ne peut pas être dans la configuration que tu décris.
Avec un rotax 912x (réducté) l'hélice tourne nettement moins vite que avec un jabiru ou un ul power.
Environ 1750 rpm pour le premier en croisière (de mémoire), et jusqu'à 3300 rpm à fond pour les deux autres.

Après EDITER : J'aurais dû être plus précis mais j'ai encore la flemme de chercher les courbes :lol:
Il faudrait prendre un exemple précis, par exemple chercher à quelle vitesse tourne une hélice de 912S pour une puissance de 82 hp. Pour le UL POWER, c'est à 2800 rpm environ.
Ensuite : Voir le couple de l'un et de l'autre de ces moteurs pour cette même puissance, c'est là qu'on verrait deux chiffres très démonstratifs. Un hélicier comme EVRA par exemple (dont j'ai vu passer le nom sur ce forum) pourrait dire ce qu'il pense de la force de propulsion qu'il pourrait obtenir avec l'une et l'autre des deux hélices.
Sans entrer dans les détails que d'ailleurs je ne maitrise pas, une chose est sure : c'est l'hélice la plus longue et qui tourne le plus lentement qui est la meilleure (sur le plan de la théorie ce serait même l’hélice mono-pale qui serait la meilleure -il en existe une sur un planeur motorisé !-). Pour cette hélice longue et qui tourne lentement, le pas serait déterminé par le couple disponible. C'est le moteur réducté qui en fournira le plus.
Ce n'est pas pour dénigrer les moteurs à "prise directe" que je le dis (c'est pour d'autres raisons que le rendement hélice qu'on choisit ce type de moteur).
Propriétaire d'un moteur UL POWER 260i (hélas...).
Lisez ceci avant d’acheter cette marque : Les pratiques honteuses de UL POWER & Peu'd POWER chez UL POWER
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tetex255
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Re: Quel moteur VW choisir ?

Message par tetex255 »

Non, le taux de réduction du 912 est 1/2.43 ou 1/2.27,
soit (je prend RPM max) , 2400tr/min ou 2550tr/min.
L'Aerovee (base VW) monte à 4000tr, mais sa puissance max est atteinte à 3400tr
L'ULpower est de 3300tr, et encore, pousse-t-il plus entre 2800 et 3300 ?
(et 3300 pour le jabiru.)

Il n'y a donc pas autant de différence que ça.
Les diamètres sont donc un peu différents mais les rendements des hélices sont très proches. Le rendement change peu par rapport aux diamètres lorsque ces derniers sont proches. (ni ridiculement trop petit (à cause de la surface de balayage) ni au delà de 0.8x vitesse du son)
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lhservic
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Re: Quel moteur VW choisir ?

Message par lhservic »

Bonjour,
ancien propriétaire d'un motoplaneur certifié GROB 109 B équipé d'un VW avionné par le constructeur, je peux confirmer
que d'origine, ce groupe a donné beaucoup de satisfactions à ses utilisateurs qui utilisaient la 100LL.
Hélas, les ennuis commencent quand le moteur prend de l'age; les pistons se fissurent ou brûlent, les culasses se fendent.
Convertis en bicarburation, 100LL ou SP95, ils se montrent encore plus fragiles. Le réglage de la richesse du mélange et le calage des magnétos sont très critiques. Nous avons reçu de l'aide d'un super-mécano qui a fait de la compétition et du tuning sur la "coccinelle".
Equipé aujourd'hui en Rotax 912 UL, je me sens plus en confiance.
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swiftlightpas
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Re: Quel moteur VW choisir ?

Message par swiftlightpas »

On ne parle pas de puissance mais de couple, et le couple détermine la capacité d'accélération et les performances de montée...sans compter que l'efficacité globale d'une grande hélice qui tourne lentement est bien meilleure qu'une petite hélice qui tourne vite , c'est selon le même principe que l'on a motorisé l'A400M avec des turboprops au lieu de réacteurs comme par ex. le C17...: du point de vue rendement il vaut mieux accélérer modérément un grand volume d'air que d'accélérer fortement un petit volume, c'est d'ailleurs exactement pareil avec les hélices marines...
ex: avec un moteur de formule 1 il est quasi impossible de démarrer avec une remorque de camion de 40 tonnes au cul parceque ce type de moteur n'a pas de couple à bas régime (= puissance disponible dès les bas régimes) alors qu'il y a pourtant 2x plus de puissance...à 17000tr...
Avec une voiture qui a un moteur coupleux, l'on pourra gravir des rampes sans rétrograder ce qui est impossible avec un moteur "pointu" de même puissance...
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tetex255
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Re: Quel moteur VW choisir ?

