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Il n'y a pas une hélice standard pour un moteur mais une hélice pour une association moteur/appareil.

+10!! Depuis le temps que je le dis, merci Daniel, un GMP= moteur + hélice, et l'un et l'autre doit être adapté aux performances de l'appareil, c'est pourquoi héliciers et motoristes doivent travailler ensemble sur un m^me projet.

trincal a écrit :

Il n'y a pas une hélice standard pour un moteur mais une hélice pour une association moteur/appareil.

+10!! Depuis le temps que je le dis, merci Daniel, un GMP= moteur + hélice, et l'un et l'autre doit être adapté aux performances de l'appareil, c'est pourquoi héliciers et motoristes doivent travailler ensemble sur un m^me projet.

Certains le font comme Arlplast avec Michel Colomban pour ses avions ou Valex qui prend soin de mesurer la puissance du moteur et fait remplir à ses clients une fiche de caractérisation détaillée.

Ils ne sont probablement pas les seuls à procéder ainsi et ne pas faire que du "prêt à porter".

Essai d'un moteur Rotax pour la détermination d'une hélice Valex ...illusion d'optique incluse dans la location du barreau

fj a écrit :
ULM Rotax 912S : vitesse propre à plein gaz à 8000 ft (soit environ 75 % de la puissance) : 210 Km/h - plafond pratique supérieur à 14 000 ft (passage à plusieurs reprises du col du géant avec une marge très confortable)
ULM Ul Power 260i : vitesse propre à plein gaz à 8000 ft : 185 Km/h - plafond pratique inférieur à 10 000 ft

Il n'est pas dans mon propos de contester ces chiffres et je ne ferai donc aucun commentaire hormis ce qui suit.
A coefficient de trainée égal, la vitesse d'un avion varie comme le cube de la puissance utile.
Dans le cas observé, la vitesse avec le Rotax est 210 km/h à 75% de la puissance et 185 avec l'ULPower à 100%, rapport de vitese 1,13 soit élevé au cube 1,46.

L'ULPower ne délivre donc à peine puissance que 75 cv/1,46 = 51,2 cv.

Daniel C a écrit :

fj a écrit :
ULM Rotax 912S : vitesse propre à plein gaz à 8000 ft (soit environ 75 % de la puissance) : 210 Km/h - plafond pratique supérieur à 14 000 ft (passage à plusieurs reprises du col du géant avec une marge très confortable)
ULM Ul Power 260i : vitesse propre à plein gaz à 8000 ft : 185 Km/h - plafond pratique inférieur à 10 000 ft

Il n'est pas dans mon propos de contester ces chiffres et je ne ferai donc aucun commentaire hormis ce qui suit.
A coefficient de trainée égal, la vitesse d'un avion varie comme le cube de la puissance utile.
Dans le cas observé, la vitesse avec le Rotax est 210 km/h à 75% de la puissance et 185 avec l'ULPower à 100%, rapport de vitese 1,13 soit élevé au cube 1,46.

L'ULPower ne délivre donc à peine puissance que 75 cv/1,46 = 51,2 cv.

A 8000 feet un moteur atmo à plein gaz ne peut pas délivrer plus de 75% de sa puissance

les deux moteurs sont donc comparés à 75% soit Rotax 100cvx0,75 et UL 97cvx0,75

il y aurait juste la perte de env 3cv du réducteur sur le Rotax donc les deux moteurs sont à 97cv hélice
au niveau de la mer

Ce n'est pas ce qui est écrit dans le post original de fj, lequel se retouve cité, à charge, dans une autre rubrique.
D'où ma réserve "aucun commentaire" sauf le rappel d'une simple règle d'aérodynamique.

Daniel C a écrit :Ce n'est pas ce qui est écrit dans le post original de fj, lequel se retouve cité, à charge, dans une autre rubrique.
D'où ma réserve "aucun commentaire" sauf le rappel d'une simple règle d'aérodynamique.

Non Daniel, c'est toi qui te broutes

Fj à ecrit Rotax plein gaz à 8000feet (ce qui RESTITUE max 75% de la puissance) et vitesse 210km/h

UL.power plein gaz idem à 8000feet (ce qui RESTITUE AUSSI 75% de la puissance) et vitesse 185km/h

Les deux moteurs ANNONCENT mesuré à l'hélice la MEME puissance soit 97cv au niveau de la mer et à 8000feet x0,75=72.75cv à cette altitude, la comparaison est correcte.

Vu l'écart de vitesse en défaveur de UL-power la puissance annoncée ne correspond pas au Rotax.

Tu peux alors faire ton calcul d'écart de vitesse 210-185 soit env. 22% d'écart de puissance, donc la puissance effective réelle est de 56,75cv pour Ul-power à 8000feet contre 72,75cv au Rotax

Quand j'a écrit 100% je voulais dire pleine ouverture (100% de la puissance disponible à l'altitude de 8000 pieds). C'est la reprise en d'autres termes de ce qui est dans le post original "plein gaz"

Petit rappel d'aérodynamique pour ceux que cela ne saoule pas encore

La puissance c'est la force nécessaire à l'avancement toute que multiplie la vitesse. Cette force est égale à la trainée (Cx) multipliée par le carré de la vitesse. A Cx constant la puissance nécessaire varie donc comme le cube de la vitesse. Bien entendu en pallier et à vitesse constante....

