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swiftlightpas a écrit :...... il faut très vite remplacer toutes les pièces mobiles et en particulier le vilebrequin qui ne tient pas...

Sur le site de Great Plains: http://www.greatplainsas.com/scdirectdrv.html , il est clairement recommandé de remplacer l'équipage mobile "auto", par des pièces "aéro" conçues spécialement pour ce moteur.

Sur leur site, il y'a même un sujet entièrement dédié aux vilebrequins, avec quelques nuances d'acier à éviter, ou au contraire, à privilégier, ainsi que les traitements thermiques adéquats.

A titre d'exemple, leur vilebrequin fait 82mm de diamètre, et n'a plus rien à voir avec celui de l'auto.

Si il y a encore débat sur les moteurs à base VW c'est bien là la preuve qu'ils sont toujours intéressants et le seront encore bien longtemps

piwip a écrit :bonsoir, j'ai lu tous ces débats avec beaucoup de retenue je voulais pas m'en mêler.


je voudrais quand même rappeler qu'un vw type 4 fait en 2, 5 l 95 cv à 3300 tours , il pèse pratiquement le même poids que le rotax 100cv

Le VW type 4 automobile , qui est un assez rare moteur "big block" utilisé en 2 litres sur Porsche 912 et 914/4 et sur combi pèse un âne mort (12kg de plus qu'un type 1 soit bien plus qu'un 912 avec ses accessoires) si je ne m'abuse, c'est le plus lourd de tous les VW et le vilebrequin n'a comme pour les autres jamais été conçu pour y mettre une hélice, surtout qu'elle est en plus montée du "mauvais" côté...
Greath plains au sujet du montage avec le vilebrequin d'origine: "Our experience has shown that shrink fit prop hub on stroker crankshafts do not stand the test of time"

petite précision, pas le poids d'un âne mort, mais juste 1kg au cv.

d'autre part, sur le Grobb , il est monté un adaptateur sorte de palier avant lubrifié sur lequel est fixée l’hélice, d'ailleurs lorsque ce moteur était monté sur motoplaneur, avec une hélice à pas variable deux positions. Jamais de problème sur ces moteurs aussi montés sur dirigeables .

piwip a écrit :...... sur le Grobb ......

Salut Piwip,
Je serais curieux d'en savoir un petit peu plus sur ces moteurs, mais, je m'y prends surement mal, je n'arrive pas à trouver mon bonheur sur le net!

piwip a écrit :petite précision, pas le poids d'un âne mort, mais juste 1kg au cv.

d'autre part, sur le Grobb , il est monté un adaptateur sorte de palier avant lubrifié sur lequel est fixée l’hélice, d'ailleurs lorsque ce moteur était monté sur motoplaneur, avec une hélice à pas variable deux positions. Jamais de problème sur ces moteurs aussi montés sur dirigeables .

Là tu parles de moteurs certifiés, rien à voir avec un VW démonté d'une bagnole et allégé à la scie à métaux...1cv au litre soit 95kg pour tout exemple de type 4 2.5L, je crois que tu exagères: c'est quand même un peu moins lourd (86kg selon ma source)
autant monter alors un 0-200 ça ne pèse pas plus et au moins c'est un moteur fait pour ça...

regardes ce beau moteur, si un vw , d’ailleurs porsche n'a jamais fait ces moteurs, c'était vw qui les fabricait..

http://www.codiamat.fr/pages/moteur-vw-grobb-2500.html

operating manual GROB bore 100 mm stroke 78 mm piston displacement 612.61 cm3 compresion taux 8.9:1
tourne à gauche sens vol
95 kgs avec starter génératrice et magnéto
magnéto slick 4230 ou bendix S4RN21
point allumage 1-3-2-4
bougies bosch WC7D

écart electrodes 0.4 mm
carbu (X2) 150 CD 3 membrane

radia huile et filtre huile
puissance maxi décollage 5 minutes 95 CV / 3400 trmn
puissance maxi continu 87 cv à 3000 trmn

ralenti 800 TR Mn

essence 98 ou 100 LL
huile 3,5 litres 20 W50 OU 10 W 40 selon temp

pression huile 5 bars à 1 bar et entre 50 °C et 120 ° C, optimale à 90 ° C
culasses maxi 250 ° C

couple maxi 2850 trmn

chauffage 5 minutes entre 1400 et 1600 trmn
ou 7 minutes si temp ext inf à 10 ° C

piwip a écrit :regardes ce beau moteur, si un vw , d’ailleurs porsche n'a jamais fait ces moteurs, c'était vw qui les fabricait..

