Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Moteur à venir. Pour voiture. Injection directe. 3 cylindres. 90 cv.
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tetex255
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Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par tetex255 »

MYR a écrit :Je n'ai pas la science de ceux qui interviennent dans ce sujet mais tout de même, il y a des indices sérieux qui montrent que ce moteur a des atouts.
Sauf si je me trompe, cette courbe qui est plate en haut veut dire que ce moteur délivre la même puissance avec des couples résistants différents.
Autrement dit, et très concrètement :
A 5700 tr le TCe 90 délivre les mêmes 66 kW qu'à 4900 tr parce que la diminution de couple résistant est compensée par le régime.
Puissance = couple x régime.
Oui, et alors? il vaut mieux restreindre l'utilisation de ce moteur entre 0 et 4900tr/min et régler l'hélice en fonction. Comme disait Girino (je crois) a quoi bon faire tourner le moteur plus vite pour aucune puissance suplémentaire si ce n'est pour l'user !
C'est comme une balance à plateaux, peu de couple et beaucoup de régime pèsent le même poids (pèsent la même puissance) que beaucoup de couple et peu de régime.
On voit que à 4900 tr ce moteur qui tourne moins vite qu'à 5700 tr est capable d'encaisser plus de couple résistant (plus de charge) tout en gardant la même puissance de 66 kW.
Décidément, ce "couple" passionne alors que seul la puissance et sa courbe est intéressante...
La question pour des avionneurs est de savoir si cette augmentation de charge (due aux effets aérodynamiques sur l'hélice à vitesse avion zéro) je ne comprend rien la...ne diminuera pas trop la puissance et ne fera pas descendre le régime trop bas (du coté où la courbe est plus pentue). On aurait alors une trop grande perte de puissance pour le décollage Non, les décollages mous proviennent d'une mauvaise optimisation de l'hélice lorsqu'il y a un glissement important entre la vitesse air aéronef et la vitesse air imposé par l'hélice. . Empiriquement, on voit bien que non? Une comparaison avec les courbes du Rotax 80 hp montre que le TCe est "au dessus". Donc, avec une même hélice et le même réducteur, tu aura une meilleur Vz, à priori
Bon qu'est ce qu'on va trouver comme conneries dans mes propos :lol: Non, pas de connerie, toutes les questions et mêmes les affirmations sont discutables..et interressantes !...c'est l'avantage du forum !
Suite au prochain épisode ...
Je répond en rouge, dans le texte.

Je vais essayer de préparer une démonstration argumentée avec des schémas, pour que tous le monde comprenne bien les besoins et les contraintes..
Soyez patient, je pense qu'il sera terminé d'ici un jour ou deux !
MYR
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Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par MYR »

Pour rappel : Un moteur équipé d'une hélice qui tourne mais qui n'avance pas (parce que l'avion est attaché par exemple) ne peut pas atteindre son régime max. A vitesse avion = zéro, la trainée de l'hélice est maximale (elle est freinée au maximum). Au fur et à mesure que l'avion va avancer, la composante vectorielle "vitesse avion" va diminuer l'incidence du vent relatif sur les pales (son angle va se rapprocher de l'angle de la corde). La composante vectorielle verticale de cette incidence, (c'est à dire la trainée), va diminuer. La conséquence sera une augmentation du régime jusqu'à ce que l'hélice atteigne son régime max.

Avant de développer, jette un coup d'oeil sur ce qu'a dit serge5623 (dans ce même sujet) sur la perte de puissance au moment de la mise des gaz à fond (J'ai traduit ses propos concrètement en disant que la pente idéale d'une courbe de puissance juste avant la puissance nominale doit faible, ou mieux : elle doit être plate. C'est précisément le cas pour ce moteur Renault TCe 90 qu'on est en train d'étudier).
Je crois qu'en préalable, il faut balayer cette théorie, ou alors la confirmer comme vraie. Je n'ai pas de certitude définitive car je n'ai pas la science infuse (j'ai même une part de doutes), cependant pour le moment j'y adhère à 100% tant qu'on m'aura pas prouvé qu'elle est fausse.


