Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

Hello à tous,

J'ai fait quelques navs avec un ami, équippé avec un Dynon Skyview avec autopilot.
Quel pied ! On programme la NAV dans Skydemon, on la balance dans le Skyview, et l'avion tient le palier, tourne au waypoints, et tient le cap. On peut déstresser et regarder un peu le paysage ! Surtout, la fatigue à l'arrivée est beaucoup moins présente.

Aussi je me demandais quelles étaient les possibilités, avec un budget d'environ 2500 euros ? Je sais que le Dynon c'est du caviar, mais je suis loin d'avoir le budget...

J'ai entendu parler du Trutrak EZ ou Vizion, ou dernièrement encore du Trutrak Eco, mais dans les 2 cas on a besoin d'un GPS avec sortie NMEA c'est bien juste ?

Les servos sont-ils compliqués à installer ?

A propos du Eco, j'ai vu qu'il s'agissait d'un petit stab à rajouter sur un des ailerons, mais ça implique de scier dans la tôle de l'aileron, ce que je ne suis pas prêt à faire....

mileuh a écrit :

J'ai entendu parler du Trutrak EZ ou Vizion, ou dernièrement encore du Trutrak Eco, mais dans les 2 cas on a besoin d'un GPS avec sortie NMEA c'est bien juste ?

Les servos sont-ils compliqués à installer ?

A propos du Eco, j'ai vu qu'il s'agissait d'un petit stab à rajouter sur un des ailerons, mais ça implique de scier dans la tôle de l'aileron, ce que je ne suis pas prêt à faire....

Evidemment il faut à l'autopilot l'information cap altitude.

J'installe en ce moment un autopilot sur un Savanah. Un servo à monter sur la commande des ailerons et un sur la profondeur. Rien de bien compliqué. L'engin est déjà équipé d'un Efis qui est prévu pour commander l'autopilot.
C'est sur qu'entre le prix des servos et de l'Efis, ça fait cher le système!
Pourquoi ne pourrait-on pas utiliser les trims pour le PA ?
Sans PA, à régime stabilisé, on règle le trim pour garder le manche au neutre. Trim qu'il faut corriger à chaque changement de régime moteur. Avec le PA, comment savoir s'il faut trimé?
J'ai peur que le servo de profondeur soit toujours en tension.

Bons vols à tous avec ou sans PA.

Bonjour à tous,

@ComboHKS,
Trés mauvaise idée!!!
Il ne faut surtout pas commander le trim! car dans l'EFIS, lorsque le PA est sous tension et force justement, il y a un ordre donné sur le DYNON SKYVIEW par exemple: "TRIM NOSE DOWN" ou "TRIM NOSE UP" (en blanc sur le haut de l'EFIS) il faut alors trimer dans le bon sens pour étendre l'ordre. Idem sur GARMIN.
Le trim doit donc être libre.
La servo doit donc être en prise directe sur la commande, avec débrayage rapide (PA disconnect). On peut aussi surpasser l'effort dans tous les cas pour rester maitre des commandes.
Bref le même système que sur 747…

Bonne soirée,
My 2 cents
Sharky

J'ai un TruTrak Vizion sur mon CTSW: 2500€ avec 2 servos doit peut-être se trouver d'occasion.
Une connexion au GPS n'est pas obligatoire.
Sans connexion au GPS:
- Maintien des ailes à plat.
- Maintien de l'altitude (en pieds)
- Maintien d'un taux de montée ou de descente présélectionné ( en pieds/min), puis stabilisation à l'altitude pre-sélectionnée sur le PA.
- Maintien d'un taux de virage (deg / sec)

Avec connexion GPS via port RS-232 (protocole NMEA):
- Maintien d'une route (et non pas d'un cap) sélectionnée sur le PA (en degrés): corrige donc automatiquement une dérive éventuelle du au vent.
- Maintien de l'altitude (en pieds).
- Maintien d'un taux de montée ou de descente présélectionné ( en pieds/min), puis stabilisation à l'altitude pre-sélectionnée sur le PA.
- Synchro avec la fonction GoTo du GPS. Le point tournant rentré dans le GPS sera la cible du PA.
- Synchro avec les points de la route du GPS (le PA changera de cap à chaque point tournant): sympa, mais je ne l'utilise jamais...

Voilà, lors des longues Nav, je suis sous PA à 95% du temps (réduction de la fatigue). Concentration sur l'extérieur et concentration sur la radio. Moins de stress dans les zone de classe D et C. Je sais que ma route (et surtout mon altitude), resterons impeccable, même si je suis distrait par d'autres événements (turbulences, message radio particulier avec le contrôleur, etc..)