Message par tetex255 »

swiftlightpas a écrit :On ne parle pas de puissance mais de couple, et le couple détermine la capacité d'accélération et les performances de montée...sans compter que l'efficacité globale d'une grande hélice qui tourne lentement est bien meilleure qu'une petite hélice qui tourne vite , c'est selon le même principe que l'on a motorisé l'A400M avec des turboprops au lieu de réacteurs comme par ex. le C17...: du point de vue rendement il vaut mieux accélérer modérément un grand volume d'air que d'accélérer fortement un petit volume, c'est d'ailleurs exactement pareil avec les hélices marines...
ex: avec un moteur de formule 1 il est quasi impossible de démarrer avec une remorque de camion de 40 tonnes au cul parceque ce type de moteur n'a pas de couple à bas régime (= puissance disponible dès les bas régimes) alors qu'il y a pourtant 2x plus de puissance...à 17000tr...
Avec une voiture qui a un moteur coupleux, l'on pourra gravir des rampes sans rétrograder ce qui est impossible avec un moteur "pointu" de même puissance...
C'est la que mon avis diverge.

Lorsque tu parle de capacité d'accélération...tu parle de l'accélération de quoi ?

Je prends un exemple: Lorsque tu décolle, tu freines à fond (admettons que les freins arrivent a retenir l'avion), et tu met les gaz à 5800tr (exemple rotax 912)
L'hélice tourne à 5800/2.43, soit 2390 tours. Le régime est stable..tu lâches les freins.
L'hélice ne subit pas de variation de régime, donc pas d'accélération.

Lorsque tu vole, ton moteur fournie une puissance mécanique, transmise à l"hélice. Elle même restitue la puissance mécanique, a son rendement près.
Ce rendement, pour un pas fixe, varie en fonction du pas, de la vitesse de l'avion, et de la vitesse de rotation.
Tu vol à 150km/h à 4000tr/min, tu tire le manche, tu monte, tu augmente le régime moteur et donc sa puissance pour conserver ta vitesse.
Tu monte donc à 150km/h. La différence de puissance entre le vol en palier et le vol en montée est la puissance nécessaire pour vaincre la force de gravité et monter.

Le rendement dépend de beaucoup de paramètres. Il n'est pas exact de dire: plus l'hélice est grande, meilleure est son rendement. Cela impliquerait que seul ce critère compte. Hors, le pas, la vitesse de l'avion sont des critères aussi important.
Les hélices du A400M prennent en compte tous ces critères. Elles sont en plus a pas variables.

Comparons ce qui est comparable. Met un réducteur adapté a ta formule 1 et ta charge de 40 tonnes ira bien plus vite qu'avec ton camion. Pourtant ton moteur de F1 a pas de couple a bas régime.
La puissance fournie dépend donc bien de la puissance moteur, du régime, du réducteur et de l'hélice. Que le moteur ai du couple a bas régime ou pas, on s'en fou, il faut surtout qu'il puisse le fournir à la bonne vitesse de rotation qui est adapté au réducteur et à l'hélice.

Ton exemple de voiture est faux ou en tout cas, laisse entendre un mauvais résultat:
Prend un diesel a gros couple à bas régime qui tourne a 2000tr/min et fourni un puissance de 100Cv
Prend un essence à faible couple à bas régime, qui tourne à 6000tr/min et fournie une puissance de 100cv
Qui arrive en premier en haut ?

Le diesel selon toi. Et bien non. ils arrivent en même temps.
En fait c'est même l'essence qui arrive avant, car elle sera forcément plus légère a cause de sa boite a vitesse plus petite. (sans parler du moteur lui même)

L'important c'est aussi la plage exploitable. Si un moteur a une courbe de couple plate, sa puissance augmentera linéairement avec son régime.
Si, comme les moto cross, le couple monte d'un coup (bielle courte) pour redescendre aussi vite, (tout ça en fonction du régime), la poignée de gaz devient un interrupteur tout ou rien peu exploitable en randonnée. (j'ai testée !)
Si un avion a de la puissance qu'a un certain régime (pas avant, ni après) sa plage de vitesse serait très restreinte. Il lui faudra monter (fourniture de puissance) puis descendre (moteur au ralenti)..pour voler à une vitesse moyenne plus faible que ce que lui autorise son moteur..bref pénible..

