Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers
Forum des ULM, ELA, LSA, VLA, et autres biplaces et monoplaces. Concerne les Pendulaires Paramoteurs Hydravions Autogires Hélicoptères 3 AXES. Aussi : Petites annonces Photos Vidéos Construction Technique Mécanique Moteurs Radios Hélices etc.
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Les amateurs de construction et/ou d'assemblage de kits peuvent présenter leur projet, décrire les étapes du montage ou de la fabrication de leur appareil. Les présentations sous forme de reportage photographique seraient très appréciées.
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Toms a écrit :En marchant vers l’avion, je repense à cet autre lundi de Pâques, il y a cinq ans, qui s’était terminé à 1800 mètres d’altitude à l’envers dans la neige…
Nous avons encore des pages à lire dans le livre du Nieuport 17
Je m’installe à bord, et démarre le moteur avec quelques difficultés. Lui qui rugit habituellement à la première sollicitation, semble aujourd’hui plus récalcitrant. Mais enfin, il tourne. Je me note donc dans un coin de cerveau de consacrer un peu de temps à ce problème de mise en route. Et comme à présent mon engin ronronne comme un matou heureux, je débute le roulage. Je commence à maitriser la technique particulière exigée pour les déplacements au sol d’un avion à train classique et patin de queue, et je joue comme un beau diable du manche et des palonniers pour rejoindre le seuil de piste. Le vent étant calme, je décide de m’aligner face au Sud Est, minimisant ainsi le temps de roulage. Les températures des culasses augmentent rapidement, j’accompli les dernières vérifications et je suis prêt. Je jette un coup d’œil devant (pourquoi donc, il n’y a rien à voir à part le capot moteur et un petit bout de paysage de chaque coté)
et mets progressivement les gaz. Le Nieuport cahote sur un peu plus de cent mètres puis s’élève, enfin je vois ce qui se passe devant. Au fait, la course au décollage n’a-t-elle pas été un peu plus longue qu’à l’accoutumée ?
Ehroflug Coach II S & Graham Lee Nieuport 17 full size.
Je vire à droite pour me diriger vers Mauvezin en montant à 1500 pieds, ce qui m’assure une hauteur d’environ 300 mètres. L’appareil se comporte bien, mais j’ai l’impression d’avoir besoin d’ajuster la puissance en permanence pour maintenir l’altitude. A Mauvezin, je décide de prendre un cap Nord Est qui me permet de continuer ma balade sans trop m’éloigner de mon terrain. Mais après moins de cinq minutes à ce cap, je préfère jouer la carte de la prudence et me dirige doucement vers mon point de départ. Voilà en effet que je viens de perdre encore deux cent pieds sans le vouloir. Comme à mon habitude, je contemple les champs environnants pour vérifier leur capacité d’accueil, on ne sait jamais. J’ajuste donc à nouveau la puissance quand soudain, tout s’arrête ! Enfin, presque tout, puisque je vole encore, mais le composant essentiel du fonctionnement de tout bon avion, c'est-à-dire son bruit, vient subitement de disparaitre. Le moteur s’est arrêter tout d’un coup, sans même se donner la peine de tousser un peu, et le vacarme rassurant est maintenant remplacé par le chuintement des câbles et haubans. Mais le plus inquiétant, c’est que j’ai l’impression de tomber comme un caillou !
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"La vie n'est pas un voyage vers la tombe avec l'intention d'arriver sain et sauf dans un beau corps bien préservé, mais plutôt de déraper d'un bout à l'autre, et de terminer complètement fatigué, totalement usé, un verre de bon vin dans une main, une fourchette dans l'autre, en déclarant: "NON D'UN CHIEN, QUEL VOYAGE!!"
D’instinct, j’ai rendu la main pour garder de la vitesse. Mais je ne suis qu’à 250 mètres du sol, et il ne va pas falloir trainer pour trouver un endroit où me poser. Le dernier champ repéré avant la panne me tend les bras, il semble être planté de jeune blé. Il est immense et bordé d’un chemin, je ne vais pas perdre un temps précieux à chercher autre chose. J’essaye quand même de faire une rapide analyse : il reste du carburant, le contact n’est pas coupé, je tente un coup de démarreur, sans succès. Le sol est à présent très proche, je coupe le contact et me concentre sur l’atterrissage. Je garde jusqu’au bout ma vitesse de 90 km/h. Le champ affiche une légère pente ascendante, j’arrondis, je touche et roule quelques dizaines de mètres. Le silence est total. Je prends conscience de mon rythme cardiaque qui est nettement au dessus de la normale. Il s’est passé moins de trente secondes entre la panne et l’atterrissage. Je quitte mon siège pour aller inspecter le compartiment moteur. Je brasse l’hélice pour m’assurer que le moteur n’a pas serré. Il tourne librement, c’est déjà un bon point. Je passe en revue l’allumage et la carburation, autant qu’il est possible de le faire dans un champ de blé et sans aucun outil. Je décide de tenter un nouveau démarrage, qui se conclue lui aussi par un échec.
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