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Re: ARRETER L'ACHARNEMENT !

Publié : 15 sept. 2012, 18:39
par tetex255
Je suis tout à fait d'accord avec ton analyse.

Re: ARRETER L'ACHARNEMENT !

Publié : 16 sept. 2012, 13:21
par TaupeGueune
Lise a écrit :Après avoir cerné à peu près cette affaire d'escroquerie et de puissance douteuse, il me semble au contraire qu'il faut CONTINUER L'ACHARNEMENT.
Pareil. +1

Re: ARRETER L'ACHARNEMENT !

Publié : 16 sept. 2012, 17:52
par tago
+1
Ceux qui veulent taire cette affaire sont ceux qui ont peur de se retrouver avec un moteur qui ne vaudra plus un clou.

Re: ARRETER L'ACHARNEMENT !

Publié : 17 sept. 2012, 00:54
par PapaMike
Très belle analyse jplandez.
Il semble que tu aies levé le vrai lièvre qui se cache derrière les moteurs à prise directe :o

[UL POWER] ARRETER L'ACHARNEMENT !

Publié : 17 sept. 2012, 06:35
par MYR
PapaMike a écrit :Très belle analyse jplandez.
Il semble que tu aies levé le vrai lièvre qui se cache derrière les moteurs à prise directe :o
Ca n'exclut pas l'éventuelle tromperie sur le manque de puissance. Je vous rappelle à tous que j'ai le conclusion d'un atelier qui donne la puissance max d'un 260ifr. On est loin des 100 hp, c'est 89 hp. C'est la raison pour laquelle je n’exclue pas les 79 hp que Silent Hektik a trouvé pour le 260i.

Re: ARRETER L'ACHARNEMENT !

Publié : 17 sept. 2012, 17:09
par jplandez
PapaMike a écrit :Très belle analyse jplandez.
Il semble que tu aies levé le vrai lièvre qui se cache derrière les moteurs à prise directe :o
Bjr PapaMike,
Je ne suis pas un adversaire des moteurs à prise directe, au contraire, même si je constate qu'il reste des problèmes à résoudre pour les faibles puissances.
Mon avis est qu'ils ont un avenir, car ils permettent des moteurs plus simples (pas de circuit eau, etc..) , donc, avec espoir d'une amélioration de la fiabilité,

Rotax, lors de la conception du 912 avait pour deal :
  • Une puissance élevée,
    Une vitesse de rotation d'hélice faible, pour un bon rendement,
Le moyen d'augmenter la puissance consiste à augmenter le régime (P=Couple x Vitesse rotation), c'est ce qu'ils ont fait. En contrepartie, la puissance calorifique à dissipper dans les culasses augmente proportionnellement, d'ou le refroidissement liquide des culasses (car la surface dispo est faible), mais aussi nécéssité du réducteur. C'est ce qu'ils ont fait. (comme les motoristes moto, qui pour porter à 200cv des 1000 ont fait grimper les régimes..

Maintenant leur deal n'est pas simple,
En principe, sortir 100Cv sans réducteur implique de doubler la cylindrée (la puissance sortant de de l'énergie calorifique du mélange oxygène essence, il en faut deux fois plus si le régime est moitié (d'ou probablement la cylindrée du 2.600 UL). Mais se pose surement la qualité de remplissage du cylindre. Il y'a peut être des option turbo, ou une cylindrée supérieure, et ca passera surement par un système d'injection optimal.

Selon moi, l'idéal, pour des avions légers ou ultralégers de voyage serait d'avoir le Couple Max vers 2400-2600 (conso mini) , et la Pmax vers 2700-2900

A mon avis, le dossier est loin d'être clos...

Bons vols.

Re: ARRETER L'ACHARNEMENT !

Publié : 17 sept. 2012, 17:23
par Bak
jplandez a écrit :Selon moi, l'idéal, pour des avions légers ou ultralégers de voyage serait d'avoir le Couple Max vers 2400-2600 (conso mini) , et la Pmax vers 2700-2900
C'est pas UL POWER, et encore moins Jabiru.
C'est qui alors ? D-Motor ? Les constructeurs de non certifiés étant a peu près tous des menteurs, il faudra vérifier sa puissance par rapport à d'autres ULM identiques équipés de Rotax 80ch.
+1 pour continnuer l'acharnement.

Re: ARRETER L'ACHARNEMENT !