Selon nous :

Si tu limitais ce moteur Renault TCe 90 à 4900 rpm en vol (avec un pas d'hélice prévu pour cet effet), il aurait un régime plus faible au sol lorsque l'ULM est à vitesse zéro (au moment de la mise des gaz à fond près à accélérer pour décoller). Ce régime plus faible (admettons 800 rpm de moins comme le Rotax 912) se situerait très bas sur l'axe des ordonnées du tableau, parce que la courbe de puissance est très pentue. Cette perte de régime si elle est de 800 rpm ferait tomber la puissance autour de 56 kW (75 hp).
75 hp c'est une perte de 13,5 hp (au moment où en a le plus besoin !) par rapport au max disponible qui est de 88,5 hp (66kW).
Ces 75 hp, ce serait à peu près la même chose que la puissance de décollage du 912 (dans ces conditions : inutile de rêver d'avioner un moteur si il serait moins performant, on ne gagnerait qu'en argent).

Si on limitait le régime du TCe à 5700 rpm en vol, si le pas correspondant à ce régime faisait perdre 800 rpm au sol, le régime (au moment de la mise des gaz à fond) resterait sur la partie plate de la courbe. On garderait la puissance max de 66 kW (88,5 hp).
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serge5694
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Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par serge5694 »

Tetex, une chose m'échappe dans ton raisonnement
Je prend le cas de mon appareil équipé d'un moteur déjà ancien développant max 80cv à 2700tr hélice régime max de 3100tr.
L'appareil vole en palier à fond à 270km/h, donc je devrais caler mon hélice pour avoir plein gaz en palier 2700tr (régime de puissance max), si je fais ça, l'hélice a un pas théorique de 1.66m donc environ 1.85m de pas réel.
Admettons je suis donc en niveau plein pot a 2700tr, je veux monter, j'augmente donc la trainée qui doit être compensée par la poussée de l'hélice, étant déjà au max, comme je demande une charge supplémentaire que le moteur ne peut donner le régime décroit donc la puissance, je me retrouve rapidement a une puissance inférieur disons 70 cv, je pense nettement moins au vu de la baisse de conso sur le débitmètre et du régime hélice qui chute vers 2400tr, la montée s'équilibre en vitesse taux de monté et régime moteur.
Maintenant je suis en palier plein pot mais à 3100 tr avec un pas inférieur vers 1.63 toujours avec 80cv la courbe de puissance chute presque pas passée 2700tr sur mon moteur, même action le régime et la vitesse diminue mais je reste dans une plage de puissance supérieure aux cas précédant et mon taux de monté est supérieur.
Je peux reproduire à volonté ces essais car j'ai une hélice à pas variable et je peux affirmer que hélice calée pour 3100tr à fond en palier le taux de montée est supérieur que quand elle est calé pour 2700tr, certes l'hélice a certainement un meilleur rendement au pas inférieur, mais pour le décollage c'est l'inverse un pas trop petit me donne un rendement inférieur d'hélice, mais ça permet au moteur de travailler dans sa plage de puissance max et tire beaucoup plus même si avant de quitter le sol le régime à déjà dépassé les 2700tr et que la monté s’effectue vers 3000tr
Je précise qu'il ne s'agit pas d'une hélice constante speed.
Si je cale pour avoir 2700tr en montée initiale ( je ne parle même pas de palier) il me plus de distance pour décoller car le moteur a plus de mal à prendre ses tours. je ne comprend pas le besoin de caler l'hélice pour ne pas dépasser la puissance max en palier plein pot alors qu'on ne vole jamais à fond en palier et qu'on se prive d'un peu plus de puissance au décollage. Il est vrai que le 912 est mal doté car on ne peut pas dépasser le régime de puissance max. Essayé de caler votre hélice pour avoir le régime max au taux de montée max et dites moi si vous n'avez pas plus de pèche au décollage et donc un décollage plus court et si le taux de monté n'est pas supérieure. Peut-être que dans ce cas le régime max en vol de CROISIERE sera dépassé mais si vous aviez un moteur acceptant un régime plus élevé sans changer le régime de puissance max ça ne poserai pas de problème.
Si décoller avec une puissance inférieure ne changeait rien, pourquoi monter des 912 100cv à la place des 80cv ?

