Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

c'est d'ailleurs pour ça qu'un Boeing 737 (par exemple) qui ne vole qu'à 850 km/h est limité à +2,5 et -1.....

Probablement qu'avec une charge à l'aire d'environ 800 kg par mètres carrés il doit absorber plus facilement les turbulences qu'un ulm qui à 70 kg par mètres carrés mais je n'aurai jamais pensé que c'était calculé aussi juste.

Les avions de ligne ne sont pas certifiés "voltige". On les voit rarement sur le dos.
+4g-2g il me semble que c'est "la norme" pour les avions légers. Les avions de voltige atteignent les +10g - 10g.
D'autre part, en dessous de le VNE, il y'a la vitesse maximale en air agité. C'est par rapport à cette vitesse que la résistance structurale est calculée par rapport à la rafale de référence. La VNE est fonction du comportement de l'aile à haute vitesse en air calme.

Toutes les réponses à vos question dont dans la FAR23 et la FAR25...
Trop facile de ne pas se tromper

ramoneur a écrit :Toutes les réponses à vos question dont dans la FAR23 et la FAR25...
Trop facile de ne pas se tromper

http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?rg ... 1.0.1.3.11

55 pages d'Anglais technique avec de belles équations, pas sur que ce soit si facile que ça de ne pas se tromper !

Mais il me semble que quelqu'un avait déjà répondu assez simplement à cette question dans ce forum, mais j'arrive pas à retrouver son post.

Si quelqu'un la retrouvait ça éviterai une fastidieuse lecture de la FAR car la question est intéressante: on se rends compte que la vne est semble t'il déterminé théoriquement et non par essai.

Pierre

Ouf !

Pierre44 a écrit :car la question est intéressante: on se rends compte que la vne est semble t'il déterminé théoriquement et non par essai.
Pierre

A mon avis, y'a les deux, des calculs à la conception validés par divers essais expérimentaux.
Ensuite, pour le "certifié", ca doit être démontré par des essais en vol. Chez Airbus et les autres, il y'a des vols "flutter", ou l'on déclenche des torsions de l'aile.
D'autre part, l'expérience amène souvent à abaisser la VNE en fonction du Retour d'expérience. Nombre de planeurs ont ainsi vu leur VNE s'abaisser suite à des accidents dus à la rupture en flutter.

- La vitesse maximale structurelle en air calme, c'est la Vd (pour Dive -piquer).
- La VDF (inférieure à la VD) est sensée protégée du flutter.
- La VNE protège des problèmes de structures, de flutter et de la rafale verticale à 25 fps
- La VNO protège jusqu'a 50 fps.
- La VA doit protéger des dépassement de facteurs de charge maxi.

La certification normale demande +3.8 G / -1,9 G pour les legers en lisse (descend à 2,54 pour les JAR 25)
En utilitaire : +4,4 G / -2,2 G
En voltige +6 G / - 3 G mini. (et j'ai un pote qui rentre avec +12 des entrainements sur son Edge 540)

Le problèmes des ulm rapides, c'est qu'ils volent en croisière à des vitesses très élevées par rapport à la VS1 (jusqu'à 3 fois). Donc la rafale devient brutale puisque susceptible de générer d'énormes facteurs de charge.


Pour le boeing 737, il vole certe à 850 km/h de VP, mais pour 450 de Vi au FL 400... Soit certainement proche de 2 x VS1...

Pierre44 a écrit :
Mais il me semble que quelqu'un avait déjà répondu assez simplement à cette question dans ce forum, mais j'arrive pas à retrouver son post.

C'est plus simple mais toujours en anglais
La seule équation est une racine carrée, cela ne devrait pas poser de problème.

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... enDocument

La vitesse qui sert de référence la Vc déduite de la charge alaire. De cette vitesse on calcule la Vd. A cette vitesse il ne doit pas y avoir de flutter. Il est préférable de le vérifier...
La Vne ne se calcule pas pas mais se déduit de la la Vd en appliquant une marge de sécurité....qui dépend des certitudes ou de l'optimisme du concepteur, en général 10%.

Faites chauffer la règle à calcul.

Makaya a écrit :-

Le problèmes des ulm rapides, c'est qu'ils volent en croisière à des vitesses très élevées par rapport à la VS1 (jusqu'à 3 fois). Donc la rafale devient brutale puisque susceptible de générer d'énormes facteurs de charge.


Pour le boeing 737, il vole certe à 850 km/h de VP, mais pour 450 de Vi au FL 400... Soit certainement proche de 2 x VS1...

Si je ne me trompe, la VS1 est la vitesse de décrochage dans une configuration spécifique

les ULM "rapides" peuvent atténuer les problèmes éventuels en offrant, grâce à des dispositifs hypersustentateurs très développés (volets Fowler de grande dimension par exemple qui ont de plus pour conséquence une "augmentation" notable de la surface alaire) une VS1 de 65 km/h "tout sorti", et une VS1 beaucoup plus élevée avec l'aile lisse (de faible surface alaire) en croisière.
Comme dans les avions de ligne, tout est dans l'aile : fine (peu de surface mouillée en croisière)... déployée (volets à triple fente, becs d'attaque déployables) en phase d'atterrissage...
MCR et VL3 offrent ces caractéristiques... qui pourraient certainement encore être améliorées...

ramoneur a écrit :Faites chauffer la règle à calcul.

Bonjour
On doit avoir à peu près les mêmes lectures
Pour mon petit projet j'ai fait comme ça :
http://da01ulm.free.fr/performances/performances.htm#8
Dominique

Lochardet, sans vouloir te peiner, la VS1 correspond à une configuration spécifique unique : en lisse
La VS0 c'est en fonction de la configuration (volet et trains).

Mais je partage l'idée sous-jacente de bon dispositifs hypers-sustentateurs permettant d'élargir la plage totale de vitesse.
Cependant le problème reste entier. Si ta bécane décroche en lisse à 100 km/h, à 210 de Vi, tu peux dépasser les coefficients utilitaires.
Idéalement, pour voler vite confortablement, il faut en lisse décrocher vite... et approcher lentement grâce à de superbes hyper-sustentateurs. Les fowler doubles fentes du MCR sont magnifiques. Steve Wittman avait fait des becs de bord d'attaques assez simples sur le Butter Cup. La plage de vitesse de cette petite machine de 85 ch était démoniaque à l'époque (65 à 230). Elle répondait étrangement aux critères du LSA américain, avec quelques décennies d'avance... C'est quand même pas mal pour un tagazou dessiné il y a ...80 ans.

Mais je m'égare

Si je comprends bien, la vne est le double de la vitesse en lisse.?
Pourtant, les avions de chasse de la 2nd guerre mondiale ne devait pas avoir une vitesse en lisse aussi élevée.

T 'as vu ça où ?

Il faut demander à Lockeed Martin
Le F35 se pose à V=0 avec une vitesse max de M1.6