Sharky a écrit :Bonjour à tous,

Il ne faut surtout pas commander le trim! car dans l'EFIS, lorsque le PA est sous tension et force justement, il y a un ordre donné sur le DYNON SKYVIEW par exemple: "TRIM NOSE DOWN" ou "TRIM NOSE UP" (en blanc sur le haut de l'EFIS) il faut alors trimer dans le bon sens pour étendre l'ordre. Idem sur GARMIN.
Le trim doit donc être libre.
La servo doit donc être en prise directe sur la commande, avec débrayage rapide (PA disconnect). On peut aussi surpasser l'effort dans tous les cas pour rester maitre des commandes.
Bref le même système que sur 747…
Sharky

Savez vous s'il existe sur ce systèmes une sortie permettant de commander le trim, de manière à réaliser un auto-trim qui permettrait de rendre un avion trimmé à la déconnexion PA ?
Sur les gros, ca existe me semble t'il.

Salut Jplandez,

nous ne sommes que des pilotes, donc on peut se tutoyer...
Je n'ai pas la réponse (et pas le temps de creuser, désolé) mais je pense que ce serait complexifier considérablement le système car moteur sur le trim en plus (avec les sécurités qui vont avec, risque de déroulement de trim, poids, alimentation, etc…)
A mon avis le jeu n'en vaut pas la chandelle. La demande de mettre une impulsion en trim nose down ou nose up est assez rare sur mon SKYVIEW et encore moins sur le GARMIN du VL3.
Perso, je garde le PA même en fortes turbulences et je suis bluffé par sa tenue irréprochable… mieux qu'un gros, franchement!
Donc c'est toi qui fait "l'auto-trim" et tu n'as jamais le "coup de raquette" à la déconnexion comme tu pourrais l'avoir sur un "gros" mal trimé.

Sinon, oui ça existe sur les gros, il y a même 3 PA (left,center,right) qui se concertent en permanence lors d'une finale ILS en CAT3B.
S'il y a désaccord entre l'un deux— "alarme" —et R/G….simple! on trie les patates ensuite.

Par ailleurs, je suis toujours bluffé par ces petits PA ULM, de vrais bijoux, surtout le nouveau mode "LVL" (LEVEL que j'appelle "PANIQUE BOUTON") car même 3/4 dos et nez dans le sol, jamais pris à défaut, il dégauchit toujours du bon coté et ressource musclée à 3G bien stables!
Si les gros avaient cela (à 2G), des vies auraient été sauvées…
Je sais pas mettre les vidéos de démo, peut-être qu'un jour….

Sinon, comme vous tous, depuis que j'ai monté le PA, je m'en sers pas mal, surtout pour les longues nav solo et systématiquement en controlé car la tenue d'altitude est à 10 pieds et le contrôleur est plus qu'en confiance… obligé de faire des checks radios tellement c'est calme!

La surveillance du ciel et la prévention des collisions s'en trouve grandement amélioré, n'en déplaise aux grincheux qui contestent les instruments sophistiqués.
Alain ROY pourra témoigner, lui qui comme moi, fait du biplan avec la … et son couteau

Bonne nuit
My 2 cents de plus.
Sharky

mbenoit a écrit :J'ai un TruTrak Vizion sur mon CTSW: 2500€ avec 2 servos doit peut-être se trouver d'occasion.
Une connexion au GPS n'est pas obligatoire.
Sans connexion au GPS:
- Maintien des ailes à plat.
- Maintien de l'altitude (en pieds)
- Maintien d'un taux de montée ou de descente présélectionné ( en pieds/min), puis stabilisation à l'altitude pre-sélectionnée sur le PA.
- Maintien d'un taux de virage (deg / sec)

Avec connexion GPS via port RS-232 (protocole NMEA):
- Maintien d'une route (et non pas d'un cap) sélectionnée sur le PA (en degrés): corrige donc automatiquement une dérive éventuelle du au vent.
- Maintien de l'altitude (en pieds).
- Maintien d'un taux de montée ou de descente présélectionné ( en pieds/min), puis stabilisation à l'altitude pre-sélectionnée sur le PA.
- Synchro avec la fonction GoTo du GPS. Le point tournant rentré dans le GPS sera la cible du PA.
- Synchro avec les points de la route du GPS (le PA changera de cap à chaque point tournant): sympa, mais je ne l'utilise jamais...

Voilà, lors des longues Nav, je suis sous PA à 95% du temps (réduction de la fatigue). Concentration sur l'extérieur et concentration sur la radio. Moins de stress dans les zone de classe D et C. Je sais que ma route (et surtout mon altitude), resterons impeccable, même si je suis distrait par d'autres événements (turbulences, message radio particulier avec le contrôleur, etc..)

Merci pour cette explication exhaustive !
C'est toi qui l'a monté ?
Est-ce qu'on sent la friction des servos lorsque le PA est débranché ? Ou est-ce que les commandes sont tout à fait libres ?

Sur mon appareil, qui est équipé d'un Truetrak Digiflight II et de deux servos connectés directement aux manches, les commandes de profondeur et d'ailerons sont parfaitement libres lorsque le PA n'est pas actif.
Inversement, lorsque le PA est actif, l'effort à appliquer au manches pour vaincre la résistance de l'embrayage des servos est très important.

http://mauldinaviation.com/Documents_fi ... Manual.pdf

Stable comme un roc, même en fortes turbulences.