75% pour le Rotax cela fait 75cv ou pour tenir compte du rendement du réducteur 72.75 qu'il faut multiplier par le cube du rapport des vitesse soit 185/210 élevé au cube, ce qui donne 49.75 cv
Voila quelle est la puissance restituée par ULpower à 8000 pieds et au niveau de la mer ce moteur ne fournirait que 66 cv pour 97 cv annoncés.

Même si je suis le principal dénonciateur des moteurs de cette marque, j'ai du mal à croire que la puissance du 260i soit aussi faible.

Pour rappel, un 260if (vendu pour 100hp) été mesuré à 89 hp au banc, et au barreau de Renard et Colomban, mais par quelqu'un qui ne s'exprime pas en public. Ca ne vaudra donc pas grand chose tant qu'il ne se décidera pas à écrire lui-même.

Voici un tableau réalisé par l'entreprise allemande Silent Hektik où il y a une colonne pour le 260i (du temps où le constructeur annonçait 95 hp -il a annoncé 97 hp par la suite-).

Traductions :

PS = HP
1e ligne = Puissance indiquée par le fabricant
2e ligne = Puissance à l'hélice
3e ligne = Couple à l'hélice



Pour couper court aux mêmes arguments figurant ailleurs : 2700 tr/mn n'est pas le régime de puissance max continu (le 260i peut tourner à 3300 trs en continu). C'est le régime où la puissance maximale a été trouvée. Cela se confirme par les déclarations (privées) de certains propriétaires : "au delà de xxxx* trs/mn il n'y a pas plus de puissance, il n'y a que de la consommation en plus").
*Le chiffre varie selon les sources (2700 à 2900 trs).

Je lance donc un énième appel aux propriétaires qui voudraient connaitre la vérité : Le fabriquant d'hélice VALEX fait des tests de puissance.
Ca ne doit pas couter bien cher puisqu'il s'agit d'installer un tasseau en bois de dimensions bien précises à la place de l’hélice, de mesurer de façon exacte le régime max atteint, et de se livrer à un calcul simple (multiplication par un certain coefficient).
Celui qui déclarera en public le résultat de VALEX sera cru, et si la puissance se confirme comme étant nettement en dessous de la puissance déclarée (probablement autour de 80 hp), on pourra ébruiter la nouvelle de façon à ce que les gens ne se fassent plus avoir par les déclarations de ce constructeur. Elles seront alors considérées indiscutablement comme mensongères.

A "fj" (qui a lancé ce sujet) : tu possèdes toujours ton ULM équipé du 260i ?

ERIC 45 a écrit : Tu peux alors faire ton calcul d'écart de vitesse 210-185 soit env. 22% d'écart de puissance, donc la puissance effective réelle est de 56,75cv pour Ul-power à 8000feet contre 72,75cv au Rotax

En même temps, l'hélice peut aussi jouer un rôle dans la vitesse. Je ne vois pas comment vous pouvez comparer 2 vitesses d'aéronefs qui ne sont pas strictement identiques d'un point de vue matériel. Si une hélice a plus de pas que l'autre, si l'une est moins adapté que l'autre au GMP + cellule, etc.
Donc calculer un écart de puissance grâce à une différence de vitesse avec autant de paramètres différents me parait surprenant, surtout que la plupart d'entre vous connaissez justement assez bien l'aérodynamique...

ERIC 45 a écrit : ...Tu peux alors faire ton calcul d'écart de vitesse 210-185 soit env. 22% d'écart de puissance, donc la puissance effective réelle est de 56,75cv pour Ul-power à 8000feet contre 72,75cv au Rotax

Pardonne-moi, mais je crois que tu fais une erreur de calcul !

L'écart des vitesses annoncées par fj est de 210-185 = 25 km/H, toutes choses égales par ailleurs, semble-t-il.
Cette valeur constitue un écart relatif de 1,135 (210/1,135 = 185), ou un écart en pourcentage de 11,9% (210-11,9% = 185), à quelques décimales près.

Du fait que nous raisonnons sur la TRAINEE, qui est une force, et que la puissance nécessaire à déplacer cette force aux vitesses indiquées est égale à cette force multipliée par ces vitesses, et en supposant que cette traînée soit identique dans les deux cas examinés, il suffit d'appliquer l'un ou l'autre des écarts précisés ci-dessus à la puissance estimée pour le Rotax pour en déduire la puissance estimée pourle UL Power.

En effectuant ce calcul on trouve : 72,75/1,135 = 64,09 cv pour le UL Power.
Même résultat avec les pourcentages : 72,75-11,9% = 64,09 pour le UL Power.

