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different liens
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Message retitré par "admin"

Bonsoir,
Voici d'autres vues des GENESIS..Le 80FI est un bi de 500cc et 80CV, et le 120FI un trois cyl. de 1049 cc et 120CV. Avionnables, surement, parcequ'ils le sont déja outre-atlantique.( voir les liens de serge5694).
A noter qu'il existe aussi un 4 cyl. de 150CV, qui reprend la meme architecture, le 150FI.
Je suis entrain d'essayer d'avoir, surtout, le poids de ces bijous.Parceque pour le reste, il n'y a absolument rien à dire..c'est du béton..
Ayant de la famille au Canada, je vais essayer de les mettre sur la piste, afin d'avoir d'autres renseignements.
Comme quoi, en l'espace d'un week-end, et en se donnant la peine de fouiner, on s'aperçoit qu'il existe vraiment une alternative!! Et qu' il n'y a pas que le GSXR dans la vie..

pour revenir au genesis 3 cyl

FXNytro R-TX
Moteur
Type / Cylindrée Quatre temps / 1049 cm³
Cylindres Trois cylindres
Refroidissement liquide
Alésage x course 82,0 mm x 66,2 mm
Carburation 41 mm Mikuni x3, injection, réchauffage par liquide
Allumage Digital TCI avec/capteur de position de papillon des gaz
Admission deux soupapes
Échappement deux soupapes, Échappement arrière
Embrayage / transmission YVXC, Démultiplication variable

on trouve des motos neige d'occaz en France à prix abordable

http://motoneige.yamaha-occasion.com/Se ... =0&order=0

Bonsoir,
Petit aperçu de la position d'origine de ce moteur sur ou plutot dans la motoneige.Comme je suis convaincu par la pertinence de ce choix de motorisation, je vais un peu me consacrer à la recherche d'informations de tous genres le concernant.
http://youtu.be/4umAqCkgOPI


Admin : Cliquer ici pour mode d'emploi installation de vidéos dans un forum (plus simple et plus rapide : c'est pas possible)

4umAqCkgOPI

Un autre aperçu des possibilités de ce moteur: http://youtu.be/gnmnrNApI3w

gnmnrNApI3w

Je pense aussi qu'il faut chercher dans cette direction.

Pour la transmission, après réflextion, la courroie crantée mais double soit 2 courroies de 50mm au lieu de une de 100mm avec sur chacune une cellule optique avec ALARME genre gros klaxon sitôt qu 'une casse, cela laisse le temps de diminuer de suite la puissance et de rentrer au plus proche terrain et atterrir en securité et changer les deux bien sûr.La première qui casse est en quelques sorte un avertissement sans frais...

serge5694 a écrit :pour revenir au genesis 3 cyl

FXNytro R-TX
Moteur
Type / Cylindrée Quatre temps / 1049 cm³
Cylindres Trois cylindres
Refroidissement refroidissement liquide
Alésage x course 82,0 mm x 66,2 mm
Carburation 41 mm Mikuni x3, injection, réchauffage par liquide
Allumage Digital TCI avec/capteur de position de papillon des gaz
Admission deux soupapes
Échappement deux soupapes, Échappement arrière
Embrayage / transmission YVXC, Démultiplication variable

on trouve des motos neige d'occaz en france à prix abordable

http://motoneige.yamaha-occasion.com/Se ... =0&order=0

Effectivement, je m'en été aperçu l'autre jour, alors que j'avais orienté mes recherches vers le Canada, où j'ai ma famille, alors qu'on a les memes ici!!
Y'a plus qu'a!!

Je viens d'apprendre en parcourant un forum canadien, que le 3 cylindres genesis avait un graissage par carter sec, un allumage par magnéto, et que le modele à carbu (le modele en question etait de 2005 !) avait un rechauffage par liquide de refroidissement, et le meilleur pour la fin, une compensation altimetrique!!
Voici le lien vers le site en question:

http://www.rotaryforum.com/forum/showthread.php?t=16100

ERIC 45 a écrit :Je pense aussi qu'il faut chercher dans cette direction.

