Considérations sur les VW

[swiftlightpas]

NMais je ne partirais pas la dessu, je partirais sur un bloc 2.2 directement, les proprio de Beetle arrive a des puissances plus que correcte avec deux trois truc de changer, une tres bonne fiabilité et vue que je partirais sur un montage perso a la base, rien ne sera d´origine.

Un moteur de cox c'est 1600 maxi (la bettle c'est la cox actuelle qui n'a rien à voir avec les anciennes) au delà, ce sont des moteurs de Combi ou Porsche: le premier est très lourd, le second très rare: bonne chance...
Sinon un moteur de cox c'est un moteur de voiture: il n'est pas prévu pour supporter la traction d'une hélice d'autant plus que la pluspart montent l'hélice du "mauvais côte" pour des raisons pratiques, de plus, poussé il a tendance à surchauffer au niveau des culasses...
En fait il faut changer bien plus que 2 3 trucs pour avoir un truc fiable et qui a des vrais CV...
Achètes un Sauer: là t'auras un "truc simple qui marche"...

[Kaya]

la pluspart montent l'hélice du "mauvais côte" pour des raisons pratiques,

Tu peux expliquer ?

[swiftlightpas]

la pluspart montent l'hélice du "mauvais côte" pour des raisons pratiques,

Tu peux expliquer ?

du mauvais côté= pas du côté embrayage...

[Kaya]

du mauvais côté= pas du côté embrayage...

Mais encore ? Pourquoi du coté embrayage c'est mieux ? LEs moteurs d'auto n'ont pas besoin d'avoir des paliers ou des roulements plus solide en sortie du mouvement. Pour moi d'un coté ou de l'autre c'est aussi mauvais.

[swiftlightpas]

Le vilebrequin est notablement moins robuste côté opposé à l'embrayage (queue de vilebrequin mince) et c'est normal vu qu'il n'y a guère d'efforts de ce côté là car ça n'entraîne que la poulie de la turbine de refroidissement...A noter d'ailleurs que l'ailetage d'un VW est peu profond car il est refroidi par air forcé, ce n'est plus vraiment le cas sur un aéronef (l'hélice pulse très peu au centre, c'est surtout le vent relatif qui refroidit)

Ce n'est pas par hasard que le vilebrequin et les culasses des Sauer sont des fabrications spéciales et que le bloc moteur est réusiné au niveau des paliers côté hélice...

[bebe44]

Mon VW1835 à l'hélice côté opposé à l'embrayage, sur mon D92 c'est idem avec 1800 h, pas de soucis pour ça.
Quant aux tempés, celle de l'huile est plutôt basse voire trop basse à partir de 15°C et moins. Pour les culasses, c'est différent, les tempés ne sont pas équilibrées, en dessous des 150°c pour les cylindres avant et au delà de 200°C pour le cylindre le plus intérieur.
Pour une nouvelle machine, je pense que ce type de moteur est dépassé.

[swiftlightpas]

Mon VW1835 à l'hélice côté opposé à l'embrayage, sur mon D92 c'est idem avec 1800 h, pas de soucis pour ça.
Quant aux tempés, celle de l'huile est plutôt basse voire trop basse à partir de 15°C et moins. Pour les culasses, c'est différent, les tempés ne sont pas équilibrées, en dessous des 150°c pour les cylindres avant et au delà de 200°C pour le cylindre le plus intérieur.
Pour une nouvelle machine, je pense que ce type de moteur est dépassé.

Vu la faible puissance des VW habituellement utilisés (autour de 60cv), pas étonnant que ça marche à peu près, mais un VW poussé à 100cv c'est une autre histoire...
Si tu as des t° aussi déséquilibrées, c'est que ta circulation d'air est très mal étudiée genre entrée d'air trop grande, pas de déflecteur convenable, évacuation trop petite et pas en dépression......et ce n'est pas si simple à faire correctement: la preuve, ceux qui ont bricolé leur installation de moteur Jabiru ont le plus souvent des problèmes de ce type, et ceux qui utilisent un kit Jabiru, voir carrément un ulm Jabiru n'ont pas ces problèmes...
La température d'huile ne doit jamais être inférieure à 65° en vol , idéalement elle doit être entre 85 et 100° (un moteur est conçu pour avoir des jeux mécaniques corrects dans cette plage de t° et permet d'évacuer les condensats et évite la formation de polluants acides dans l'huile...

[R1]

Un moteur de cox c'est 1600 maxi (la bettle c'est la cox actuelle qui n'a rien à voir avec les anciennes) au delà, ce sont des moteurs de Combi ou Porsche: le premier est très lourd, le second très rare: bonne chance...
Sinon un moteur de cox c'est un moteur de voiture: il n'est pas prévu pour supporter la traction d'une hélice d'autant plus que la pluspart montent l'hélice du "mauvais côte" pour des raisons pratiques, de plus, poussé il a tendance à surchauffer au niveau des culasses...
En fait il faut changer bien plus que 2 3 trucs pour avoir un truc fiable et qui a des vrais CV...
Achètes un Sauer: là t'auras un "truc simple qui marche"...