La où je te rejoins: une voiture ayant une courbe de couple plate, aura une puissance qui augmente de façon linéaire. Son accélération (passage du régime de 3000tr à 5000tr par exemple) sera rapide et plus ou moins linéaire. Ca marche parce qu'il n'y pas d'écart entre le régime et la vitesse du véhicule (a un rapport de boite donnée).
Mais en avion, c'est le pilote qui impose le régime, du moment qu'il reste dans la plage de puissance que le moteur puisse fournir.
Ici, la notion d'accélération du véhicule n'a donc rien a voir.
L'accélération d'un avion (au décollage par exemple) dépend de la puissance et du pas. L'idéale sera un pas variable avec la vitesse de déplacement afin d'accompagner le glissement (meilleur rendement) . Le constant speed fait plus ou moins cela. On affiche une puissance, l'hélice se cale au pas et régime permettant de fournir cette puissance.

Pour revenir à l'hélice, il ne faut pas oublier qu'elle tourne et qu'elle se déplace dans l'air.
Une petite hélice qui tourne vite a un moins bon rendement parce qu'elle souffle sur le capot, ce qui génère une trainée.
Admettons qu'il n'y ai pas de capot.
La petit hélice qui tourne à 5000tr avec un pas de 1m aura un rendement très proche (en fait un petit peu inférieure, il est vrai) d'une grande hélice tournant à 2500tr et un pas de 2m
Tout simplement parce que le glissement (l'écart de vitesse de l'air souhaitée par l'hélice et le déplacement réel de l'air) est faible.

M. Colomban n'a pas hésité à prendre des moteurs qui tournent à 6000tr avec de petites hélices pour équiper son cricri...et le rendement général est excellent ! (30cv et 220km/h en solo)
Comme quoi, les a prioris...
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Re: Quel moteur VW choisir ?

Message par swiftlightpas »

Tu ne sembles par comprendre quel est l'effet de la surface balayée par l'hélice sur les accélérations de l'arrêt au décollage et la montée, parties du vol ou les hélices petites et rapides sont très mauvaises, voir catastrophiques si un telle hélice est montée sur un appareil aérodynamique comme une boîte à chaussures, mais je ne veux pas de déboulonner de tes convictions...
La seule chose qui est exacte dans ce que tu as écrit c'est qu'un appareil (seulement dans le cas ou il est très bien profilé) n'ira pas plus vite avec une grande hélice...

Quand au diesel, compares les chiffres des reprises entre des BMW diesel et des BMW essence atmosphériques de même puissance et l'on en reparlera... ;)

Sur ULM il suffit de comparer les performances par exemple d'un MCR motorisé par un 912 81cv et un Jabiru 85cv (ou autre moteur direct à hélice rapide): celui qui est motorisé 912 est largement plus performant: pourquoi d'après toi ?...
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tetex255
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Re: Quel moteur VW choisir ?

Message par tetex255 »

swiftlightpas a écrit :Tu ne sembles par comprendre quel est l'effet de la surface balayée par l'hélice sur les accélérations de l'arrêt au décollage et la montée, parties du vol ou les hélices petites et rapides sont très mauvaises, voir catastrophiques si un telle hélice est montée sur un appareil aérodynamique comme une boîte à chaussures, mais je ne veux pas de déboulonner de tes convictions...
La seule chose qui est exacte dans ce que tu as écrit c'est qu'un appareil (seulement dans le cas ou il est très bien profilé) n'ira pas plus vite avec une grande hélice...

Quand au diesel, compares les chiffres des reprises entre des BMW diesel et des BMW essence atmosphériques de même puissance et l'on en reparlera... ;)

Sur ULM il suffit de comparer les performances par exemple d'un MCR motorisé par un 912 81cv et un Jabiru 85cv (ou autre moteur direct à hélice rapide): celui qui est motorisé 912 est largement plus performant: pourquoi d'après toi ?...
Concernant les moteur 912 et jabiru, je me méfie des valeurs de puissance indiquée. Je n'explique pas, je vais constater en vérifiant si c'est vérifiable..