Avant de fabriquer mon hélice à pas variable, je suis passé de la tripale à la bipale avec les mêmes pales, sur mon appareil rapide le résultat était très positif : moins de trainée au point fixe donc plus de régime = plus de puissance, accélération plus franche, montée en puissance plus rapide = décollage plus court malgré une faible augmentation du pas taux de monté identique vitesse de croisière idem mais je ne pouvait pas mettre plein gaz en palier sous peine de dépasser le régime max (c’était pareil avec la tripale). Maintenant j'ai gagné 30km de vitesse en palier plein pot, mais ça ne sert à rien, par contre la conso pour la même vitesse de croisière (200) a diminué de 2 l car j'utilise le moteur à sont régime de meilleur rendement
Dernière modification par serge5694 le 02 avr. 2012, 00:18, modifié 1 fois.
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tetex255
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Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par tetex255 »

MYR a écrit :Avant de développer, jette un coup d'oeil sur ce qu'a dit serge5623 (dans ce même sujet) sur la perte de puissance au moment de la mise des gaz à fond (je l'ai traduit concrètement par la pente d'une courbe de puissance juste avant la puissance nominale).
Je crois qu'en préalable, il faut balayer cette théorie, ou alors la confirmer comme vraie. Pour le moment, j'y adhère à 100% tant qu'on m'aura pas prouvé que c'est faux.

Selon nous :
Si tu limitais ce moteur Renault TCe 90 à 4900 rpm en vol, il aurait un régime plus faible au sol lorsque l'ULM est à vitesse zéro (au moment de la mise des gaz à fond près à accélérer pour décoller).

Ce régime plus faible (admettons 800 rpm de moins) se situerait très bas dans le tableau, parce que la courbe de puissance est très pentue, la puissance perdue serait d'autant plus importante. Celle perte de régime si elle est de 800 rpm ferait tomber la puissance autour de 56 kW (75 hp).
75 hp c'est une perte de 13,5 hp au moment où en a le plus besoin par rapport au max disponible qui est de 88,5 hp (66kW).
Ces 75 hp, ce serait à peu près la même chose que la puissance de décollage du 912 (dans ces conditions : inutile de rêver d'avioner un moteur si il serait moins performant, on ne gagnerait qu'en argent).

Si on limitait le régime du TCe à 5700 rpm en vol, son régime au moment de la mise des gaz resterait sur la partie plate de la courbe. Si à ce régime on perdait 800 rpm, on garderait les 66 kW (88,5 hp).
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En couleurs : courbes du 912 de 80 hp
J'ai compris ce que tu voulais dire. Tu as raison. Tout ce que tu gagne est gagné..pas définition

Donc effectivement, en réglant ton régime moteur plus haut, tu aura plus de puissance au décollage. Mais quel est l'impact de gagner 13.5cv ?
J'ai la réponse. La différence de distance de décollage entre 88Cv et 75Cv sera d'environ 16 mètres. (pour le même ULM, d'environ 450kg)
Tout ça pour ça ? Si effectivement le critère est primordiale....ok..mais n'y a-t-il pas d'autres éléments plus importants ? comme la Vz..le choix de l'hélice ?
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tetex255
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Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par tetex255 »