Bons vols
Luciano

Sharky a écrit :Bonjour à tous,

@ComboHKS,
Trés mauvaise idée!!!
Il ne faut surtout pas commander le trim!
Sharky

C'était juste une idée, le PA pourrait commander deux trims, aileron et profondeur avec des mini-servo pas lourds et moins chers. Ce serait simple, pas de branchement sur les commandes.
Les servos que je viens d'installer sur le Savanah pèsent presque 1 kilo chacun et coûtent 900€ pièces!!!


Quels seraient les inconvénients? Réponses trop lentes dans les turbulences?

Je viens de m'apercevoir que c'est exactement ce système que TruTrak et Levil propose! http://www.trutrakap.com/product/eco/

PA installé d'origine sur le CTSW:
- la connexion électrique du PA est simple: alimentation 12v. + faisceau dédié pour alimenter les 2 servos + Connexion air prise statique et pitot.
- par contre la connexion mécanique des 2 servos ne doit souffrir d'aucune approximation: à faire réaliser par quelqu'un qui connaît son affaire.
Si le PA n'est pas actif, manche totalement libre, avec seulement une légère sensation d'entraîner les 2 servos à vide. Pas gênant.
- si PA actif, difficile de contrer le couple des servos par une action sur le manche, mais pas impossible en cas d'urgence. La force à appliquer dépendra d'un réglage à choisir dans un menu.
Vol aujourd'hui sur un Stylane équipé d'un PA de l'EFIS OBLO (http://www.flyboxavionics.it/en/oblo.html): bon PA, mais pas réussi à trouver le bon réglage (gain) pour que le Skylane ne "marsouine" pas légèrement de droite à gauche lors d'un vol stabilisé dans une atmosphère calme. Le Trutrak vision, par contre, garde le CT "sur un rail", même si turbulences...

Sharky a écrit :Salut Jplandez,
La surveillance du ciel et la prévention des collisions s'en trouve grandement amélioré, n'en déplaise aux grincheux qui contestent les instruments sophistiqués.
Alain ROY pourra témoigner, lui qui comme moi, fait du biplan avec la … et son couteau
Bonne nuit
My 2 cents de plus.
Sharky

Bonjour,
Je témoigne à mon tour puisque Sharky m'a "dénoncé".
En biplan à 110/120 km/h on peut aller très loin (voir De LFDC à IGUALADA en biplan) et on surveille le ciel en permanence pour éviter les flèches qui déboulent à 160 kt sous PA sans regarder devant eux !!!
(ils doivent dormir, regarder la carte, sont souvent perdus sans le PA + GPS + Efis + .. +... )

Dans mon biplan, bien trimé, j'ai l'impression d'être sous PA tellement il est stable; mais je ne peux lâcher la carte sinon ... le vent s'en charge !!!

Pour avoir "tatté" du PA dont parle Sharky je peux dire que c'est un super outils et le fameux bouton bleu "Panique Pilote" est extraordinaire, l'avion se remet en ligne de vol et si on ne touche à rien il poursuit sa route tel quel, un vrai bijoux !!!

avec ou sans PA, excellents vols à tous et au plaisirs de se croiser sur un tarmac ou un barbecue.
Alain

Peux servir pour une entrée en couche involontaire aussi

ComboHKS, je serais très intéressé de voir en photo le montage de tes servos sur ton Savannah.

KITFOX21 a écrit :Peux servir pour une entrée en couche involontaire aussi

Affirmatif, je pense que c'est le but, encore faut il que les pilote n'y entrent pas volontairement en se disant que de toute façon le PA fera le reste en cas de problème.

Toujours est il que volontairement, ou pas, ce bouton est magique

Bons vols à tous.
Alain

ComboHKS a écrit :

Sharky a écrit :Bonjour à tous,

@ComboHKS,
Trés mauvaise idée!!!
Il ne faut surtout pas commander le trim!
Sharky

C'était juste une idée, le PA pourrait commander deux trims, aileron et profondeur avec des mini-servo pas lourds et moins chers. Ce serait simple, pas de branchement sur les commandes.
Les servos que je viens d'installer sur le Savanah pèsent presque 1 kilo chacun et coûtent 900€ pièces!!!


Quels seraient les inconvénients? Réponses trop lentes dans les turbulences?

Bonsoir ComboHKS,

Oui c'est comme cela que je l'avais pris excuse si je t'ai froissé.
Je pense qu'il est plus compliqué de commander un tab loin sur l'aile qu'une commande bien rigide dans la "cabane".
Il faut quand même une commande assez rigide car les efforts sont présents dans la turbulence.
2Kgs sont mieux au centre de gravité qu'en bout d'aile, tu ne penses pas?
Il y avait cela sur le "simili PA" de mon ancien MCR (APIS), je n'ai pas trouvé cela super, plutôt un "conservateur d'éléments".
Ton PA doit pouvoir "étaler" dans la turbulence, car dans l'air limpide et laminaire, c'est moins nécessaire.
Les ULM performants sont ainsi…


Ce n'est que mon avis,
Sharky