Mes sources proviennent d'une part de M. Colomban et d'autre part de l'association http://inter.action.free.fr/ ...que je conseil à beaucoup, même si c'est très technique et demande un certain niveau d'étude.
Concernant les BMW, tu n'explique pas pourquoi. Je ne demande qu'a comprendre, et il est possible que je me trompe.
Mais une simple comparaison est stupide. Les reprises dépendent des rapports de boite à vitesse, de la plage d'utilisation et de la courbe de la puissance et du couple. BMW choisi des réglages en prenant en compte d’agrément de conduite, la Vmax, les reprises, la consommation..et j'en passe.
Avec une boite courte, une BMW essence va enterrer toutes les diesel en terme de reprise..et alors...quoi conclure ?
Encore une fois, la comparaison avec les automobiles ne peut être faite, un pneu n'est pas une hélice...

Tu indique que j'ai tout faux, sauf le fait qu'une hélice de grand diamètre pénalise les grande vitesse sans démontrer pourquoi...je vais faire les calculs...

D'ailleurs, je ne parle pas de boite à chaussure, j'essaye de comparer à appareil équivalent avec une hélice différente ou un moteur différent.
Comparons ce qui est comparable...

Je me permet d'indiquer que je ne demande qu'à comprendre. Il est possible en effet que mes convictions me trompent.
Cependant, seul la technique et sa compréhension m’intéresse. Ingénieur de formation, j'ai besoin de formule, de démonstration et pas de "il parait que", "le MCR jabiru va moins vite que le MCR 912", ok, pourquoi ? quel est le pas des hélices, leurs diamètres, la puissance réelle des moteurs, leurs courbes de puissance réelle et non commerciale., ....Etc.....
Quand on voit la courbe de puissance du UL power qui monte jusqu’à 3300tr, mais qu’apparemment, au delà de 2800tr, il n'y a plus rien....qu'en est il exactement, tromperie ? vérité ? hélice mal adaptée ?...quoi d'autre ???...

Beaucoup de chiffres son étonnant dans ce milieu, le commercial polue la vérité...
swiftlightpas
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Re: Quel moteur VW choisir ?

Message par swiftlightpas »

tetex255 a écrit : Mes sources proviennent d'une part de M. Colomban et d'autre part de l'association http://inter.action.free.fr/ ...que je conseil à beaucoup, même si c'est très technique et demande un certain niveau d'étude.
Concernant les BMW, tu n'explique pas pourquoi. Je ne demande qu'a comprendre, et il est possible que je me trompe.
Mais une simple comparaison est stupide. Les reprises dépendent des rapports de boite à vitesse, de la plage d'utilisation et de la courbe de la puissance et du couple. BMW choisi des réglages en prenant en compte d’agrément de conduite, la Vmax, les reprises, la consommation..et j'en passe.
Avec une boite courte, une BMW essence va enterrer toutes les diesel en terme de reprise..et alors...quoi conclure ?
Encore une fois, la comparaison avec les automobiles ne peut être faite, un pneu n'est pas une hélice...

Tu indique que j'ai tout faux, sauf le fait qu'une hélice de grand diamètre pénalise les grande vitesse sans démontrer pourquoi...je vais faire les calculs...