serge5694 a écrit :Tetex, une chose m'échappe dans ton raisonnement
Je prend le cas de mon appareil équipé d'un moteur déjà ancien développant max 80cv à 2700tr hélice régime max de 3100tr.
L'appareil vole en palier à fond à 270km/h, donc je devrais caler mon hélice pour avoir plein gaz en palier 2700tr (régime de puissance max), si je fais ça, l'hélice a un pas théorique de 1.66m donc environ 1.85m de pas réel.
Admettons je suis donc en niveau plein pot a 2700tr, je veux monter, j'augmente donc la trainée qui doit être compensée par la poussée de l'hélice, étant déjà au max, comme je demande une charge supplémentaire que le moteur ne peut donner le régime décroit donc la puissance, je me retrouve rapidement a une puissance inférieur disons 70 cv, je pense nettement moins au vu de la baisse de conso sur le débitmètre et du régime hélice qui chute vers 2400tr, la montée s'équilibre en vitesse taux de monté et régime moteur.
Maintenant je suis en palier plein pot mais à 3100 tr avec un pas inférieur vers 1.63 toujours avec 80cv la courbe de puissance chute presque pas passée 2700tr sur mon moteur, même action le régime et la vitesse diminue mais je reste dans une plage de puissance supérieure aux cas précédant et mon taux de monté est supérieur.
Je peux reproduire à volonté ces essais car j'ai une hélice à pas variable et je peux affirmer que hélice calée pour 3100tr à fond en palier le taux de montée est supérieur que quand elle est calé pour 2700tr, certes l'hélice a certainement un meilleur rendement au pas inférieur, mais pour le décollage c'est l'inverse un pas trop petit me donne un rendement inférieur d'hélice, mais ça permet au moteur de travailler dans sa plage de puissance max et tire beaucoup plus même si avant de quitter le sol le régime à déjà dépassé les 2700tr et que la monté s’effectue vers 3000tr
Je précise qu'il ne s'agit pas d'une hélice constante speed.
Si je cale pour avoir 2700tr en montée initiale ( je ne parle même pas de palier) il me plus de distance pour décoller car le moteur a plus de mal à prendre ses tours. je ne comprend pas le besoin de caler l'hélice pour ne pas dépasser la puissance max en palier plein pot alors qu'on ne vole jamais à fond en palier et qu'on se prive d'un peu plus de puissance au décollage. Il est vrai que le 912 est mal doté car on ne peut pas dépasser le régime de puissance max. Essayé de caler votre hélice pour avoir le régime max au taux de montée max et dites moi si vous n'avez pas plus de pèche au décollage et donc un décollage plus court et si le taux de monté n'est pas supérieure. Peut-être que dans ce cas le régime max en vol de CROISIERE sera dépassé mais si vous aviez un moteur acceptant un régime plus élevé sans changer le régime de puissance max ça ne poserai pas de problème.
Si décoller avec une puissance inférieure ne changeait rien, pourquoi monter des 912 100cv à la place des 80cv ?

Avant de fabriquer mon hélice à pas variable, je suis passé de la tripale à la bipale avec les mêmes pales, sur mon appareil rapide le résultat était très positif : moins de trainée au point fixe donc plus de régime = plus de puissance, accélération plus franche, montée en puissance plus rapide = décollage plus court malgré une faible augmentation du pas taux de monté identique vitesse de croisière idem mais je ne pouvait pas mettre plein gaz en palier sous peine de dépasser le régime max (c’était pareil avec la tripale). Maintenant j'ai gagné 30km de vitesse en palier plein pot, mais ça ne sert à rien, par contre la conso pour la même vitesse de croisière (200) a diminué de 2 l car j'utilise le moteur à sont régime de meilleur rendement
Beaucoup de chose dans ton mail ! mais très intéressant.
Y a pas de miracle, si ton taux de montée est supérieur à 3100tr/min qu'à 2700tr, c'est que tu as plus de puissance à 3100 qu'a 2700.
Si tu est plein pot à 3100, est-ce ta puissance qui limite la vitesse ou le régime moteur ? parce que si c'est le régime, peut être que ton moteur ne délivre pas toute sa puissance possible. Si tu monte, la puissance moteur augmente, mais le régime baisse pas ou peu.
En revanche si tu est plein pot à 2700 tr, c'est bien la puissance qui limite puisque le moteur pourrait monter à 3100. Lorsque tu tire le manche, le moteur ne peut fournir plus (il est déjà a fond), le régime baisse donc franchement jusqu'à l’équilibre
Bien sur si ta puissance baisse peu de 3100 à 2700, c'est plus facile de monter que lorsque ton moteur perd de la puissance de 2700 à ..plus bas par exemple 2400 !
Alors donc, dans ce cas, tu as raison, il vaut mieux utiliser un régime plus élevé (pour MYR)..Mais ce cas est quand même en marge de l'utilisation classique.
Qui vole a fond: Vmax, Pmax et tire le manche pour monter ?...Si la vitesse diminue un peu..est ce grave dans ce cas ?
Tu as un racer fait pour voler a fond (ou presque) . Cette différence est donc sensible pour toi. Est ce le cas pour tous ? Encore une fois, tout dépend de l'utilisation, il n'y a que des cas particuliers.