Publié : 17 sept. 2012, 19:29
par jplandez
Bak a écrit :
jplandez a écrit :Selon moi, l'idéal, pour des avions légers ou ultralégers de voyage serait d'avoir le Couple Max vers 2400-2600 (conso mini) , et la Pmax vers 2700-2900
C'est pas UL POWER, et encore moins Jabiru.
C'est qui alors ? D-Motor ? Les constructeurs de non certifiés étant a peu près tous des menteurs, il faudra vérifier sa puissance par rapport à d'autres ULM identiques équipés de Rotax 80ch.
+1 pour continnuer l'acharnement.
Qui ? je sais pas, par contre mesurer une puissance n'a rien de difficile, il suffit de mesurer le couple et le régime à l'arbre. (il faut bien sur mettre une dynamo frein ou quelque chose de similaire pour faire varier les paramètres.
Ensuite, il faut mesurer la puissance délivrée par le GMP, soit le moteur + hélice, et regarder sonn efficacité sur la machine...
En conclusion je dirais que comparer des moteurs seuls n'a pas vraiment de sens. si on n'y inclut pas l'Helice, et aussi l'aérodnamique

Re: ARRETER L'ACHARNEMENT !

Publié : 18 sept. 2012, 08:18
par PapaMike
jplandez a écrit :Bjr PapaMike,
Je ne suis pas un adversaire des moteurs à prise directe, au contraire, même si je constate qu'il reste des problèmes à résoudre pour les faibles puissances.
Ce n'est pas ce que j'ai voulu dire.
De manière générale nous nous focalisons sur la puissance du moteur, alors que celle-ci ne sert à rien si, comme tu nous l'as montré, celle-ci n'est pas exploitable par une hélice ou un profil d'avion...
Il est vrai qu'au final, tout ce qui compte pour le pilote, c'est bien que "ça tire". Il ne suffit donc pas aux constructeurs de moteurs de nous annoncer des chiffres de puissance sans que celle-ci puisse être employée par une hélice dans des conditions optimales.

Re: ARRETER L'ACHARNEMENT !

Publié : 18 sept. 2012, 22:54
par Yankeeromeo
jplandez a écrit :Qui ? je sais pas, par contre mesurer une puissance n'a rien de difficile, il suffit de mesurer le couple et le régime à l'arbre. (il faut bien sur mettre une dynamo frein ou quelque chose de similaire pour faire varier les paramètres.
Ensuite, il faut mesurer la puissance délivrée par le GMP, soit le moteur + hélice, et regarder sonn efficacité sur la machine...
En conclusion je dirais que comparer des moteurs seuls n'a pas vraiment de sens. si on n'y inclut pas l'Helice, et aussi l'aérodnamique
C'est pour ça que l'on a inventé la notion d'un GMP (Groupe Moto-Propulseur), dont le rendement n'est pas nécessairement celui du moteur.
Je persiste tout de même de dire, que si on essayait de mesurer la performance du moteur avec l'hélice, on aurait une performance du GMP, et non pas du moteur. C'est pourquoi une mesure de puissance du moteur seul n'est pas dépourvue de sens, car il faut bien mesurer quelque chose de comparable, si on veut comparer.

Re: ARRETER L'ACHARNEMENT !

Publié : 19 sept. 2012, 17:23
par jplandez
Entièrement d'accord,
Là ou il peut y'avoir polémique, c'est de ne raisonner que sur la PMax.
Exemple, le tableau comparatif de Silent peut prêter à confusion, car on peut (pourrait) en deduire par exemple que le UL260i ne sort que 79 alors que le constructuer annonce 95. Sauf que la première est mesurée à 2700trs et celle du constructeur à 3300. Je ne dis pas que la tableau de Silent est malhonete, mais il indique bien que les puissances mesurées sont celles "à l'hélice", mais sans préciser "quelle hélice". Il est évident que si l'essai est fait avec une hélice de 1m70 à pas fixe, le bouzin ne dépassera pas les 2700trs. Donc, si on veut comparer des moteurs par rapport à la puissance annoncé par le constructeur, il faut se démerder pour le faire tourner au régime de Pmax annoncé (soit mettre une dynamofrein, soit une hélice pas variable)

Pour comparer deux moteurs, il faut déjà savoir à quels régimes on veut les utiliser, cela fixe peu ou prou la puissance nécéssaire dans ces conditions fixées. Et cela dépend de l'hélice qu'on choisit.

Pour choisir un GMP, a mon sens, :
  • il faut d'abord dessiner un avion...
    Ensuite choisir la ou les hélices...
    Et, enfin, choisir le moteur qui va faire tourner l'hélice.
Et ne pas faire l'inverse : choisir un moteur, sous prétexte qu'il est capable de 100cv, puis lui mettre l'hélice qui peut ne pas être du tout adaptée, et enfin dessiner la cellule avec un immense maitre couple qui va bouffer toute la puissance de l'hélice et du moteur.