Ingénieur de formation, j'ai besoin de formule, de démonstration et pas de "il parait que", "le MCR jabiru va moins vite que le MCR 912", ok, pourquoi ? quel est le pas des hélices, leurs diamètres, la puissance réelle des moteurs, leurs courbes de puissance réelle et non commerciale., ....Etc.....
Quand on voit la courbe de puissance du UL power qui monte jusqu’à 3300tr, mais qu’apparemment, au delà de 2800tr, il n'y a plus rien....qu'en est il exactement, tromperie ? vérité ? hélice mal adaptée ?...quoi d'autre ???...
Colomban, son objectif c'est la performance maxi au poids mini, et ses machines sont conçues pour ça de A à Z (et si le MC100 est performant même à basses vitesse c'est grâce a une hélice à pas variable), au point d'ailleurs de limiter le poids des pilotes à la taille "jockey" (voir l'ulm luciole)...la grande majorité des ulm c'est autre chose...Je n'ai jamais dit qu'une grande hélice était pénalisante à grande vitesse, seulement qu'elle n'y apporte pas de gain significatif (sauf machine peu aérodynamique genre skyranger).
Interaction c'est bien (je connaîs depuis longtemps) mais ils sont un peu trop théoriciens à mon goût et ne tiennent pas suffisamment compte de la réalité objective, c'est pour ça d'ailleurs que je ne me suis jamais rendu à leurs réunions bien qu'étant géographiquement proche: je ne suis pas ingénieur, je me contente de constater les FAITS (j'ai mis l'exemple du MCR, mais j'ai vu de mes yeux des machines identiques avec moteur réducté et non réducté (clones de VW et Jabirus) de même puissance, et c'est toujours les réductés qui décollaient le plus court et montaient le mieux ...
Dommage que Cessna n'a pas publié ses chiffres de performances pour montrer la différence entre le démonstrateur du 162 Skytcatcher à 912S et la version définitive avec le 0-200, mais selon mes sources (US), la version Rotax était nettement supérieure en distance de décollage (accélération) , un peu meilleure en montée et nettement meilleure en consommation horaire à vitesse égale, pourtant le 0-200 n'a pas une vitesse de rotation très élevée (2750tr à Pmax) comparativement au Jabiru et autres, et le 912 est aussi plus léger (= plus de charge utile)...Mais les acheteurs potentiels (pilotes US à 80%) voulaient un moteur classique , et comme c'est le client qui est roi, ils l'ont eu...
Pour les BMW, détrompes toi: les boîtes courtes ça n'existe plus sur route, pour quoi faire d'ailleurs avec des boîtes séquentielles ou automatiques à double embrayage 7 ou 8 rapports (sélection des rapports par palettes au volant ou en mode 100% automatique), boîtes mises au point au départ en formule 1 (Ferrari) puis utilisées sur auto classique surtout pour compenser la plus faible plage de fonctionnement des diesel, mais qui sont désormais généralisées sur tous moteurs des voitures de haut de gamme et même des camions...(ma modeste C2 se contente d'une boîte sensodrive qui est une boîte mécanique classique mais pilotée par servo moteurs)
Un diesel moderne délivre +90% de son couple sur les 2/3 de sa plage de régime utile, un moteur essence atmosphérique beaucoup moins, c'est ça la différence...différence qui peut être bien sûr être réduite sur un moteur essence suralimenté...

La tendance d'évolution actuelle tend vers les moteurs essence "downsizés", dont celui-ci http://www.vcr-i.com/ est un bon exemple...c'est la prochaîne génération des moteurs essence utilisés par PSA...projet hélas freiné par la crise, tout comme les boîtes double embrayage Valeo/PSA retardées à 2014...
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Yankeeromeo
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Re: Quel moteur VW choisir ?

Message par Yankeeromeo »

Limbach, qui fut déclaré en cessation d'ctivité depuis août dernier, vient de faire une volte-face : un nouveau message de Peter Limbach annonce une reprise d'activité : http://www.limflug.de/downloads/905/Aus ... fang01.pdf
Mais entre temps l'entreprise a changé de propriétaire... elle est maintenant chinoise...

La suite est ajoutée par l'admin :
  • Königswinter, den 08.11.2011
    Neuanfang
    Verehrte Kunden,
    In den vergangenen Monaten haben wir hart daran gearbeitet eine Lösung zu finden, die die Verfügbarkeit von Limbach Motoren und Ersatzteilen für die nächsten Jahre sicherstellt.
    Mit Wirkung vom 01.01.2012 wird Herr Shuide Chen alle Geschäftsanteile und die Geschäftsführung der Firma Limbach Flugmotoren GmbH&Co. KG übernehmen. Ich selbst werde dem Unternehmen weiterhin mit meiner technischen Kompetenz zur Seite stehen.
    Die Betriebsschließung wird aufgehoben. In den nächsten Monaten werden wir die Firma neu ausrichten. Ich bin überzeugt, dass künftiges Wachstum für die allgemeine Luftfahrt hauptsächlich in neuen, ungesättigten Märkten möglich ist. Diese finden sich vorwiegend in Asien. Dort hat man auch Vertrauen in die Zukunft der eigenen Märkte.
    Die Erschließung neuer Absatzmärkte ist als Kunde Ihr direkter Vorteil, weil wir so weiterhin unsere bewährten Motorenpalette pflegen und weiterentwickeln können. Zusätzlich wird es aber auch neue aufregende Entwicklungen geben.
    Selbstverständlich sind unsere Mitarbeiter in die Neuausrichtung eingebunden und wir gehen davon aus, das Sie weiter Ihre gewohnten Ansprechpartner haben werden. Die Fortführung der Firma ist aber auch mit großen Herausforderungen verbunden und wir erwarten deswegen Lieferschwierigkeiten.
    Als Reaktion auf die angekündigte Betriebsschließung haben wir viele Aufträge bekommen, die wir nur unter dem Vorbehalt der Lieferfähigkeit annehmen konnten. Für diesen Vertrauensbeweis sind wir außerordentlich dankbar. Wir bitten Sie deswegen auch weiterhin an Ihren Bestellungen fest zu halten.
    Freuen Sie sich mit uns auf eine neue, aufregende Zukunft.
    Neuigkeiten zum Thema erfahren Sie unter: http://www.limflug.de
    mit freundlichen Grüßen
    Peter LimbachGeschäftsführerLimbach Flugmotoren GmbH & Co. KG