Concernant la puissance au décollage par rapport à la vmax, tout dépend ce qu'on cherche. Tu as la chance d'avoir des pales variables.
Ceux qui ont un pas fixe doivent favoriser l'un ou l'autre..ou un compromis...

Concernant le calage tu as évidement raison. Certains calent leur hélice avec un pas, pas du tout optimisé par rapport à l'utilisation !

Attention un moteur de 100cv décollera plus court qu'un 80cv, à la condition d'avoir une hélice adaptée. Je peux même te dire que la distance de décollage est inversement proportionnelle à la puissance moteur. Théoriquement, à réglage optimisé, et pour la même machine, ton 100cv décollera 20% plus court que le 80cv.
Girino

Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par Girino »

Je résumerais mon point de vue en disant qu'il n'est absolument pas logique de vouloir utiliser un moteur dans une plage de régimes ou sa puissance reste fixe. Cela montre simplement que le moteur est bien au delà de ces capacités et que le couple s'effondre complètement.

Pour en revenir aux vitesses des hélices; si une hélice est accrochée à ce moteur asthmatique, elle aura beau tourner plus ou moins vite en fonction de son pas, la seule puissance disponible étant celle fixe du moteur, cela ne changera rien au taux de montée, distance de décollage ou vitesse max.

Personnellement, je m’intéresserais bien plus à des moteurs qui présentent des courbes de couple plates sur de larges plages de régime.
MYR
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Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par MYR »

Girino a écrit :Je résumerais mon point de vue en disant qu'il n'est absolument pas logique de vouloir utiliser un moteur dans une plage de régimes ou sa puissance reste fixe. Pour le décollage, c'est logique.
Cela montre simplement que le moteur est bien au delà de ces capacités et que le couple s'effondre complètement. Peu importe puisque la perte de couple est compensée par l'augmentation de régime, le résultat est que la puissance reste constante.

Pour en revenir aux vitesses des hélices; si une hélice est accrochée à ce moteur asthmatique, elle aura beau tourner plus ou moins vite en fonction de son pas, la seule puissance disponible étant celle fixe du moteur, Eh bien justement ! Avec une mauvaise courbe de puissance un moteur ne donne pas la puissance fixée par le moteur (à cause de la trainée de l'hélice au moment du décollage) cela ne changera rien au taux de montée, distance de décollage ou vitesse max.

Personnellement, je m’intéresserais bien plus à des moteurs qui présentent des courbes de couple plates sur de larges plages de régime.
Le TCe 90 n'est pas si asthmatique. Au contraire, il est plus puissant que le 912. Il consomme forcément moins puisqu'il est issu de la dernière technologie (injection directe et diminution des frottements).
Il me semble au contraire qu'il serait capable de bien meilleures performances que le 912 pour l'accélération au décollage car il aurait 13,5 hp de plus. De mon point de vue, c'est le point fondamental de tout moteur aéro. On recherche de la puissance au décollage pour des raisons de sécurité (passage des obstacles, et prise de hauteur le plus tôt possible pour pouvoir revenir sur la même piste en cas de panne au décollage). On n'a pas besoin de puissance en palier. Le désir d'aller vite devrait se traduire par une recherche de l'aérodynamisme de la cellule plutôt que par l'augmentation de la puissance. En palier on se contente de 50 à 60 hp sauf si on a le portefeuille bien garni (tous les moteurs sont capables de faire, peu importe à quel régime).