D'autre part, il n'ya pas que la Pmax, car si elle détermine quelque part la Vmax , et aussi les perfos au décollage, un GMP bien étudié qui optimise la vitesse croisière/conso est parfois (souvent) plus intéressant.

[UL POWER] ARRETER L'ACHARNEMENT !

Publié : 19 sept. 2012, 17:52
par MYR
Tout ce que vous dites est bien, sauf que je reste perplexe sur ton passage :
jplandez a écrit :Je ne dis pas que la tableau de Silent est malhonete, mais il indique bien que les puissances mesurées sont celles "à l'hélice", mais sans préciser "quelle hélice". Il est évident que si l'essai est fait avec une hélice de 1m70 à pas fixe, le bouzin ne dépassera pas les 2700trs. Donc, si on veut comparer des moteurs par rapport à la puissance annoncé par le constructeur, il faut se démerder pour le faire tourner au régime de Pmax annoncé (soit mettre une dynamofrein, soit une hélice pas variable)
Je vois mal (mais peut-être me trompe-je) un banc de puissance qui accepterait un moteur tournant avec une hélice.
Je continue peut-être à me tromper, mais "Puissance à l'hélice" ou "Leistung am propeller" sont peut-être les mêmes abus de langage dans les 2 langues (avec pour sous entendu : puissance à l'arbre d'hélice).

Pour l'instant, on peut conclure sur le fait que la puissance même si elle est présente n'est pas utilisable dans la tranche de 2700/2900 jusqu'à 3300 tr. On a un élément très solide pour le confirmer : Lambert Aircraft qui est le premier constructeur a avoir intégré ce moteur 260i, et qui est aussi un quasi collaborateur de UL POWER, déclare 82 hp pour 2800 tr http://www.lambert-aircraft.com/fra/indexFR.htm
Si il avait pu dire 95/97 hp à 3300 tr il ne s'en serait pas privé.

Re: ARRETER L'ACHARNEMENT !

Publié : 19 sept. 2012, 19:01
par PapaMike
Au final, peu importe qu'il y ait ou non 97hp disponibles à 3300tr/min, puisqu'ils ne sont pas exploitables à cette vitesse de rotation...
Reste à avoir un nez fin et une petite hélice, genre MT Propeller sur MCR, pour pouvoir exploiter le moulin convenablement. Ça limite la clientèle !

Re: ARRETER L'ACHARNEMENT !

Publié : 19 sept. 2012, 19:36
par tetex255
L'hélice DUC n'est pas faite pour tourner au delà de 2800tr/min (je n'ai pas le chiffre exacte, mais vu son diamètre).
C'est sans doute pour cela que Lambert annonce la puissance de 82cv à ce régime.

La puissance du moteur n'est donc effectivement pas exploitable à 3300 avec cette hélice.
C'est finalement comme sur ma modeste voiture...je ne peux exploiter mes 136cv à cause de contraintes extérieurs à Peugeot: les radars. Je ne ferais pas pour autant un procès à ce constructeur et pourtant le vendeur ne ma pas précisé que dépasser 130 sur autoroute était interdit en France.

Avant l'achat d'un moteur en 2ème monte, le propriétaire doit logiquement vérifier l'adéquation entre machine, moteur et hélice, pour que tout soit cohérent.
(Ceci n'enlève rien au problème de MYR qui est pour moi d'un autre ordre et plutôt commercial)

Re: ARRETER L'ACHARNEMENT !

Publié : 19 sept. 2012, 19:49
par Yankeeromeo
jplandez a écrit :Entièrement d'accord,
(...)
Pour choisir un GMP, a mon sens, :
  • il faut d'abord dessiner un avion...
    Ensuite choisir la ou les hélices...
    Et, enfin, choisir le moteur qui va faire tourner l'hélice.
Et ne pas faire l'inverse : choisir un moteur, sous prétexte qu'il est capable de 100cv, puis lui mettre l'hélice qui peut ne pas être du tout adaptée, et enfin dessiner la cellule avec un immense maitre couple qui va bouffer toute la puissance de l'hélice et du moteur.
D'autre part, il n'ya pas que la Pmax, car si elle détermine quelque part la Vmax , et aussi les perfos au décollage, un GMP bien étudié qui optimise la vitesse croisière/conso est parfois (souvent) plus intéressant.
+1 :!:
Un bon exemple d'un choix global est le Cri-Cri, sur lequel Michel Colomban a fait tourner des hélices ridicules, mais lesquelles font parti d'un compromis global étonnamment efficace.