Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Moteur à venir. Pour voiture. Injection directe. 3 cylindres. 90 cv.
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kawa1135
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Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par kawa1135 »

A propos de l'équilibrage du Tce 90, relevé sur: http://www.planeterenault.com/1-modeles ... e-90-h4bt/

Un défi technologique
Le choix du 3 cylindres, qui permet de réduire les frottements et d’améliorer le rendement de combustion, a cependant nécessité une vigilance toute particulière sur le plan « acoustique ». En effet, si le ballet des pistons d’un quatre cylindres est symétrique et harmonieux, la cadence par nature dissymétrique d’un trois cylindres a demandé un travail de rééquilibrage sur le vilebrequin, et d’autres éléments comme le volant d’inertie et la poulie d’accessoires.

Le TCe 90 offre ainsi une acoustique plutôt atypique qui rappelle quelque peu le « grondement » d’un moteur deux fois plus gros,… un six cylindres.
Avant, pour connaitre le taux d'analphabètes et d'illettrés, il y avait le service militaire. Aujourd'hui, il y a Facebook.
MYR
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Courbes puiss coupl du 3 cylindres RENAULT TCe

Message par MYR »

Même graphique que en page 1, mais agrandi.
1kW = 1,3410220924405 hp = 1,3596216173039 cv
C'est un moteur de : 88,5 hp ou 89,7 cv
Image
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JETHRO
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Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par JETHRO »

MYR a écrit :Tu es un défaitiste qui a le tort de savoir par avance que c'est pas bon avant même d'avoir essayé ou de voir ce qui a été essayé ou va être essayé. Pourtant d'autres ont pris un moteur de voiture d'une génération un peu plus ancienne, y ont collé un réducteur qu'ils ont commandé à une entreprise que je connais (qui a effectivement étudié ces problèmes vibratoires et de pic de couple), et pour l'instant ils n'ont pas encore cassé.
Ne pas vouloir essayer est légitime, mais dire que c'est raté d'avance pour décourager ceux qui voudraient essayer relève d'un état d'esprit contre productif. :roll:
Que nenni, mon bon MYR, que nenni. Je ne suis pas du tout défaitiste, c'est là bien mal me connaître.
Toi, tu es enthousiaste, comme un jeune chien foufou, moi je suis réaliste, comme un vieux cheval blanchi sous le harnais. Je loue ton entrain et ton enthousiasme, mais je demeure extrêmement prudent.

Dès que j'ai enfin pû aborder le pilotage aérien, soit en juin 1976, j'ai été horrifié par les archaïsmes mécaniques qui nous propulsaient. J'ai alors étudié les moteurs, comparé, mesuré, écouté... j'ai entendu tous les sons de cloches, même les plus félés, et j'ai acheté des bouquins, et d'autres bouquins, et encore d'autres, pour apprendre, comprendre, et me clarifier les idées. Et j'ai compris un certain nombre de choses. Ce qui m'a rendu encore plus prudent, surtout dans le domaine de la motorisation aéronautique.

Et justement dans ce domaine-là, je ne me lancerai jamais tête baissée dans n'importe quel projet que je serais pas à même de mener à bout, d'une part, à cause du temps et surtout des moyens qu'il faut y consacrer (moi, je suis un petit retraité, mes moyens financiers sont limités...), et d'autre part, parce que je ne dispose pas d'atelier mécanique, ni tour, ni fraiseuse, et tout ça pour risquer de se casser le nez par manque de reflexion judicieuse.

Tout ça pour dire que je suis peu favorable, pour le moment, à ces nouveaux engins... surtout à 3 cylindres.
Qu'on le veuille ou non, le monde Ulmiste dispose d'un excellent moteur dans le 912. Son énorme défaut est son prix, pour ça OK. :evil:
Qu'on fasse mieux, en termes de puissance/consommation/poids/fiabilité, j'attends ! :roll: ... et je crois que je vais attendre encore bien longtemps ! :lol:

