Avionage du 3 cylindres Genesis Yamaha
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Re: Avionage du moteur 3 cylindres Genesis Yamaha ?
Une seule bougie par cylindre. Est-ce un problème ? Pour moi : non, car ça n'a pas l'air d'être une cause de panne (contrairement à une époque ancienne où on avait été obligé de doubler). Quant à la combustion : à mon avis si les concepteurs de ce moteur estimaient nécessaire de mettre deux bougies ils l'auraient fait. Pour des petites chambres comme ça (cylindres d'environ 330 cm3), c'est peut-pas aussi utile. Pour comparaison : le moteur du BMW 1200 à double allumage a une cylindrée unitaire de environ 600 cm3, la flamme est plus large et nécessite deux bougies. Me trompe-je ?
Propriétaire d'un moteur UL POWER 260i (hélas...).
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- serge5694
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Généralités sur Avionage 3 cylindres Genesis Yamaha
la BM a 2 bougie par cyl pour augmenter la vitesse de propagation de flame valable pour les grosses cylindré moins pour les petites, elle a une bobine par bougie mais il me semble le reste n'est pas doublé.
les 2 crépines d'aspiration du yamaha.
les 2 crépines d'aspiration du yamaha.
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Généralités sur Avionage 3 cylindres Genesis Yamaha
Oui : 2 bougies pour bruler le nuage gazeux par les 2 bouts. On est donc d'accord. En principe, c'est moins nécessaire pour le Génésis puisque la chambre est plus petite.serge5694 a écrit :la BM a 2 bougie par cyl pour augmenter la vitesse de propagation de flame valable pour les grosses cylindré moins pour les petites, elle a une bobine par bougie mais il me semble le reste n'est pas doublé.
Les 2 crépines sont très proches, et en plus au milieu. Etrange ! Néanmoins, un motoneige doit bien être prévu aussi pour les pentes. Il faudrait vérifier la pente max dans la notice des engins équipés de ce moteur.serge5694 a écrit :les 2 crépines d'aspiration du yamaha.
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- JETHRO
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Re: Avionage du moteur 3 cylindres Genesis Yamaha ?
Voir mon texte plus haut http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... 921#p10903MYR a écrit :Les 2 crépines sont très proches, et en plus au milieu. Etrange ! Néanmoins, un motoneige doit bien être prévu aussi pour les pentes. Il faudrait vérifier la pente max dans la notice des engins équipés de ce moteur.serge5694 a écrit :les 2 crépines d'aspiration du yamaha.
Ce que je ne comprends pas bien, c'est si l'huile est aspirée par la pompe de graissage, auquel cas, ce ne serait plus un carter sec ? Pourtant, les éclatés sur le site SuperSports Parts indique une bâche à huile... peut-être pas pour ce modèle ?
Col. JETHRO. (Pioneer P300S, 912ULS, Hélice SR3000-2)
- Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement, et les mots pour le dire nous viennent aisément. (N. BOILEAU)
- Les Nombres mènent le Monde (Pythagore)... Si les chiffres gouvernent le monde, ils montrent aussi comment le monde est gouverné (Gœthe)
- De la Théorie à la Pratique, il y a un abîme que seule l'expérimentation rigoureuse permet de franchir... (Bon Sens)
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- serge5694
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Généralités sur Avionage 3 cylindres Genesis Yamaha
si il y a une bache à huile pour ce model
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Re: Avionage du moteur 3 cylindres Genesis Yamaha ?
Petit à petit, on y arrivera ... mais je vais essayer d'accélérer ... Il me faut quelque chose pour remplacer rapidement mon "Ultra Light POWER 260i".JETHRO a écrit :Ce que je ne comprends pas bien, c'est si l'huile est aspirée par la pompe de graissage, auquel cas, ce ne serait plus un carter sec ? Pourtant, les éclatés sur le site SuperSports Parts indique une bâche à huile... peut-être pas pour ce modèle ?
Je suppose que l'huile arrive par gravité dans le bas de ce carter, et que de là elle est expédiée dans la bâche ?