Il faut cependant prendre ces résultats avec circonspection, pour au moins deux raisons majeures :
1 - Pour voler moins vite tout en créant une portance identique, avec des machines identiques de poids identiques, il faut augmenter le Cz en augmentant l'incidence, donc augmenter le Cx et donc augmenter la traînée correspondante.
2 - Rien ne dit que les rendements des deux hélices (forcément différentes en diamètre et certainement en pas) soient identiques. Bien au contraire, ce n'est vraisemblablement pas le cas.
Tout ce qu'on peut donc dire, très "à la louche", c'est qu'il est probable que le UL Power ne présente pas les caractéristiques qui sont annoncées.
Pour être plus précis, bien d'autres relevés seront nécessaires !

Cordialement,

Alors là Jethro je ne puis être d'accord

Tu constate ce qui est juste un écart de 11,9% de vitesses et tu traduit directement par 11,9% en puissance?????

Simplifions tu roules à 100km/ avec ta voiture et tu utilises 100cv, et à 50 km/h donc 50% de vitesse tu utilises 50cv?????? pour moi la puissance absorbée est au carré de la vitesse enfin c'est ce que j'ai appris.....
donc à 50km/h ça serait 25cv

ERIC 45 a écrit :Alors là Jethro je ne puis être d'accord

Tu constate ce qui est juste un écart de 11,9% de vitesses et tu traduit directement par 11,9% en puissance?????

Simplifions tu roules à 100km/ avec ta voiture et tu utilises 100cv, et à 50 km/h donc 50% de vitesse tu utilises 50cv?????? pour moi la puissance absorbée est au carré de la vitesse enfin c'est ce que j'ai appris.....
donc à 50km/h ça serait 25cv

Bonjour ERIC 45,

Je conçois que tu sois surpris... mais, s'il te plait, parlons de la même chose !

Nous sommes en aéronautique, pas sur la route, alors, retour aux fondamentaux !

J'ai bien précisé, n'est-ce pas, que nous parlions de TRAINEE, donc de la traction qui est nécessaire pour vaincre cette traînée.

Or, sauf erreur de ma part, la traînée d'un aéronef est proportionnelle au carré de sa vitesse, non ?

La formule archi-connue définit que la traînée d'un aéronef est égale à O,5*rhô*C_x*S*V², et qu'il en résulte une force F de traînée.

Or le déplacement d'une force F à une vitesse V nécessite une puissance P : Lois de base de la mécanique.
La puissance nécessaire pour déplacer une force est bien directement proportionnelle à la vitesse résultante...

Joyeuses fêtes !

JETHRO a écrit : Or, sauf erreur de ma part, la traînée d'un aéronef est proportionnelle au carré de sa vitesse, non ?

La formule archi-connue définit que la traînée d'un aéronef est égale à O,5*rhô*C_x*S*V², et qu'il en résulte une force F de traînée.

Or le déplacement d'une force F à une vitesse V nécessite une puissance P …….. :

Amusant qu’en écrivant la bonne équation pour la traînée tu arrives à une conclusion fausse.

P = F* V = O,5*rhô*C_x*S*V²*V
La puissance nécessaire varie donc comme le cube de la vitesse à SCx constant.

Les mesures effectuées peuvent s’expliquer en partie :
Le Cx n’est pas identique, ce qui est fortement probable, un des moteurs est refroidi par air et l’intermédiaire d’un liquide et l’autre par air seulement, il se peut que les écopes de refroidissement sont faites de manière incorrecte (voir le travail de LoPresti) ou que les radiateurs ont été placés plus judicieusement.
Cet appareil est peu aérodynamique : le calcul montre un SCx (surface du carré équivalent) élevé : 2,3 fois plus qu’un Gazaile 2 et une hélice de petit diamètre, nécessaire avec l'ULPower, peut être défavorisée.
La forme des capots n'est certainement pas identique et celui de l'ULPower a peut être plus de traînée.
La richesse du mélange du moteur ULPower n’est peut être pas idéale à 8000 pieds (trop riche) et le moteur ne fournit pas sa puissance.
Les hélices ne sont peut être pas optimales (hélice prêtes à porter) ni du même nombre de pales.
L'ULPower souffre peut être d'un problème d'arrivée d'air.
L'UL Power ne fait pas la puissance annoncée.

Il y a certainement d'autre facteurs....

Cela fait pas mal d'hypothèses, seule une mesure sur un banc ou au barreau permettra de lever le doute. Cette mesure a été faite par Valex sur un moteur, on ne peut donc se prononce que pour CE moteur et non sur tous les moteurs ULPower, de même que la mesure de puissance effectuée sur le MCR4S (voir plus haut) n'est valable que pour CE moteur

Alors pour éviter des formules foireuses

La simple comparaison par exemple chez Dyn Aero qui indique en général des perfos précises

comparaison au FL80 à 75%

MCR sportster 80cv 292km/h 100cv 318km/h

MCR Ulc 80cv 270km/h 100cv 293km/h

Maintenant ceux qui veulent bricoler une formule à l'envers en partant de ces chiffres

Et je rajouterai que la polaire est pratiquement plate à cette vitesse(contrairement aux grands angles à faible vitesse) et que l'écart de CX/CZ est insignifiant.