Tout ça pour dire aussi que je suis tout-à-fait défavorable à un réducteur à courroie crantée, bien que je n'aie pas ou peu communiqué sur ce sujet. Ni Rotax, ni les frères Trincal n'ont adopté ce système. Ils ont sans nul doute d'excellentes raisons...
J'ai aussi de bonnes raisons à cela, techniques bien sûr, dont ce n'est pas le lieu pour en débattre, mais aussi administratives : Gates interdit l'usage de ses courroies en aéro. Cette grande entreprise a sans nul doute de bonnes raisons, bien évidemment.
Et alors, que se passera t-il lorsqu'un ULM entraîné par courroies crantées se cassera la figure, tuant ou injuriant gravement le passager, ou un tiers ?
Je vais te le dire : pas d'assurance ! Ils trouveront tous les biais pour ne rien payer, et là, on leur offrirait une excellente raison sur un plateau en or massif !
Et les coûts et frais seront à la charge de qui, à ton avis ?
Moi qui connais une situation de ce genre par club interposé, le ballet des tribunaux, des jugements, des avocats, des appels, des cassations ne m'inspire pas du tout !
Personnellement, je ne volerai jamais sur un aéronef avec réducteur à courroies crantées.

Maintenant, je n'empêche personne de poursuivre dans ces voies : je m'exprime à titre personnel, tout simplement !
Ne me fais pas de procès d'intention, que chacun poursuive ses propres chimères, je m'occupe des miennes, et j'ai là bien du tintouin ! :lol:
Il existe tout de même des bons moteurs de voitures et de motos avionnés. Ils volent bien (surtout au delà de nos frontières où l'état d'esprit est différent) ...
Ah oui ? Lesquels, combien d'exemplaires, combien d'heures de fonctionnement chacun, quels retours d'expériences ?
Il faut des chiffres, des précisions, des détails, afin que l'on puisse juger sur des faits avérés !
Tu verras que peu de temps après leur mise sur le marché les moteur downsized 2012 seront utilisés dans les ULM et équivalents (très probablement d'abord à l'étranger). Ils ne seront pas plus mauvais qu'un Viking ou Ecoyota. On prend date. Les écrits restent ...
D'accord, on prend date. Ce 25 mars 2012.
Et j'attends, j'espère, de tout cœur, une percée au moins semi-industrielle du niveau de celle des frères Trincal. Dans les 5 ans qui viennent...
Je ne parle pas d'une bidouille, même réussie, réalisée sur un coin d'établi à un exemplaire par un excellent bricoleur, bien sûr !
PS : Tu ne le dis pas clairement, mais je le devine ...
Qui parle d'enlever le volant d'inertie d'un moteur qui sera réducté ?
AH-AH, là, je vais cafter : c'est Kawa, m'sieur, qui veut virer le volant-moteur ! :lol:
Moi, bien au contraire, je déplore le défaut de volant-moteur... :evil:
PS : Quant à moi je dirai "c'est pas bon" lorsque j'aurais constaté que les réducteurs sont réduits en lambeaux. C'est pas impossible, mais ce serait un constat (donc basé sur des des faits), ce ne seront pas des supputations a priori.
Ah oui, et tu comptes les essayer toi-même EN VOL ces réducteurs qui partiraient (peut-être) en lambeaux ? :o
Ne compte surtout pas sur moi, hein ! :lol:

Bien amicalement, et bons vols, avec ce beau temps !
Col. JETHRO. (Pioneer P300S, 912ULS, Hélice SR3000-2)
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Re: Photo 640

Message par MYR »

JETHRO a écrit :Ah oui, et tu comptes les essayer toi-même EN VOL ces réducteurs qui partiraient (peut-être) en lambeaux ? :o
Ne compte surtout pas sur moi, hein ! :lol:
Ooooh Tu n'y mets aucune bonne volonté !!! Il faudrait un pilote qui soit expérimenté pour le succès de l'opération, et âgé pour le rôle de pilote d'essais :lol: Tu n'as pas ce profil ?

Réfléchis ... Un beau moteur comme ça mériterait de voler ! Je suis prêt à parier qu'il fait moins de 55 kg.
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Girino

Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par Girino »

Moi ce qui ne me plait pas sur ce moteur c'est sa courbe de couple. C'est peut-être bien adapté aux contraintes automobiles avec son turbo sans temps de réponse et sa distribution variable mais pour entrainer une hélice ...
J'aurais très largement préféré un moteur avec une courbe de couple moins chargée à bas régimes et plus chargée à hauts régimes.
MYR
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Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par MYR »