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- JETHRO
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Re: Avionage du moteur 3 cylindres Genesis Yamaha ?
Bon, alors excuse mon incompétence : je découvre ce moteur.serge5694 a écrit :si il y a une bache à huile pour ce model
Ceci étant, comment l'huile est-elle évacuée du carter ? Par corps de pompe spécifique, ou au contraire par emprunt des gaz comme sur le 912 ?
Col. JETHRO. (Pioneer P300S, 912ULS, Hélice SR3000-2)
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- JETHRO
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Re: Avionage du moteur 3 cylindres Genesis Yamaha ?
Oui, MYR, l'huile est expédiée... MAIS COMMENT ? Question générale !MYR a écrit : ...Petit à petit, on y arrivera ... mais je vais essayer d'accélérer ... Il me faut quelque chose pour remplacer rapidement mon "Ultra Light POWER 260i".
Je suppose que l'huile arrive par gravité dans le bas de ce carter, et que de là elle est expédiée dans la bâche ?
Il y a deux solutions (peut-être d'autres que j'ignore...) :
1 - Le système Rotax : ce sont les gaz qui passent à travers la segmentation qui "gonflent" le carter, et qui par leur pression, chassent l'huile vers la bâche : tu enlèves un jeu de bougies, ça ne fonctionne plus (j'ai vérifié) !
2 - une pompe à huile de vidange, ou un corps de pompe séparé pour ce boulot (en général à plus grand débit que la pompe de graissage) aspire l'huile du carter et l'envoie dans la bâche.
Inconvénient du point 1 (système Rotax) : l'huile est très vite salopée par les gaz qui s'y mélangent, surtout par les gaz d'échappement (qui sont bien sûr ceux à plus forte pression), d'où une huile très vite noircie bien qu'encore bien "graissante" au toucher, mais qui est manifestement polluée par de fines particules... peut-être abrasives ?
Inconvénient du point 2 (pompe de vidange : De la mécanique en plus, donc du poids, et donc plus de risques de pannes.
C'est bien pour ça que j'insiste avec mes questions !
Autre question à toi, MYR : pourquoi diable sembles-tu vouloir remplacer ton UL Power ?
Cordialement,
Col. JETHRO. (Pioneer P300S, 912ULS, Hélice SR3000-2)
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Re: Avionage du moteur 3 cylindres Genesis Yamaha ?
Je ne semble pas. C'est une priorité. Si je peux, je change (j'ai pas encore osé regardé mes finances ...). Les raisons seront peut-être dites en public dans peu de temps, et peut-être même partout dans le monde entier.JETHRO a écrit :Autre question à toi, MYR : pourquoi diable sembles-tu vouloir remplacer ton UL Power ?
Google traduction permet de traduire dans toutes les langues, dans tous les forums, et dans tous les magazines de la planète.
Pour être plus positif :
Voici une très très bonne lecture pour ce qui semble être un très très bon moteur : http://www.yamaha-motor.ca/technology/p ... 120_fr.pdf. On y découvre son historique. C'est la première version à carburateurs.
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- JETHRO
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Re: Avionage du moteur 3 cylindres Genesis Yamaha ?
Ah.MYR a écrit :Je ne semble pas. C'est une priorité.JETHRO a écrit :Autre question à toi, MYR : pourquoi diable sembles-tu vouloir remplacer ton UL Power ?
Fais un emprunt... paraît que c'est le moment !Si je peux, je change (j'ai pas encore osé regardé mes finances ...).
Ça pourra peut-être rendre service à beaucoupLes raisons seront peut-être dites en public dans peu de temps, et peut-être même partout dans le monde entier.
Pas en breton !Google traduction permet de traduire dans toutes les langues...
Google, c'est de la merdasse au niveau traduction !
Essaie en croisant deux langues... Français > Anglais > Espagnol > Français : si tu peux te relire et te comprendre, chapeau !
Et encore... cet exemple, c'est avec du archi-connu !