Pour la transmission, après réflextion, la courroie crantée mais double soit 2 courroies de 50mm au lieu de une de 100mm avec sur chacune une cellule optique avec ALARME genre gros klaxon sitôt qu 'une casse, cela laisse le temps de diminuer de suite la puissance et de rentrer au plus proche terrain et atterrir en securité et changer les deux bien sûr.La première qui casse est en quelques sorte un avertissement sans frais...

Mauvaise idée et complication inutile: la courroie cassée va pratiquement à coup sûr partir dans celle qui est intacte et la casser aussi...je ne vois pas quelle est la raison de cette aversion pour la transmission par courroie crantée qui offre une très bonne sécurité si l'on ne fait pas n'importe quoi...Les courroies qui cassent ce sont des courroies qui ont trop d'heures de fonctionnement , qui ont bouffé des débris ou qui sont soumises à des à-coups secs et violents...
Il est recommandé de monter un amortisseur de couple (comme sur le 912S) pour éviter les a-coups secs ou au minimum un embrayage centrifuge ce qui élimine les risques liés aux a-coups à bas régime et au ralenti...

Les meilleures courroies au monde sont les Gates Polychain GT2 carbon (sur les Harley elles font 20 à 35mm selon les modèles et tiennent ~1000h...et le twin HD n'est pas tendre niveau vibrations et coups de boutoir...)
Sur le site Gates l'on trouve tout un tas de documentations et notamment les recommandations du bon usage des courroies...
A noter que la limite c'est 10 000tr/min sur l'arbre le plus rapide...

swiftlightpas a écrit :

ERIC 45 a écrit :Je pense aussi qu'il faut chercher dans cette direction.

Pour la transmission, après réflextion, la courroie crantée mais double soit 2 courroies de 50mm au lieu de une de 100mm avec sur chacune une cellule optique avec ALARME genre gros klaxon sitôt qu 'une casse, cela laisse le temps de diminuer de suite la puissance et de rentrer au plus proche terrain et atterrir en securité et changer les deux bien sûr.La première qui casse est en quelques sorte un avertissement sans frais...

Mauvaise idée et complication inutile: la courroie cassée va pratiquement à coup sûr partir dans celle qui est intacte et la casser aussi...je ne vois pas quelle est la raison de cette aversion pour la transmission par courroie crantée qui offre une très bonne sécurité si l'on ne fait pas n'importe quoi...Les courroies qui cassent ce sont des courroies qui ont trop d'heures de fonctionnement , qui ont bouffé des débris ou qui sont soumises à des à-coups secs et violents...
Il est recommandé de monter un amortisseur de couple (comme sur le 912S) pour éviter les a-coups secs ou au minimum un embrayage centrifuge ce qui élimine les risques liés aux a-coups à bas régime et au ralenti...

Les meilleures courroies au monde sont les Gates Polychain GT2 carbon (sur les Harley elles font 20 à 35mm selon les modèles et tiennent ~1000h...et le twin HD n'est pas tendre niveau vibrations et coups de boutoir...)
Sur le site Gates l'on trouve tout un tas de documentations et notamment les recommandations du bon usage des courroies...
A noter que la limite c'est 10 000tr/min sur l'arbre le plus rapide...

C'est aussi mon avis,
le courroies crantées "plates" ne cassent pas.. elles se "débobinent". Il suffit qu'un flanc se dégrade, et les fils se déroulent en arrachant le caoutchouc dès qu'il s'emberlificotent dans les poulies..Et s'il y'a une autre courroie à coté, elle risque de pas faire long feu. Ou alors il faudrait qu'elle soint très bien séparées.
J'ai expérimenté sur une moto ducati. Quatre soupapes tordues et deux courroies en débris au fond du carter, tout ca en quelques secondes..

kawa1135 a écrit :Je viens d'apprendre en parcourant un forum canadien, que le 3 cylindres genesis avait un graissage par carter sec, un allumage par magnéto, et que le modele à carbu (le modele en question etait de 2005 !) avait un rechauffage par liquide de refroidissement, et le meilleur pour la fin, une compensation altimetrique!!
Voici le lien vers le site en question:

http://www.rotaryforum.com/forum/showthread.php?t=16100

Bonjour,

En lisant le message de Kawa1135, j'ai été surpris de cette histoire "d'allumage par magnéto"... un retour au passé ?