Girino a écrit :Moi ce qui ne me plait pas sur ce moteur c'est sa courbe de couple. C'est peut-être bien adapté aux contraintes automobiles avec son turbo sans temps de réponse et sa distribution variable mais pour entrainer une hélice ...
J'aurais très largement préféré un moteur avec une courbe de couple moins chargée à bas régimes et plus chargée à hauts régimes.
Selon mon analyse (voila un bien grand mot car j'avoue ne pas avoir de compétences ...) :
Ce TCe 90 a un peu plus de couple que les 912 dans ses hauts régimes, par conséquent il ne peut pas être pire si le taux de réduction n'est pas inférieur à celui de son "concurrent potentiel" (pour rappel le couple augmente avec le taux de réduction).
Par contre, il a énormément plus de couple à bas régime. De peur de me faire engueuler je vais cesser d'utiliser le raccourci de langage "couple", je parlerai de puissance puisque la puissance est le produit du couple et du régime. Donc, a priori, ce surcroit de puissance à bas régime donnera une plus grande accélération qui lui permettrait de décoller plus tôt, de laisser plus de hauteur par rapport aux obstacles à franchir, d'arriver plus vite à une hauteur de sécurité.

En outre, quelque chose me dit qu'il consommerait moins que les 912 en régime de croisière économique (disons à 45 kW ou 60 hp ?) car pour n'importe quelle puissance, elle sera toujours délivrée à un régime plus bas, à un régime de meilleur rendement pour l'hélice, mais j'avoue que je m'avance un peu en le disant ... (en espérant que quelqu'un pourra développer là dessus).
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Daniel C
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Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par Daniel C »

Effectivement plus de puissance à bas régime peut être un avantage dans la phase de décollage.
Exemple une hélice de 1,60 m de diamètre prévue pour 210 km à 75% de la puissance et 2400 tr/mn a un angle d"hélice de 17,27° en bout de pale (soit environ l'angle de Cz maxi pour la plupart des profis). Donc à vitesse nulle l'hélice est décrochée, bien entendu le Cz n'est pas nul mais on a passé le maximum de Cz et une bonne partie da la puissance est perdue dans la traînée.
Si on a plus de puissance disponible, on va grapiller quelques tours et comme la traction est proportionelle au carré de la vitesse de rotation (comme les pertes également) ce moteur va mieux se comporter pendant la phase de décollage.
Pour le rendement, il ne faut pas trop rêver.
Une hélice telle que définie ci dessus a un rendement de 83,4%, augmenter le diamètre à 1,7 m en la faisant trouner à 2100 tr/mn fait grimper le rendement à 83,6%.
mon avion SD1 Minisport http://danielcl.free.fr/
Girino

Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par Girino »

MYR a écrit :Selon mon analyse (voila un bien grand mot car j'avoue ne pas avoir de compétences ...) :
Ce TCe 90 a un peu plus de couple que les 912 dans ses hauts régimes, par conséquent il ne peut pas être pire si le taux de réduction n'est pas inférieur à celui de son "concurrent potentiel" (pour rappel le couple augmente avec le taux de réduction).
Le taux de réduction n'a absolument aucun effet sur la puissance disponible à l'hélice. La forme du couple disponible ne dépends pas du taux de réduction.
MYR a écrit :Par contre, il a énormément plus de couple à bas régime. De peur de me faire engueuler je vais cesser d'utiliser le raccourci de langage "couple", je parlerai de puissance puisque la puissance est le produit du couple et du régime. Donc, a priori, ce surcroit de puissance à bas régime donnera une plus grande accélération qui lui permettrait de décoller plus tôt, de laisser plus de hauteur par rapport aux obstacles à franchir, d'arriver plus vite à une hauteur de sécurité.
Il se trouve qu'avoir beaucoup de puissance à bas régime, là ou l'hélice en réclame peu; n'a strictement aucun interêt en applications aéronautiques. La plage d'utilisation en rotations à pleine puissance d'une hélice est très limitée et sera de toutes façon proche du régime maximum; que ce soit pour décoller, passer un obstacle ou monter plus vite.
Celà signifie en clair que si le moteur TCe90 est équipé du réducteur qui va bien pour obtenir avec une hélice ses 66KW à 5000tr/mn et que les différences en rotations sont de 1500tr/mn maximum entre le point fixe et à fond en palier stabilisé (comme c'est généralement le cas), tout le couple disponible en dessous de 3500tr ne sert strictement à rien !