Fais l'essai avec du Tchèque et de l'Hindoustani...
Allez, ne désespère pas, bon courage !
Cordialement.
Col. JETHRO. (Pioneer P300S, 912ULS, Hélice SR3000-2)
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Re: Avionage du moteur 3 cylindres Genesis Yamaha ?
http://www.rotaryforum.com/forum/newrep ... y&p=223929
Longueur : 48,26 cm
Largeur : 30,48 cm (58,42 cm)
Hauteur : 50,80 cm
Sens de rotation : horaire en mettant le moteur devant soi (pareil si poulies + courroies). Antihoraire si engrenages de 2 pignons).
Racer a écrit : The engine dimensions are (Extreme Points)
19" Long (Just the engine, No Re drive unit)
12" wide (23" wide counting air cleaners and exhaust)
20" Tall
Standing at the back looking at the crank shaft the engine turns counter clock wise.
If you put a belt drive on it your prop will turn counter clock wise as well.
If you put a gear reduction re drive box on it like I have done your prop will turn clock wise. (RH turning prop)
Longueur : 48,26 cm
Largeur : 30,48 cm (58,42 cm)
Hauteur : 50,80 cm
Sens de rotation : horaire en mettant le moteur devant soi (pareil si poulies + courroies). Antihoraire si engrenages de 2 pignons).
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- JETHRO
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Re: Avionage du moteur 3 cylindres Genesis Yamaha ?
Euh... moi je comprends le contraire ! ce que je traduis :MYR a écrit :http://www.rotaryforum.com/forum/newrep ... y&p=223929Racer a écrit : The engine dimensions are (Extreme Points)
19" Long (Just the engine, No Re drive unit)
12" wide (23" wide counting air cleaners and exhaust)
20" Tall
Standing at the back looking at the crank shaft the engine turns counter clock wise.
If you put a belt drive on it your prop will turn counter clock wise as well.
If you put a gear reduction re drive box on it like I have done your prop will turn clock wise. (RH turning prop)
Longueur : 48,26 cm
Largeur : 30,48 cm (58,42 cm)
Hauteur : 50,80 cm
Sens de rotation : horaire en mettant le moteur devant soi (pareil si poulies + courroies). Antihoraire si engrenages de 2 pignons).
"En se tenant derrière, on voit l'arbre de sortie tourner sens anti-horaire.
Si l'on utilise une corroie (de réducteur), l'hélice tournera sens anti-horaire aussi.
Si on monte un réducteur à engrenages comme j'ai fait, alors l'hélice tournera sens horaire."
Maintenant, tout dépend dans quel sens est mis le moteur sur l'aéronef. Je ne peux pas accéder au forum que tu cites, mais vu qu'il semble s'agîr d'un forum plus spécialement orienté gyros, il est fort possible qu'alors le moteur soit en mode propulsif, et non pas tractif comme sur un avion... auquel cas, en retournant le moteur pour le rendre tractif, mais en restant derrière (place pilote), tu aurais raison.
A vérifier !
Col. JETHRO. (Pioneer P300S, 912ULS, Hélice SR3000-2)
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Re: Avionage du moteur 3 cylindres Genesis Yamaha ?
http://www.rotaryforum.com/forum/showpo ... tcount=126
Voila quelque chose d'intéressant ...
Selon moi, les courroies mériteraient d'être totalement séparées par une plaque, et l'ensemble mieux encagé.
La position de l'hélice montre qu'elle tourne dans le sens horaire, pour un observateur qui serait dans le poste de pilotage
[quote="AB_Summit"]Hi Todd,
I'm a new member here, I'm the guy that saw your project on here and passed the information along to Kurt from Denmark, I am building a fixed wing Zenith CH-701 and I am also considering using one of these Yamaha engines, or the 4 cylinder version in my project. I have owned a Yamaha snowmobile with the four cylinder EFI engine and I liked that engine a lot. I am still quite a ways from needing an engine, I'm building from plans only, not from a kit, so it's a slow process fabricating every part from scratch. At some point I would like to discuss your project with you if that's OK, particulary the details of how you attached the gearbox to the engine.