    Traduction approximative par Google (corrections acceptées ...) :

    11/08/2011
    Nouveau départ
    Chers clients,
    Ces derniers mois, nous avons travaillé dur pour trouver une solution qui assure la disponibilité des moteurs Limbach et pièces de rechange pour les prochaines années.
    Avec effet à partir 01.01.2012, M. Chen Shuide toutes les actions et la gestion de l'entreprise Aircraft Engines Limbach GmbH & Co. KG prendre le relais. Je suis propriétaire de l'entreprise continuera de défendre avec mes compétences techniques.
    La fermeture de l'usine est levé. Dans les mois à venir, nous allons accueillir la nouvelle société. Je suis convaincu que la croissance future est principalement pour l'aviation générale dans le nouveau, les marchés insaturés possible. On les trouve principalement en Asie. Il vous également confiant sur ​​l'avenir de leurs propres marchés.
    Le développement de nouveaux marchés en tant que client est votre avantage direct, parce que nous sommes en mesure de continuer à favoriser de développer davantage notre gamme éprouvée de moteurs et de. De plus, il y aura encore des développements trop de nouvelles et passionnantes.
    Bien sûr, nos employés sont impliqués dans la réorganisation et nous espérons que vous continuerez votre contact habituel. La continuation de l'entreprise est également associée à des défis majeurs et nous attendons donc des problèmes de livraison.
    En réponse à l'opération de fermeture annoncée, nous avons reçu de nombreuses commandes, nous ne pouvions assumer, sous réserve de l'offre. Pour cette confiance, nous sommes extrêmement reconnaissants. Nous vous demandons donc de continuer à tenir rapidement à vos ordres.
    Réjouissez-vous avec nous sur un avenir nouveau et passionnant.
    Nouvelles sur le sujet peuvent être trouvées à l'adresse: http://www.limflug.de
    sincèrement
    Peter LimbachGeschäftsführerLimbach Aircraft Engines GmbH & Co. KG
Yurek
http://www.yankee-romeo.com
If God meant man to fly, He'd have given him... more money.
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bebe44
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Re: Quel moteur VW choisir ?

Message par bebe44 »

Je me suis amusé à faire un tableau succinct de quelques solutions de moteurs à base VW.
Moteurs à base VW
144010DrivsVW.jpg
Il devrait être possible de faire quelque chose de bien avec les kits de modification des VW (Mecatechnic). :o
Le problème est que nous n'avons pas de retour d'expérience sur ces différents montages de kit. :idea: il doit bien exister des sites où les passionnés de ces motorisations donnent des éléments des caractéristiques fonctionnelles obtenues. Le nombre de combinaisons est important, quels sont les bons choix à faire :?: :oops:
Le coût d'un moteur monté à la maison serait alors intéressant. :roll:
Quelqu'un aurait-il des éléments :?: .
Vous ne pouvez pas consulter les pièces jointes insérées à ce message.
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R1
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Re: Quel moteur VW choisir ?

Message par R1 »

Les forums Cox regorge d´info sur les différent kit disponible sur le marché, car il ne faut pas se leurrer les kit aéro ne sont ni plus ni moins qu´une selection de pièces prévut pour les voitures. Il est effectivement possible d´avoir des moteur tres fiables et assez puissant, mais le mieu est tout de meme de mettre un réducteur pour abaisser le régime de l´hélice, le gain de poid ne justifie pas de s´en passer, sauf si on est limite. Le régime de rotation idéal du VW se situant a 4000 -4200 Rpm.