En applications automobile c'est bien sur différent. Mais a quoi sert un moteur qui délivre du couple à des régimes ou l'hélice n'en absorbe presque pas ? A rien !
MYR a écrit :En outre, quelque chose me dit qu'il consommerait moins que les 912 en régime de croisière économique (disons à 45 kW ou 60 hp ?) car pour n'importe quelle puissance, elle sera toujours délivrée à un régime plus bas, à un régime de meilleur rendement pour l'hélice, mais j'avoue que je m'avance un peu en le disant ... (en espérant que quelqu'un pourra développer là dessus).
Il se trouve qu'un moteur à sa consomation spécifique la plus basse au régime du couple maximum. A quoi me sert une consomation spécifique basse à 3000tr/mn si le dois utiliser mon moteur à 4500tr en croisière ?
Je préfèrerais un moteur qui me donne sa meilleure consomation spécifique justement en croisière et pas à un régime ou mon hélice ne peut pas l'exploiter.
Girino

Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par Girino »

Daniel C a écrit :Effectivement plus de puissance à bas régime peut être un avantage dans la phase de décollage......
Erreur de raisonnement. A bas régimes, l'hélice absorbe peu de puissance. Moi je n'ai jamais vu un avion décoller avec une hélice qui tourne à son bas régime ...
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Daniel C
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Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par Daniel C »

Effectivement une hélice transmet une puissance égale au cube de la vitesse de rotation.
J'aurai dû me mieux me relire :oops: .
Ce que j'aurai dû dire que c'est le moteur qui à la courbe de puissance la plus plate qui est le plus favorable. A ce strict point de vue le diesel est le mieux adapté et le deux temps le pire. Laissons de côté les considérations de masse, c'est un autre sujet.
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Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par MYR »

Comme je n'ai pas compris grand chose, je rappelle les données, et je pose une question :

Ce moteur TCe 90 de 88,5 hp (66 kW) a une courbe de couple nettement plus haute que celle du 912S. Sa puissance est toujours délivrée à un régime plus bas que le 912S.

Pour que ces 2 moteurs soient comparables, imaginons qu'ils soient utilisés jusqu'à la même puissance de 88,5 hp, imaginons qu'ils aient tous deux le même réducteur de 2,43

Lequel serait le plus appréciable ?
Je n'ai pas la science des utilisateurs de ce forum, mais mon intuition me pousse à penser que voler à 3400 rpm pour 48 kW (63 hp) a l'air pas mal.
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Girino

Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par Girino »

MYR a écrit :Comme je n'ai pas compris grand chose, je rappelle les données, et je pose une question :

Ce moteur TCe 90 de 88,5 hp (66 kW) a une courbe de couple nettement plus haute que celle du 912S. Sa puissance est presque toujours délivrée à un régime plus bas que le 912S (sauf à fond à 5000 rpm où le 912S serait légèrement plus puissant : 67,5 kW environ soit 90,5 hp).
En illustration, voici la courbe de couple et de puissance du 912S :
Image
Cette image est intéressante à plus d'un titre.

1-) La courbe la plus haute représente le couple délivré par le moteur. La première constatation est quelle est pointue avec son maximum à un peu plus de 5000tr/mn puis elle s'effondre.
2-) La seconde courbe représente la puissance moteur délivrée. Rien de spécial à dire si ce n'est que le moteur est creux à bas régimes comparativement à un TCe90.
3-) La troisième courbe représente les besoins d'une hélice à pas fixe dont le pas serait ajusté pour avoir son "besoin" maximum à 5800tr/mn; ce qui correspondrait au vol à vitesse maxi en palier stabilisé.

Reprenons notre courbe de couple et imaginons que ce Rotax soit monté comme le TCe90, pour une application automobile avec des roues sur le goudron à la place d'une hélice dans de l'air. En supposant que les roues ne patinent pas sur le goudron de la route, la totalité du couple sur toute la plage de régime pourra être transmise aux roues et par conséquence procurer une accélération à la voiture.

De toute évidence, le TCe90 qui possède un couple de 135N.m à 2500 tr/mn va procurer pour ce régime moteur, une accélération beaucoup plus forte que le même Rotax qui lui donnera maigrement 90N.m pour ces mêmes 2500tr/mn. La situation se rééquilibre arrivé autour des 5000tr/mn ou les 2 moteurs procurent sensiblement le même couple et peuvent donc transmettre la même accélération.

