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Le moteur à soupapes latérales a disparu dans l'automobile depuis la Juvaquatre et la Jeep parce que la forme de la chambre de combustion limite le régime (le front de flamme doit parcourir toute la chambre dans un temps minimal, ce qui est obtenu dans les moteurs modernes par une chambre de combustion hémisphérique qui n'est bien sur pas réalisable avec les soupapes latérales). Dans le cas d'un moteur à entrainement direct qui ne dépasse pas les 3000 tours, (comme sur la Jeep) il peut retrouver de l'intérêt.

Les concepteurs du D-motor vantent la compacité de leur matériel (grâce aux soupapes latérales)
toutefois la largeur HT du D-Motor est de 533 mm alors que celle du 912 est de 576 mm... la différence n'est pas vraiment énorme !!

Oui, mais le rotax est un 1300cc et compact en largeur. Il faudrait le comparer a un direct-drive culbuté de cylindrée équivalente.

Très juste.
Mais les concepteurs du D-Motor ont raison d'insister sur la compacité. Si la largeur est seulement de 4 cm plus faible que celle du Rotax, son poids est inférieur de plus de 20 kg.
Un VW de cette cylindrée (et ça concerne toutes ses dérivées) est bien plus large (au moins 770 mm) :
ce qui nécessite des capots larges : En revanche, le prix... Si je prends l'exemple de Vaxell 100i (2 300 cm³), son prix est bien plus petit, lui.
La question est : lequel de ces paramètres est le plus important pour vous ?
Est-ce la largeur, le poids, la consommation, ou le prix du moteur ?
En ce qui concerne les deux premiers, le D-Motor est imbattable.

jplandez a écrit :Oui, mais le rotax est un 1300cc et compact en largeur. Il faudrait le comparer a un direct-drive culbuté de cylindrée équivalente.

le 912 est tout de même le concurrent direct dont D-Motor veut attaquer le monopole...

En ce qui concerne le poids et l'encombrement, c'est plutôt réussi...

J'aurais bien aimé trouver des infos techniques plus détaillées.
Sur le site de D-MOTOR, je n'ai trouvé qu'une vue incomplète en DAO, une vue DAO moteur fermé, et quelques photos.
J'aimerais bien savoir ce qu'il y'a dedans, un éclaté par exemple.
Si quelqu'un a un lien, je suis preneur.

C'est le radiateur eau qui m'interpelle dans le D-Motor.
Il n'est pas aisé de le placer lors de la conception de capots moteur cherchant la meilleure finesse.
En frontal mais seulement pour machines "lentes" et sous le fuselage autrement.

Comme il y a des tuyaux, il peut être placé ailleurs, comme sur le gazaile.
Il me semble qu'il est derrière, alimenté par des prises d'air Naca. difficile de faire mieux en termes de trainée.
(faut quand même que je relise "la liasse".)

Valex s'en penché sur le problème.
Ce qu'il propose est bien
Les moules devraient être fait dans quelques jours

jplandez a écrit :Comme il y a des tuyaux, il peut être placé ailleurs, comme sur le gazaile.

Le radiateur peut être placé à peu près n'importe où. La longueur des tuyaux apporte de la masse et des perte de charge, il faut donc mieux minimiser la plomberie.
Les entrées et sortie d'air ne doivent pas être placées n'importe où.

Les zones en bleu correspondent aux endroit de haute pression, ce sont les endroit préférentiels pour les entrées d'air (juste derrière l'hélice et devant le pare brise), les sorties devraient être placées dans les parties en dépression jaune à mauve, cette dernière n'est pas facilement utilisable .
A défaut, la jaune en dessous de l'avion est correcte et assez étendue pour la localiser sans trop d'incertitude.





Il y a d'autre paramètres comme la surface des entrés/sortie d'air...mais ce sujet a été assez rabâché.

Une idée: le moteur a soupapes latérales ne verrait-il pas ses défauts gommés avec un compresseur ?

Héhé, un gazaile avec un D-Motor, ca se marierait peut être si mal... Peut être même que ça rentrerait sous le capot prévu pour le le diesel de l'AX.?

lolo37 a écrit :Une idée: le moteur a soupapes latérales ne verrait-il pas ses défauts gommés avec un compresseur ?

Le D Motor a un taux de compression de 8/1. C'est moins qu'un Rotax mais identique à un Aerovee et probablement certains JPX et dérivés du VW.
Un des problèmes, insurmontable, est la surface de la chambre de combustion. Un rectangle, à volume constant, a une surface supérieure à une sphère. Inévitablement, plus de calories passent dans l'eau de refroidissement et cela est perdu en énergie motrice.
Je pense que le constructeur du D moteur en a tenu compte et a optimisé ce point car la consommation n'est pas trop pénalisée.

On peut mettre un compresseur, cela ne changera rien à la forme de la culasse

Le liquide de refroidissement passe-t-il uniquement dans la culasse comme dans les Rotax 912 ?
Ou bien il est présent dans les chemises aussi ?
Ce qui introduirait un risque supplémentaire de casse du joint de culasse (que n'a pas le Rotax).