Ça m'a tracassé. Je suis donc allé voir le site en question.

Dur-dur de se peler une traduction à 4 plombes du mat'... mais je crois que ça vaut quand même le coup : en relisant bien soigneusement le texte anglais, je crois que notre ami Kawa n'a pas bien compris ce que l'auteur du dit texte voulait dire : je pense que par "magnéto", il faut comprendre "volant magnétique" (comme il y a sur Rotax 912), puisque l'auteur ajoute qu'il peut tout alimenter grâce à ce (cette ?) "magnéto", et qu'il peut se passer d'alternateur de ce fait.

OUF !

Quant au "réchauffage par liquide de refroidissement", cela concerne effectivement les carbus, et l'auteur anglais précise même que cela évite le givrage des dits carbus : ce n'est pas nouveau, le carbu de ma vieille 203 Peugeot des années 50 était déja réchauffé au niveau du venturi par un piquage sur le liquide de refroidissement... les petites astuces ont la vie dure !

En ce qui concerne la compensation altimétrique, là non plus rien de nouveau : les "abominables" Bing de nos Rotax sont (théoriquement ?) aussi compensés en altitude...

L'intérêt de ce moteur est qu'il est à carter sec (comme le 912). Ce qui n'est pas précisé dans ce texte, c'est le moyen de vider le carter : pompe de vidange, ou emprunt des gaz comme sur le Rotax ? Peut-être ai-je mal lu ? Pourtant, l'auteur précise que le carter est équipé d'une cloison de séparation et de deux aspirations d'huile séparées de chaque côté de cette cloison, ce qui permet une circulation correcte de l'huile même dans des positions très inclinées...

Pas trouvé de précision non plus sur une éventuelle bâche à huile...

A part ça, ce moteur est à double arbre à cames en tête (entraînés par chaine, voir la photo), il pèserait à nu (moteur et carbus) 118 # (livres ?), et complet avec son refroidissement, poids estimé 145 # (livres ?)... l'unité de poids utilisée n'étant pas précisée autrement que par ce petit signe # (dièse), je suppose qu'il s'agît de livres anglaises...

Sur ce, je retourne me coucher !
@+

en amerique des petites serie se monte sur autogire et sur hélico



j'ai lu quelque part 108 livres pour le poid du 3 cyl nu semble t-il mais rien de sur.


Admin : 108 livres, c'est 50 kg

pou les éclaté du genesis
http://www.powersportsplus.com/parts/se ... parts.html

serge5694 a écrit :pour les moteurs 3 cyl calé donc à 120°

imaginons le moteur monté verticalement dans un aéronef tractif et nous assis dedans, cyl 1 devant, axe y verticale axe x transversale et z dans l'axe du vilo.

les 3 manetons les parties de bielle rattaché et les masses d'équilibrage éventuel sont répartie autour de l'axe z et s'équilibre donc autour de cet axe.
l'inertie du piston arrivant au PMH (force vers le haut) est contré par l'accélération du piston montant (force vers le bas) et le ralentissement du piston descendant (force également vers le bas), je n'ai pas fait le calcul, trop long, mais ça va dans le bon sens.

ou ça se complique c'est autour des axe x et y.
quand c'est le piston 2 qui arrive au PMH ou PMB pas de problème les force opposé ce trouve de part et d'autres, par contre quand li s'agit du 1 ou du 3 le moteur vas pivoter autour de l'axe x.
par ex: quand le piston 1 arrive au PMH la force est vers le haut et devant, on a en contre partie les forces des pistons 2 et 3 vers le bas au milieu et en arrière le moteur bascule donc autour de x traversant le vilo entre les bielle 1 et 2 (mais plus proche de la 1). pour limité ce phénomène certain motoriste on donc ajouté des masses sur le vilo comme s'il s'agissait de trois mono cylindre colé, mais pour le coup on accentue les variations autour de y , ex: quand le piston 2 arrive au PMH ou PMB les masses sur le vilo du 1 ce trouve éventuellement a gauche tandis que la 3 est a droite.
on a donc recours a un arbre secondaire tournant à la même vitesse et sens inverse avec des masselottes opposé les plus éloigné possible.

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C'est comme ça dans le GENESIS ?

c'est le vilo du genesis