Ca c´est pour un moteur de série! mais comme je l´ai dit je partirais d´un moteur préparé des l´origine, on passe a 2332 Cc exactement, en turbo on arrive a 120 Hch a 3000 Tr/min pour un couple de 23 Nm au meme régime...a noter que pour ce genre de moteur préparé, on est largement en dessou du régime maxi ( 7000 Tr) et de la puissance maxi , donc la fiabilité devrais etre bonne vue que les pieces sont surcoté. En atmo pour arriver a 100 Ch il faut monté a 3800 tr et le couple et bien inférieur, il faudrais donc le réducter un peu pour obtenir 100 Hp et augmenter le couple disponible.

Oui le refoidissement et le plus problématique sur les moteurs refroidis par air, mais pas seulement les VW, c´est sur qu´en refroidissement liquide les températures sont plus homogenes.

[swiftlightpas]

Ces blocs super-préparés sont basés sur des moteurs de combi dont le bloc est renforcé, mais qui sont particulièrement lourds.Il n'y a que certains moteurs profondément modifiés comme les Revmaster qui ont un poids relativement contenu (76kg à sec sans échappement pour le 2.3L 85cv ), mais les modèles de Revmaster avec turbo ne sont apparemment plus fabriqués (problèmes de fiabilité apparemment), d'ailleurs je connaîs un Allemand qui en a racheté un d'occase pour en équiper son Sonex: il a démonté le turbo , viré les magnétos (trop lourd) pour monter il allumage électronique et refait le moteur à neuf aux spécifications atmo...

[R1]

D´apres ce que j´ai trouvé, tout est spécifique et n´utilise pas de pieces d´origine VW, que ce soit pour le bloc qui est tout alu alléger ou les cylindres qui sont allégés egalement (en fonte sur la VW d´origine)....apres je me trompe peut etre, c´est dur de savoir d´ou vienne exactement les pieces sans les avoir sous le nez. Peut etre dérivent-ils effectivement du combi, mais on arrive a un poid correcte, comme l´aerovee en fait...logique. Du coup l´aerovee est également sur base de combi?

Bon apres je me retrouve avec un gros puzzle qu´il faut assembler car il n´existe pas de moteur complet "optimisé". Sauf moteur de Run... qui prennent 8000 Tr/min et fait pret de 700 ch! Il a de la ressource ce bloc mine de rien...pour Reno ca peut etre bien.

L´autre solution serait de partir d´un moteur aerovee et lui greffer un turbo basse pression (comme ils l´ont fait) et un vrais kit injection...les kit pour VW doivent s´adapter facilement. Mais je ne connais pas trop le fiabilité, les blocs sont d´occasion il me semble au départ.

[swiftlightpas]

D´apres ce que j´ai trouvé, tout est spécifique et n´utilise pas de pieces d´origine VW, que ce soit pour le bloc qui est tout alu alléger ou les cylindres qui sont allégés egalement (en fonte sur la VW d´origine)....apres je me trompe peut etre, c´est dur de savoir d´ou vienne exactement les pieces sans les avoir sous le nez. Peut etre dérivent-ils effectivement du combi, mais on arrive a un poid correcte, comme l´aerovee en fait...logique. Du coup l´aerovee est également sur base de combi?

Pour les kits US la majorité des pièces de base sont produites au Mexique ou au Brésil, par...les usines VW et de sous traîtants implantées depuis bien longtemps dans ces pays , d'ailleurs les pièces Mahle pour ces moteurs sont produites au Mexique ou ce sous traîtant a une grosse unité de production...
L'aerovee n'a rien à voir avec le moteur de combi , mais est construit sur un petit bloc car sa cylindrée est de 2.180L et sa puissance de seulement 80cv à 3400tr (100tr plus haut que le Jabiru)...
les blocs combi sont utilisés pour des moteurs de plus de 100cv qui pèsent à peu près autant , voir plus qu'un Lycoming de puissance comparable: autant acheter ça alors: parraît qu'aux USA on en trouve des révisés ou rénovés pour un prix intéressant...

[R1]

Merci car ton explication ma permis d'affiner un peu mes recherches!

Le bloc T1 se prepare donc jusqu'a 2276 cc si on veut garder le carter magnesium, beaucoup plus leger. Les cylindré au dessu sont possible mais en carter alu donc moins interessant! Jusqu'a 2332 cc en alu.

Le T4 permet quant a lui de depasser les 3 l de cylindré 3116 cc pour etre exact. Mais comme tu le souligne, il est plus lourd donc moin interessant pour nous.

Je partirais donc a une limitation a 2276 pour conserver le carter magnesium, le potentiel des 100 cv en atmo reste neanmoins encore facilement ateignable.

A noter que certaine prepas " street" sont prevut pour offrir une fiabilité supérieur a 150 000 sans ouvrir a plus de 150 ch. Limité a 5800 rpm.

Pas mal de pieces " haut de gammes" sont faite en allemagne. Mais sont plus cher evidement.

[swiftlightpas]

Je partirais donc a une limitation a 2276 pour conserver le carter magnesium, le potentiel des 100 cv en atmo reste neanmoins encore facilement ateignable.

Facilement oui, mais avec un réducteur ...

[R1]

Bien entendu.

[bebe44]

C'est super tout ça, je ne suis pas un mécano mais la suite m'intéresse , pas pour tirer 100cv à xxxx tr/min , seulement 80 cv vers 3000 tr/min , donc plus de couple que le 1835.
Avec le bloc Mexico que j'ai, sans partir dans des travaux complexes que je ne saurais réaliser .
La tempé culasse sera un point délicat et surtout pas de réducteur, moteur suffisamment lourd comme ça