De plus un moteur à sa consommation spécifique la plus basse dans la région du couple maximum. Cette consommation spécifique augmente à mesure que le couple s'écroule dans les régimes plus hauts. Cette chute du couple est la traduction d'une déficience du remplissage des chambres de combustions. En faisant une analogie aéronautique cela représente une chute de la MAP en entrée des soupapes d'admission.

Si j'avais à motoriser une voiture, mon choix irait sans hésiter sur le TCe90 qui me permettrait de "croiser" sur autoroute à 2500tr/mn, là ou il délivre son couple maximum en cas de besoin pour doubler et ou sa consommation spécifique à des chances d'être au plus bas. Le même Rotax serait bien "fade" en appuyant sur la pédale si le besoin se fait sentir et consommerait plus car ne travaillant pas à un régime ou sa consommation spécifique est la meilleure.
MYR a écrit :Pour que ces 2 moteurs soient comparables, imaginons qu'ils soient utilisés jusqu'au même régime de 5000 rpm, imaginons qu'ils aient tous deux le même réducteur de 2,43
Et la même hélice avec le pas ajusté comme pour la courbe 3 du graphe ;)
MYR a écrit :Lequel serait le plus appréciable ?
Je dirais le Rotax car même si il est faiblement puissant à bas régimes il est dans tous les cas capable de satisfaire les besoins de l'hélice avec l'avantage de fonctionner dans la zone de son couple maximum et donc là ou il est susceptible d'avoir sa meilleure consommation spécifique.

Il faut aussi noter que la distribution variable et le turbo qui permettent au TCe90 d'avoir une courbe de couple bien pleine à bas régimes ne sont d'aucune utilité pour une hélice qui à la différence des roue d'une voiture "patinera" dans l'air et ne transmettra à l'avion que l'accélération que sa puissance lui permet de passer pour un régime donné. Ces raffinements technologique sont dans ce cas précis (pour le TCe90 mais pas forcément pour tous les moteurs turbo) un handicap car c'est à la fois de la complexité technologique et du poids inutile. Le dimensionnement de l'équipage mobile est lui aussi handicapé par le fait qu'il a été dimensionné pour passer un couple supérieur à celui du Rotax; couple qui ne sera en réalité jamais utilisé par l'hélice. Au final c'est du métal en plus pour rien et donc du poids en plus pour rien.
MYR a écrit :Je n'ai pas la science des utilisateurs de ce forum, mais mon intuition me pousse à penser que voler à 3400 rpm pour 48 kW (63 hp) a l'air pas mal.
Sauf que à 3400tr/mn l'hélice absorbera et transmettra à l'avion seulement 15KW (20 hp). A ce régime de rotation, les 2 moteurs transmettrons strictement la même puissance à l'avion car c'est l'hélice qui sera le maillon faible en pédalant pas beaucoup dans la semoule ;)
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Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par MYR »

J'ai enlevé les parties de courbes du TCe 90 qui sont au dessus de 80 hp (60kW) et j'ai installé les courbes d'un moteur de 80 hp (dont j'ai oublié le nom). Lequel des deux se prêterait le mieux à un usage aéronautique ?
rouge et gris clair = puissance /// vert et gris foncé = couple

Quel taux de réduction serait le mieux pour un ULM comme le Savannah par exemple ?

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JETHRO
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Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par JETHRO »

MYR a écrit :J'ai enlevé les parties de courbes du TCe 90 qui sont au dessus de 80 hp (60kW) et j'ai installé les courbes d'un moteur de 80 hp (dont j'ai oublié le nom). ...
...Quel taux de réduction serait le mieux pour un ULM comme le Savannah par exemple ?
Hello, MYR,

Bon sang que tu peux être têtu ! Pire qu'un breton, et c'est pas peu dire, je connais, je le suis (Breton, et têtu !) :lol:
Ou alors, tu ne lis pas les messages de ce forum ! ? :roll:

Je t'en prie, OUBLIE les courbes de motoristes concernant une éventuelle application aéronautique !
Je te rappelle une de mes propres interventions, il n'y a pas si longtemps de cela : http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... =45#p17088

J'y exposais, aussi clairement que je le pouvais, que ces courbes sont relevées sur banc dynamométrique dans des conditions WOT (Wide Opened Throttle), c'est-à-dire TOUJOURS PLEINS GAZ , avec applications de charges variables !