Voila ci dessous un moteur avec une courbe plate sur une large plage de régime (Ecoboost de Ford). Malheureusement, il risque d'être un peu lourd (probablement le même poids que le 912i une fois avioné -estimation personnelle-). L'intérêt du TCe 90 c'est qu'il a des meilleures chances d'être moins lourd (qui vivra verra, qui pourra le peser verra)
Image
Ecoboost bridé à 100 hp à gauche. 912S à droite.
On voit que malgré sa courbe de couple plate, il aurait de moins bonnes performances que le 912S au décollage (parce que sa courbe de puissance est trop pentue avant le point de puissance nominale, alors que celle du 912S est en pente douce). Une bonne idée serait donc de ne pas brider le Ecoboost. Son utilisation vers 4400 rpm le rendrait aussi performant que le 912S au décollage, mais la réglementation française ne le permet pas ... (la réglementation belge par exemple semble l'autoriser puisque a priori la puissance n'est pas réglementée dans ce pays -est-ce vrai ?-).
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Girino

Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par Girino »

MYR a écrit :
Girino a écrit :Je résumerais mon point de vue en disant qu'il n'est absolument pas logique de vouloir utiliser un moteur dans une plage de régimes ou sa puissance reste fixe. Pour le décollage, c'est logique.
Cela montre simplement que le moteur est bien au delà de ces capacités et que le couple s'effondre complètement. Peu importe puisque la perte de couple est compensée par l'augmentation de régime, le résultat est que la puissance reste constante.

Pour en revenir aux vitesses des hélices; si une hélice est accrochée à ce moteur asthmatique, elle aura beau tourner plus ou moins vite en fonction de son pas, la seule puissance disponible étant celle fixe du moteur, Eh bien justement ! Avec une mauvaise courbe de puissance un moteur ne donne pas la puissance fixée par le moteur (à cause de la trainée de l'hélice au moment du décollage) cela ne changera rien au taux de montée, distance de décollage ou vitesse max.

Personnellement, je m’intéresserais bien plus à des moteurs qui présentent des courbes de couple plates sur de larges plages de régime.
Le TCe 90 n'est pas si asthmatique. Au contraire, il est plus puissant que le 912. Il consomme forcément moins puisqu'il est issu de la dernière technologie (injection directe et diminution des frottements). Ce n'est pas parce qu'un moteur est puissant qu'il n'est pas asthmatique. Lorsque un moteur travaille dans une zone de régime ou sa courbe de couple est fortement descendante ceci a 2 significations :
-1) Il y a une forte chute de pression dans les conduits d'admission; le remplissage n'est pas bon (il a une bronchite ;) ).
-2) la consomation spécifique augmente car les pertes par pompage (conséquence du point 1) et frottements ('augmentation du régime) augmentent.
Comme il se trouve que ce TCe90 fonctionnera aussi en croisière dans une zone peu favorable (sa zone favorable est entre 2500 et 3000tr/mn), il n'est pas sur du tout qu'il consommera moins qu'un 912 malgrès son électronique.


Il me semble au contraire qu'il serait capable de bien meilleures performances que le 912 pour l'accélération au décollage car il aurait 13,5 hp de plus. De mon point de vue, c'est le point fondamental de tout moteur aéro. On recherche de la puissance au décollage pour des raisons de sécurité (passage des obstacles, et prise de hauteur le plus tôt possible pour pouvoir revenir sur la même piste en cas de panne au décollage). C'est une évidence sur laquelle nous sommes d'accord avec cependant un bémol :
-1) Si le rapport poids/puissance du moteur qui a 13,5 hp de plus est mauvais, les 13,5 hp de plus seront perdus dans le poids mort supplémentaire à faire monter.
C'est la raison pour laquelle tout moteur qui possède un rapport poids/puissance >1 est considéré comme étant un très mauvais moteur aéronautique. Quid du TCe90 en ordre de vol ?
Pour illustrer la raison du succés du 912S par rapport au 912; Pour presque le même poids il y a 20 hp de plus, le rapport poids/puissance est encore plus favorable et c'est tout bon pour le taux de montée.