http://www.codiamat.fr/pages/moteur-vw-grobb-2500.html

Peu importe car l'auteur du moteur , de VW et de Porsche est un certain Ferdinand Porsche ,lequel n'a d'ailleurs pas tant de mérite que ça vu que pour la coccinelle, il a copié sans vergogne les grandes lignes du travail d'un ingénieur Tchèque, un certain Hans Ledvinka, prolifique ingénieur de chez Tatra...

ce que tu dis pour tatra, je ne sais pas, ce que je sais , c'est que les types 4 ont étés enfin développés avec des culasses refroidies à eau ( tient tient, bien avant Rotax...) mais VW sortait en même temps la GOLF GTI avec le système d'injection essence, et alors VW vendait ensuite la licence à SUBARU , avec son moteur 4 cylindre à plats , il semble que les premières versions se montent avec la même cloche d'embrayage que les vw

piwi a écrit :ce que tu dis pour tatra, je ne sais pas, ce que je sais , c'est que les types 4 ont étés enfin développés avec des culasses refroidies à eau ( tient tient, bien avant Rotax...) mais VW sortait en même temps la GOLF GTI avec le système d'injection essence, et alors VW vendait ensuite la licence à SUBARU , avec son moteur 4 cylindre à plats , il semble que les premières versions se montent avec la même cloche d'embrayage que les vw

les culasses refroidies par eau sur les VW transporter ok, mais c'était des moteurs assez peu fiables (fréquents problèmes de joints de culasses) et très lourds, quasi inutilisables en ULM (le choix du refroidissement par eau n'était justifié que par la nécessaire réduction des émissions polluantes pour le respect des normes, émissions toujours plus fortes sur les moteurs à air car tournent plus riches (le même problème se pose actuellement sur les motos, même Harley Davidson pense être contraint d'arrêter complètement ses moteurs à air...)
L'injection de la Golf GTI c'est la K-jetronic (qui est entièrement mécanique et a été lancée en 1973 sur la Porsche 911) , pas vraiment très nouveau vu que la Peugeot 404 (entres autres) était déjà équipée d'une injection mécanique (Kugelfisher) et en électronique (D-Jetronic) la DS a été la première Française équipée (1969 DS21 IE) en même temps que la Mercedes 250 CE (le système a été testé préalablement dès 1967 sur les très rares et très chères VW 1600LE/TLE...)

excellent, tu connais bien . j'ai démonté à l'époque le système K jectronic et sa balance à air qui réglait la richesse de l'injection avec ce plateau mobile. il y avait sous le plateau une merveille , un noyau plongeur qui était ajusté au micron et qui envoyait l'essence en injection indirecte. j'ai toujours 4 injecteur neuf de golf GTI !!

j'ai aussi pour le fun démonté une pompe injection essence kugerfischer avec ses cames bizarres qui modifiaient l'avance en fonction du régime . aujourd'hui tout cela est g&ré par une cartographie sur mini ordinateur . le système K jettronic à été monté sur les porsches VW 911 et j'ai récupéré un moteur type 4 avec ce système d'injection . quand même 100CV je crois me souvenir à l'époque .

je vois qu'on se comprend ...

Je découvre ce sujet.
Le VW est le moteur rêvé mais possède le gros défaut de n'être pas cher. Cela peut ne pas plaire. Il n'a pas beaucoup pris en ULM parce qu'avec les premières réglementations des années 80 sa masse était prohibitive, et qu'ensuite le pli était pris de mettre du Rotax, et que le VW concerne surtout la construction amateur.
En cumulant tous les 19 véhicules terrestres et aériens hors cyclos que j'ai possédés, soient 5 voitures, 9 motos et 5 aéronefs, j'ai eu 4 moteurs à deux temps dont trois ont serré, dont un sur aéronef. Aucun 4 temps n'a serré. Ma conclusion subjective personnelle est claire...
J'utilise un 1600 à cylindres suralésés de quelques centièmes (sais plus combien), que j'emploie en croisière à 30 chevaux à peu près. Cette puissance continue sur un O-100 n'est pas affolante. Je me soucie davantage des incidents possibles des périphériques : carbu, allumage, pompe, filtre. J'ai fait une vache sans dommages importants avec un VW qui avait perdu plus de la moitié de sa puissance et a fait descendre l'appareil à moins 0,5 m/s jusqu'à la finale, pour un fil électrique qui avait cessé d'être isolé...
Pas de snobisme mal placé ; vive le VW ! Je passerai un message pour mes mille heures de VW si je les atteins ; une cinquantaine encore.

Jarnicoton a écrit :Je découvre ce sujet.
Le VW est le moteur rêvé mais possède le gros défaut de n'être pas cher. Cela peut ne pas plaire...

+1

en effet, les pilots d'ulm aujourd'hui doivent leurs existance aux constructeurs amateurs qui ont gélérés avec diverses adaptations de vw .