De ce fait, ces courbes ne sont ABSOLÛMENT PAS exploitables en utilisation courante, sauf le cas extrême où l'on soit dans cette condition PLEINS GAZ :!: :!: :!:

Ainsi, ton raisonnement sur un cas où le moteur tournerait à 3400 rpm, comme tu l'intuites (du verbe intuiter, 1er groupe),
je te cite :
MYR a écrit :Je n'ai pas la science des utilisateurs de ce forum, mais mon intuition me pousse à penser que voler à 3400 rpm pour 48 kW (63 hp) a l'air pas mal.
fin de citation...
...supposerait que l'on soit dans la condition PLEINS GAZ !
Dans ce cas :
1 - Ton moteur serait hyperchargé, par une hélice parfaitement inadaptée, et bonjour les soucis de décollage... te faudrait une piste à Bœing, au moins :lol: :!:
2 - Être PLEINS GAZ, cela suppose qu'il n'y a pas de ressource supplémentaire : où serait donc l'avantage de pouvoir disposer d'un moteur capable de délivrer 90 cv ? :shock: :o :roll:

Comme l'a exposé Girino, ce moteur TCe90 serait peut-être bien adapté à une utilisation routière... à la restriction près de ce que j'ai aussi exposé dans mon laïus sus-cité, à savoir qu'en dessous d'une pression d'admission (PA) inférieure à la pression atmosphérique (PA < 29,93 pouces, ou < 1013 hPa), le turbo NE SERT strictement à RIEN, mais qu'au contraire, son utilisation implique entre autres une dégradation du rapport volumétrique !

Il faut encore et toujours répéter, au rique de passer pour un casse-c...lles, que la limite de rapport volumétrique est de l'ordre de 12-13 pour un moteur à essence... et si le turbo apporte un surcroît de pression, cela implique ipso-facto de baisser le rapport volumétrique propre au moteur de façon à ce que le rapport volumétrique total moteur+turbo soit inférieur à cette limite fatidique... et que si l'on a affaire à un moteur fortement turbocompressé, il convient en plus qu'un travail de "décroisement" des arbres à cames soit appliqué, c'est-à-dire modification de l'épure de distribution... :roll:
Tout cela fait qu'un moteur turbo-compressé utilisé en dessous d'une PA égale à la pression atmosphérique est un veau, et que seul l'appel soudain à la pression fournie par le turbo lui apporte des caractéristiques intéressantes... durant le temps d'utilisation de cette pression excédentaire ! :evil:

Et je voudrais bien voir l'allure de la courbe Puissance/PA de ce fameux moteur... Il y a certainement de quoi se gausser :lol: :!:

C'est grand dommage que tu ne veuilles pas entendre parler de PA : c'est pourtant le seul moyen économique de connaître la puissance délivrée par un moteur... hormis la lecture de courbes Puissance / PA, quand le motoriste en propose... :evil: :roll: ou alors l'utilisation d'un couplemètre (hors de prix) :evil: .

Allez, bons vols quand même, je ne voudrais pas te gâcher ce grand plaisir ! :D

Bien amicalement,
Dernière modification par JETHRO le 28 mars 2012, 18:07, modifié 3 fois.
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Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par Girino »

1-) je dirais que le couple gris foncé présente toujours sur une pente descendente. Cela indique que ce moteur ne travaillera jamais dans sa région de meilleure consomation spécifique car son meilleur taux de remplissage semble se situer à un régime plus bas. en revange le coloré vert montre une bosse et bien évidemment il est largement préférable de placer la vitesse de croisière sur cette bosse afin de profiter au mieux de la consomation spécifique. Le plus économe en vitesse de croisière aura mes faveurs ;)

2-) Si l'optimisation de la consomation n'est pas un problème, ces 2 moteurs peuvent indifféremment êtres utilisés. Si le coloré a un rapport de réduction de 2.43, l'autre devrait avoir un rapport de réduction de 1.88 afin d'avoir les mêmes vitesses de rotations sur les hélices. Tous deux doivent utiliser un réducteur :(

3-) Le critère du rapport poid/puissance est important, le plus léger aura mes faveurs ;)
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