On n'a pas besoin de puissance en palier. Le désir d'aller vite devrait se traduire par une recherche de l'aérodynamisme de la cellule plutôt que par l'augmentation de la puissance. En palier on se contente de 50 à 60 hp sauf si on a le portefeuille bien garni (tous les moteurs sont capables de faire, peu importe à quel régime). Ce que l'on a besoin en palier est d'un moteur avec une consommation spécifique la plus basses possible pour justement ce fameux régime de croisière. Je suis sur que le TCe90 a une consommation spécifique favorable à 2500tr/mn; j'en suis beaucoup moins sur à 4000tr/mn...

Voila ci dessous un moteur avec une courbe plate sur une large plage de régime (Ecoboost de Ford). Malheureusement, il risque d'être un peu lourd (probablement le même poids que le 912i une fois avioné -estimation personnelle-). L'intérêt du TCe 90 c'est qu'il a des meilleures chances d'être moins lourd (qui vivra verra, qui pourra le peser verra)
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Ecoboost bridé à 100 hp à gauche. 912S à droite.
On voit que malgré sa courbe de couple plate, il aurait de moins bonnes performances que le 912S au décollage (parce que sa courbe de puissance est trop pentue avant le point de puissance nominale, alors que celle du 912S est en pente douce). Une bonne idée serait donc de ne pas brider le Ecoboost. Son utilisation vers 4400 rpm le rendrait aussi performant que le 912S au décollage, mais la réglementation française ne le permet pas ... (la réglementation belge par exemple semble l'autoriser puisque a priori la puissance n'est pas réglementée dans ce pays -est-ce vrai ?-). ???? Si une même hélice qui tourne à la même vitesse fait tourner (avec le réducteur adapté) dans un cas l'Ecoboost à 4400tr/mn (100 hp) et dans l'autre cas le 912S à 5800tr/mn (100 hp), en quoi la performance au décollage serait-elle différente ? (je suppose que les 2 moteurs ont le même poids)
Si le rapport poids/puissance du TCe90 n'est au moins égal à celui d'un 912is (0,8 donne un 912is à 80kg et un TCe90 à 72kg) et si sa consomation spécifique n'est pas au moins égale; Il lui reste 2 autres points ou il devra présenter une attractivité :
-1) Le prix/hp. 190E/hp pour le 912is nous met le TCe90 à 17100E. La marge semble en apparance considérable.
-2) Le TBO. 2000Heures pour le 912is. Quid du TCe90 ?

Si par exemple le TCe90 sort après avionage aux environs de 8000E il faudra qu'il ait un TBO à plus de 1000 heures pour présenter début d'intérêt par rapport à un 912is.
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Yankeeromeo
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Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par Yankeeromeo »

MYR a écrit :(...) Une bonne idée serait donc de ne pas brider le Ecoboost. Son utilisation vers 4400 rpm le rendrait aussi performant que le 912S au décollage, mais la réglementation française ne le permet pas ... (la réglementation belge par exemple semble l'autoriser puisque a priori la puissance n'est pas réglementée dans ce pays -est-ce vrai ?-).
En effet, dans le texte de l'arrêté royal du 21 octobre 2008, il n'y a aucune mention concernant la puissance...
Et cela ne concerne pas seulement la Belgique, en Allemagne de même, la puissance n'est pas limitée. Mais les Allemands ont d'autres limitations en ultra-léger, on n'a pas à leur envier quoi que ce soit...
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Whisky
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Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par Whisky »

Certains pays comprennent que limiter la puissance est anti sécuritaire. D'autres pays ne le comprennent pas.
1kg : c'est la quantité d'essence que peuvent emporter 2 personnes de 1,87m et 87kg dans un ULM de 275kg.
Pour votre sécurité : Volez pleins complets ! (mais avant, il faudrait être autorisé à voler en sécurité ...).
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ERIC 45
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Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par ERIC 45 »

Whisky a écrit :Certains pays comprennent que limiter la puissance est anti sécuritaire. D'autres pays ne le comprennent pas.
+1 de même que le poids :D
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JETHRO
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Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par JETHRO »

