Re: Moteur Aerovee en kit
Publié : 07 sept. 2013, 00:42
Non, Piwip, je ne suis pas d'accord là-dessus.piwip a écrit :Girino , un complément explicitations
tu posais la question du régime et des 80CV :
je te cite:
Désolé, je me suis mal exprimé. 80CV c'est toujours 80CV que ce soit à 500tr/mn ou à 20000tr/mn. Serge à bien mieux que moi exprimé ce que je pensais au moment ou j'ai écrit "puissance limitée".
attention, la puissance n'est pas la seule valeur à retenir, il faut aussi considérer le couple...
Je crains que tu ne commettes là une erreur communément dite, écrite et répétée...
Je m'explique :
La notion de couple exprime le produit d'une force (statique par définition) par une longueur (statique également par définition) : on parle de Newton.mètre, ou décaNewton.mètre.
Le produit d'un élément statique par un autre élément statique donne évidemment un résultat statique.
Le couple est par conséquent un élément statique.
Une bougie serrée à son couple de serrage ne bouge pas, ne produit aucun travail : elle se trouve dans un état statique.
Il en est de même pour les écrous de fixation des roues d'une auto, etc, etc, et de tous les serrages de pièces entre elles.
Il n'y a rien de mobile là-dedans, car la mobilité fait intervenir le temps.
Or, une hélice, pour tourner, fait intervenir le temps pour parcourir une révolution, donc pour parcourir une certaine distance, ce qu'elle fait en un certain temps : on parle alors de tours par minute (rpm) en ce qui concerne le nombre de révolutions effectuée en un temps donné (ici, la minute), ou encore de mètres par seconde (m.s-1) en ce qui concerne la vitesse de déplacement d'un point de ladite hélice (extrémité de la pale, par example).
Pour que cette hélice tourne, il faut donc lui appliquer une force (couple) à une certaine vitesse : ce produit d'une force par une vitesse s'appelle la puissance.
La puissance est une notion dynamique.
On l'exprime légalement en watts, ou kilowatts, ou encore en cv (ancienne appellation toujours tolérée).
Cela découle très simplement des formules de base de la mécanique, que l'on trouve non moins simplement dans tout bouquin scolaire destiné aux postulants à un CAP de mécanicien.
Je crains que tu n'interprètes pas judicieusement le diagramme puissance-couple traditionnel publié par les motoristes...... et se trouver sur les deux courbes puissance et couple au niveau du couple maxi pour que le moteur tire bien...
A savoir tout d'abord que ce diagramme est TOUJOURS relevé pleins gaz, à charge variable, en conséquent il ne représente absolument pas le fonctionnement du moteur en utilisation sauf lors de l'utilisation pleins gaz ('décollage).
En examinant un tel diagramme avec un peu d'attention, tu constateras :
- qu'une seule échelle graduée est commune aux deux courbes (voire aux 3 courbes, la 3ème concernant la conso spécifique), c'est celle des tours/minute, l'abscisse horizontale qui commence à zéro (origine du diagramme).
- que l'échelle verticale (ordonnée) relative aux puissances démarre également au zéro,
- que les échelles verticales (ordonnées) relatives aux couples et aux consommations spécifiques sont tout-à-fait indépendantes de celle des puissances, et indépendantes l'une de l'autre (graduations différentes) : ce sont des échelles "glissantes", que l'on peut disposer n'importe où verticalement sur le diagramme, pourvu qu'elles soient toujours référencées à l'échelle horizontale des tours/minute.
Il est donc parfaitement futile de se référer au diagramme puissance-couple d'un moteur en utilisation normale...
Par contre, ce que tu dis concernant la zone de couple maximum est vrai : c'est effectivement dans cette zone que le fonctionnement du moteur est optimal, et que sa consommation spécifique est la plus faible.
Il manque une information primordiale dans ton exposé : la Pression d'Admission....c'est ce qui explique que des moteurs usés ne semblent pas avoir de pêche pour la montée malgré le fait qu'ils finissent par tourner quand même au régime en croisière, mais comme le couple à ce moment est plus faible, l'avion vole moins vite.
Si tu considères un moteur "lavé" ou "usé" qui ne tire pas bien lors de la montée alors qu'il est plein gaz, c'est qu'effectivement il n'a plus son couple d'origine... mais s'il peut néanmoins trouver son régime normal en croisière, cela implique qu'il faille fournir au moteur plus de pression d'admission pour retrouver le couple nécessaire à permettre ce régime : c'est là que la PA est bien utile pour renseigner de la véritable puissance fournie par le moteur !
Dans ces conditions (toutes choses égales par ailleurs), l'avion n'ira pas moins vite à son régime de croisière, mais il consommera plus.
C'est bien pour cela que tous les aéronefs un tant soit peu performants sont équipés de Pas Variables (constant-speed) ... et de PA, sans laquelle on ne peut rien régler avec un peu de précision (puissance, consommation...).
Le réglage d'un moteur entrainant un hélice à pas fixe par le seul moyen de la manette des gaz est très approximatif...
Cordialement,