Thanks
Randy in Sylvan Lake, Alberta, Canada
PS here's a picture of Kurt's engine installed in the 601:
Voila quelque chose d'intéressant ...
Selon moi, les courroies mériteraient d'être totalement séparées par une plaque, et l'ensemble mieux encagé.
La position de l'hélice montre qu'elle tourne dans le sens horaire, pour un observateur qui serait dans le poste de pilotage
[quote="AB_Summit"]Hi Todd,
I'm a new member here, I'm the guy that saw your project on here and passed the information along to Kurt from Denmark, I am building a fixed wing Zenith CH-701 and I am also considering using one of these Yamaha engines, or the 4 cylinder version in my project. I have owned a Yamaha snowmobile with the four cylinder EFI engine and I liked that engine a lot. I am still quite a ways from needing an engine, I'm building from plans only, not from a kit, so it's a slow process fabricating every part from scratch. At some point I would like to discuss your project with you if that's OK, particulary the details of how you attached the gearbox to the engine.
Thanks
Randy in Sylvan Lake, Alberta, Canada
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- jplandez
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- Inscription : 26 juil. 2011, 20:47
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Re: Avionage du moteur 3 cylindres Genesis Yamaha ?
Mes opinions :JETHRO a écrit :Oui, MYR, l'huile est expédiée... MAIS COMMENT ? Question générale !MYR a écrit : ...Petit à petit, on y arrivera ... mais je vais essayer d'accélérer ... Il me faut quelque chose pour remplacer rapidement mon "Ultra Light POWER 260i".
Je suppose que l'huile arrive par gravité dans le bas de ce carter, et que de là elle est expédiée dans la bâche ?
Il y a deux solutions (peut-être d'autres que j'ignore...) :
1 - Le système Rotax : ce sont les gaz qui passent à travers la segmentation qui "gonflent" le carter, et qui par leur pression, chassent l'huile vers la bâche : tu enlèves un jeu de bougies, ça ne fonctionne plus (j'ai vérifié) !
2 - une pompe à huile de vidange, ou un corps de pompe séparé pour ce boulot (en général à plus grand débit que la pompe de graissage) aspire l'huile du carter et l'envoie dans la bâche.
Inconvénient du point 1 (système Rotax) : l'huile est très vite salopée par les gaz qui s'y mélangent, surtout par les gaz d'échappement (qui sont bien sûr ceux à plus forte pression), d'où une huile très vite noircie bien qu'encore bien "graissante" au toucher, mais qui est manifestement polluée par de fines particules... peut-être abrasives ?
Inconvénient du point 2 (pompe de vidange : De la mécanique en plus, donc du poids, et donc plus de risques de pannes.
C'est bien pour ça que j'insiste avec mes questions !
Autre question à toi, MYR : pourquoi diable sembles-tu vouloir remplacer ton UL Power ?
Cordialement,
Concernant le retour à la bache d'huile par pressurisation du carter du aux fuites de segmentantion :
Je trouve ce procédé très archaique. Il suppose en effet qu'il y'ait des fuites aux segments, d'ou consommation d'huile,pollution de l'huile, et d'autre part le débit de retour dépend de l'usure.
Or, les moteurs modernes (cylindres nikasil entre autres) fuient très peu (sur ma mégane, à 200000Km, à la vidange de tous ds 30000, l'huile est brune, pas noire, et j'en ai pas rajouté..).
D'autre part, si ca fuit sur le carter (couvre culasses, etc), -> plus de pression = plus de remontée d'huile = vidange rapide du réservoir = plus de lubrification sous pression = bielles au travers du carter.
Pour ce qui est de l'avionnage ds moteurs de moto :
Après avoir trouvé ca séduisant, je n'y crois plus guère, sauf pour faire de la ballade en local.
Les moteurs de moto (de bagnoles aussi) fonctionnent très en dessous de leur puissance max (je dirais entre 25% et 50% en moyenne), et ils sont calculés pour ca.