Whisky a écrit :Certains pays comprennent que limiter la puissance est anti sécuritaire. D'autres pays ne le comprennent pas.
Plutôt que de t'égosiller à tenter de changer le pays... change de pays ! :lol:
Col. JETHRO. (Pioneer P300S, 912ULS, Hélice SR3000-2)
- Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement, et les mots pour le dire nous viennent aisément. (N. BOILEAU)
- Les Nombres mènent le Monde (Pythagore)... Si les chiffres gouvernent le monde, ils montrent aussi comment le monde est gouverné (Gœthe)
- De la Théorie à la Pratique, il y a un abîme que seule l'expérimentation rigoureuse permet de franchir... (Bon Sens)
Girino

Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par Girino »

+1
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kawa1135
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Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par kawa1135 »

Salut à tous,
Juste une petite parenthése sympa: on est en premiere page de Google, quand on tape, " 3 cylindres Renault"!! :lol:
Du coup, MYR, est devenu une star planétaire!! :lol:


Renault veut un moteur aéro !!! Et même que la "régie" vient prendre des renseignements ici en vue de l'avionage de son moteur, parce que la médiatisation des moteurs de F1 c'est pas assez valorisant pour la marque !!!
Zut trop tard ! le 1e avril c'était hier ! :(
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Dernière modification par kawa1135 le 02 avr. 2012, 20:11, modifié 1 fois.
Avant, pour connaitre le taux d'analphabètes et d'illettrés, il y avait le service militaire. Aujourd'hui, il y a Facebook.
jmi
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Re: Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

Message par jmi »

Whisky a écrit :Certains pays comprennent que limiter la puissance est anti sécuritaire. D'autres pays ne le comprennent pas.
il y a de nombreux pays où l'aviation non certifiée n'existe pas
sans aucune polémique : le mouvement ulm est né d'une discussion âpre avec les autorités à une époque où il n'existait que l'aviation certifiée et le cnra, ce fut une négociation, pour échapper à la certification et aux moteurs avion il fut indiqué aux autorités qu'un engin léger et se posant lentement est moins dangereux et que dés lors on pouvait peut être profiter de dérogations à la règle générale pour permettre au plus grand nombre de voler,
les dérogations furent obtenues et l'ulm est né.
le principe était notamment de démontrer qu'un engin de 450 kilos posant à 60 km/h produit un en cas de choc une énergie à l'impact très inférieure à un engin par exemple de 900 kilos posant à 120 km/h
le régime n'est pas gravé dans le marbre, il est toujours sujet à des attaques et la fédé française représente toujours le mouvement face aux autorités nationales et internationales et fait des limitations en poids et en puissance un argument pour perpétuer le régime ulm existant.
En augmentant la puissance tu augmentes le poids du moteur , de la structure, du carburant emporté et donc tu perds l'argument posé pour défendre l'ulm auprès des autorités pré-citées et tu mets en danger cette liberté.
là où l'on peut discuter c'est pas le principe, mais c'est l'endroit où l'on place le curseur, la limite, qui forcément est historique et arbitraire .
ceci étant si la limite avait été de 700 kilos et de 150 chevaux, on trouverait toujours plein de gens pour dire que une tonne et 200 chevaux serait une limite plus adaptée
la loi est abstraite, générale et pose des limites choisies qui sont forcément arbitraires,
ceci étant heureusement que l'on a cette loi sinon , économiquement et en terme de santé (vue, age, handicap léger etc...) beaucoup d'entre nous ne voleraient pas.
pour ceux que la limite gêne, il existe d'autres régime intermédiaire entre ulm et CDN tels le Cnra, le CNSK et j'en oublie.
un large panel.
tout ceci sans volonté d'en découdre ou d'avoir forcément raison , c'est juste ma vison des choses, ma conviction .
j'ai souvent envie de quitter mon pays pour plein de raisons diverses mais certainement pas à cause du poids de mon giro... même si des fois comme toi je rougne car je dois tout peser à la moindre modif .... mais bon
en dernier lieu je pense que la limitation a sorti l'aviation légère de son cloaque, elle a forcé les constructeurs à optimiser les performances des appareils à poids égal, faire mieux au lieu de faire plus.
Bugatti disait l'ennemi c'est le poids, il gagnait les granprix avec des poids et des puissances ridicules, mais il tenait la route là où les monstres lourds sortaient de la route
bonne soirée
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