En fouinant par soi meme il est possible d´avoir un moteur moderne (injection multipoint, turbo) pour la moitier du prix d´un rotax et tout aussi fiable...(certaine prépas sur cox on dépasser les 150 000km pourtant en 150-200Ch) ca donne a réfléchir.
Light is right!
bebe44
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Re: Quel moteur VW choisir ?

Message par bebe44 »

R1 a écrit :En fouinant par soi meme il est possible d´avoir un moteur moderne (injection multipoint, turbo) pour la moitier du prix d´un rotax et tout aussi fiable...(certaine prépas sur cox on dépasser les 150 000km pourtant en 150-200Ch) ca donne a réfléchir.
Pour moi, qui ne suis pas mécanicien, je pense plus à un moteur VW basique comme mon 1835 mais avec plus de cylindrée pour un supplément de couple au décollage. Quant à la perfo en croisière, la faible consommation est primordiale dans l'utilisation de mon Jodel. Moderniser l'allumage et la carburation sont des avancées très positives mais trop complexes à ce jour pour moi. Le réducteur apporte beaucoup en terme de couple et de rendement hélice, mais ça impose de changer celle-ci pour un coût non négligeable. Certes le résultat serait là ;)
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Re: Quel moteur VW choisir ?

Message par swiftlightpas »

Pour avoir de la puissance en restant à des régimes compatibles avec un bon rendement d'hélice en direct, il n'y a pas de secrets: il faut soit plus de cm3 soit un compresseur (lequel augmente les risques de casse)...
L'aérovee par ex. permet d'atteindre 80cv avec 2.2L, mais à 3400tr...si l'on veut ces mêmes 80cv à 3000tr, il faut déjà ~2.5L... pas étonnant que les moteurs d'avion affichent des cylindrées fantastiques : un continental 0-200 (100cv et 90kg à sec pour le moteur complet ) affiche 3.3L de cylindrée pour ses 100cv à 2750tr (oui quand même!) alors qu'avec un 912S l'hélice tourne à 2400tr à puissance max et affiche un gros paquet de kg en moins...
bebe44
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Re: Quel moteur VW choisir ?

Message par bebe44 »

Dans le même esprit que ce que vient d'écrire
swiftlightpas a écrit :si l'on veut ces mêmes 80cv à 3000tr, il faut déjà ~2.5L...
je pencherai par une augmentation de la cylindrée pour gagner (du couple) des tours au décollage, actuellement 2700tr/min. Si je pouvais gagner 200 tr/min soit environ 5 cv, j'aurai réussi une belle opération. Actuellement, seul à bord, au chrono je suis à 900 ft/min voire certains jours au-delà de 1000 ft. Le problème est lorsque nous sommes deux, 500 à 600 ft/min. Je ne demande pas du 1500 ft/min :)
scytale
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Re: Quel moteur VW choisir ?

Message par scytale »

criseliche a écrit :bonjour a tous,

je suis très surpris de certains avis défavorables à l'égard des vw pour l'aviation légère; de mon coté je vole sur un d18 jodel construit par mes soins et doté d'un limbach 2000 eox, cad un vw avionné

aucun pb sur ce moteur depuis 10 ans en ce qui me concerne

certes il s'agit sans doute d'un moteur un peu plus lourd que certains concurrents pour la meme puissance annoncée, mais d'une simplicité sans commune mesure dont la formule est largement éprouvée depuis plusieurs décennies, et d'un cout (pièces de rechanges inclus) compétitif.
lorsque l'on évalue les performances d'un avion et de son moteur il faut demeurer rigoureux et objectif, et savoir faire la part des choses. Les inconvénient relatés sont ils le fait du seul moteur en tant que tel, ou bien de son adaptation sur l'appareil lui meme, ou bien de la qualité, de la maintenance, et de la conduite de l'ensemble, ainsi que de la qualité de la base vw utilisée, du mode de conduite de la machine, etc, etc;

bon vols à tous
d'accord avec toi,j'ai beaucoup volé avec un D18 motorisé limbach 2000,que j'ai emmené dans toute l'europe,sans aucun souci,je croisais a 100kts avec 13lH volais souvent a 14000 fts:c'est un excellent compromis
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