Quand on essaye de les utiliser autrement, comme en course d'endurance, on essaye de tirer vers 75%, soit à fond dès qu'on peut en ligne droite, ou tout coupé au freinage et en virage. Et celui qui arrive à tirer dans ces conditions un potentiel supérieur à la durée de la course (24 heures max), il gagne s'il se rôtit pas la tronche dans le sable. Autant dire que c'est pas facile.
Et un moteur d'avion, on lui demande de sortir pas loin de 100% pendant 5mn en montée, et le reste vers 75%. C'est pas loin du circuit ...
C'est vrai que les moteurs de moto peuvent cracher 200cV, mais à des régimes très élevés, et pas longtemps. Il faut aussi très fortement réducter..
Les plus fiables, montés sur des motos "routières" ont du mal a atteindre les 100000Km de potentiel. ce qui ferait au mieux 1000h, mais pas utilisés à 75%.
Donc, pour que ce soit un tant soit peu fiable, un moteur de moto devrait être fortement déclassé en puissance. En plus, ils sont pas si légers que ca.
Pour moi, un bon 4cyl à plat, mécaniquement rustique, mais bien concu et au rendement optimisé reste la solution d'avenir, du moins pour les ULM "un peu avions". L'idéal serait qu'il soit le plus autonome possible, c'est à dire qu'il dépende au minimum de la filasse électrique qui va au tableau de bord (un peu comme les vieux lyco, ou les deux seuls fils qui pouvaient arrêter le moteur étaient les mises à la masse des magnétos.).
Ma règle serait : quand le moteur à démarré, il ne peut pas s'arrêter, sauf si on lui coupe l'essence. ca supposerait que tout soit sur le moteur, y compris une pompe essence mécanique..
Je me demande aussi s'il a vraiment besoin d'une carburation sophistiquée ? (inecteurs ou carbus d'ailleurs). Un moteur d'avion fonctionne à régimes à peu près constants, à des altitudes majoritairement constantes. La manette de richesse couplée à l'indicateur EGT permet à peu près au pilote d'optimiser la conso.
L'injection électronique a permis de gagner beaucoup en conso sur les voitures. La question est pourquoi ?. Couper le débit quand le papillon est fermé.. quand est ce qu'on réduit tout à fond en avion?, optimiser les mouvements rapides du papillon et les changements de régime ..(démarrages, arrêts,..). Est ce que ca se produit souvent en avion ?
Sinon, il faut sophistiquer, et doubler... Et les ULM deviennent des airbus...
- JETHRO
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Re: Avionage du moteur 3 cylindres Genesis Yamaha ?
[/quote]MYR a écrit :http://www.rotaryforum.com/forum/showpo ... tcount=126
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Selon moi, les courroies mériteraient d'être totalement séparées par une plaque, et l'ensemble mieux encagé.
La position de l'hélice montre qu'elle tourne dans le sens horaire, pour un observateur qui serait dans le poste de pilotage
Eh bien voilà une excellente photo : nous avions raison tous les deux, toi pour le sens de rotation moteur sens tractif, moi, parce que pensais que le texte que tu citais se rapportait plutôt à un moteur monté en propulsif.
Comme quoi... ainsi que tu le dis, on va finir par y arriver !
Concernant les courroies, entièrement d'accord avec toi.
De plus, tout ça devrait (à mon humble avis) être mieux protégé... tout les connaisseurs qui s'expriment ici disent bien qu'il faut impérativement protéger les courroies de toutes souillures et agressions... or, l'air qui circule dans un capot moteur n'en est pas exempt, tout au moins au sol !
Reste à savoir si un réducteur à courroies est préférable : vaste sujet traîté ailleurs sur ce forum...
Perso, je n'en suis pas un farouche partisan, loin de là ! Pour moi, vive les engrenages qui baignent dans de la bonne huile !
Cordialement,
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Dernière modification par JETHRO le 27 nov. 2011, 18:39, modifié 1 fois.
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