Avionage WANKEL ?

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Pimprenelle
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Re: Avionage WANKEL ?

Message par Pimprenelle »

Et combien valait cette daube de 503?
il me semble qu'il était dans les 8000 tout compris, avec le réducteur...

mais c'est pas du tout une daube ce moteur... si t'a besoin que de 50 cv, il est très bien...
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kawa1135
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Re: Avionage WANKEL ?

Message par kawa1135 »

Pimprenelle a écrit : il me semble qu'il était dans les 8000 tout compris, avec le réducteur...
8000! Une paille!....Finalement, la politique tarifaire de Rotax se tient: 50cv, 8000, 100cv environ 16000.... :lol:

Je rigoles, mais comme ce type de moteurs ne m'interessant pas du tout, je voulais en profiter pour savoir, par simple curiosité, ce qu'il en est réellement de sa fiabilité au 503...Par ce que, j'en déduis, d'aprés les posts précedents, qu'il valait peut-etre mieux le reserver à certains pendulaires seulement...
Avant, pour connaitre le taux d'analphabètes et d'illettrés, il y avait le service militaire. Aujourd'hui, il y a Facebook.
swiftlightpas
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Re: Avionage WANKEL ?

Message par swiftlightpas »

Lochardet a écrit :
swiftlightpas a écrit : Il me semble que c'est de l'ordre de 8000€ (avec réducteur et segmentation céramique) si je me base sur un site américain, le seul à présenter des tarifs: très cher car très petite série...et 90% des ulm "ne volent pas beaucoup"...les seuls qui volent beaucoup sont ceux utilisés en école...(j'ai connu un coyote qui faisait 250 à 300h par an, et sur 13 ans (cassé suite panne moteur), il a "bouffé" autant de Rotax 503 ...)
J'ai obtenu quelques renseignements auprès d'une personne qui les utilise sur des karts:

"Le moteur aixro est tres solide ! par contre il consomme beaucoup et il faut voir le systeme d'echappement car il est bruyant et aussi ( il est fait pour ) il chauffe beaucoup ! surtout au niveau du tuyau d'echappement ( env 950 degrés pour le coude de sortie !! bon tout ça c pour le moteur aixro xr 50 pour karting !
il faut voir si il y a un aixro pour equiper les ulm
bonne journée et bonne continuation !
ah oui pour les revisions env 50 ou 60 heures ! et le prix env 4200 eur ( pour celui adapté au karting )pour 1 ulm ! la ??
bonne journée"
Pour "voir si", il suffit de visiter le site internet...: http://www.aixro.de/produkte/
L'Aixro spécifique ULM n'a pas grand chose à voir avec ceux pour cart qui sont plus poussés et utilisés tout à fait différemment. Ils consomment cependant plus que les Wankel (le fabricant) , mais faut pas oublier qu' en cart, c'est "à fond" et en accélération quasiment en permanence donc conso maximale (ce qui n'est pas du tout le mode d'usage en ULM), sachant qu'un moteur à piston classique de cart standart a une durée entre révisions de 10h, 40h pour les plus modernes dits "long life", alors 50-60h pour un Aixro c'est plutôt mieux il me semble...L' intérêt des Aixro en ulm c'est leur poids très réduit , ce qui explique qu'ils sont utilisés sur les ulm très légers part 103 et 120kg US,Britanniques ou Allemands...
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Pimprenelle
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Re: Avionage WANKEL ?

Message par Pimprenelle »

Je rigoles, mais comme ce type de moteurs ne m'interessant pas du tout, je voulais en profiter pour savoir, par simple curiosité, ce qu'il en est réellement de sa fiabilité au 503...Par ce que, j'en déduis, d'aprés les posts précedents, qu'il valait peut-etre mieux le reserver à certains pendulaires seulement...
ben non, il était fiable..

tu reconnaîtras quand même Kawa que si Rotax avait pas été là à une époque, y'aurais pas eu beaucoup d'ULM.... parce que sans les Rotax 447, 462, 503 et 582... ben à part les premiers pendulaires en WV, y'a une vingtaine d'année, ben y'avait personne... donc on peut au moins leur reconnaître que c'est un peu grâce à eux que notre mouvement a eu un tel essor....
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kawa1135
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Re: Avionage WANKEL ?

Message par kawa1135 »

Pimprenelle a écrit : tu reconnaîtras quand même Kawa que si Rotax avait pas été là à une époque, y'aurais pas eu beaucoup d'ULM.... parce que sans les Rotax 447, 462, 503 et 582... ben à part les premiers pendulaires en WV, y'a une vingtaine d'année, ben y'avait personne... donc on peut au moins leur reconnaître que c'est un peu grâce à eux que notre mouvement a eu un tel essor....
Ca, tu vois, je te l'accordes volontier...Que Rotax en soit remercié...sincerement..Mais, vingt ans ont passés, et on est toujours au même point!
Et ce n'est pas la faute à Rotax!....C'est la frilosité de tous, qui fait que Rotax soit toujours là, ou plutôt tout seul!
D'autres alternatives existent, moins cheres, et peut-etre, presque aussi fiables....
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Pimprenelle
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Re: Avionage WANKEL ?

Message par Pimprenelle »

ben on est d'accord sur ce point... c'est clair que d'autres alternatives existent...

le jabiru aurait pu être super... le Vija est nickel, dans une plus faible puissance, le Hks est pas mal du tout... les hirth auraient pu être bien... mais le service client, pas top top....

manque plus que des "petites motorisations" pour les monoplaces.... peut-être que le wankel est la solution... (quand je dis "petite", je pense à des puissances de l'ordre de 30/40 cv, pour des machines comme les lucioles, les sd-1, mon motoplaneur... 8-) 8-) qui vole toujours pas :? :? , les souricettes, et autres hummel bird !!!! )
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kawa1135
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Re: Avionage WANKEL ?

Message par kawa1135 »

J'ai trouvé ce fabricant de moteurs rotatifs:
http://www.rotronuav.com/rotary-engines ... on-600efi/

Est-ce que les specialistes connaissent? .....Leur 600efi a l'air trés séduisant avec ses 70ch pour 19,1 kgs!!!
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Re: Avionage WANKEL ?

Message par kawa1135 »

Un site assez interessant sur le rotatif Mazda...Et un plaidoyer, pour ce type de motorisation:
http://www.rotaryeng.net/
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Pimprenelle
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Re: Avionage WANKEL ?

Message par Pimprenelle »

le 300 efi est carrément pas mal non plus !!!! 12 litres à l'heure annoncé.. c'est pas mal du tout !!! et surtout ce poids, miam miam !!!
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Pimprenelle
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Re: Avionage WANKEL ?

Message par Pimprenelle »

par contre, impossible de trouver un prix pour ce moteur....
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Re: Avionage WANKEL ?

Message par swiftlightpas »

kawa1135 a écrit :Un site assez interessant sur le rotatif Mazda...Et un plaidoyer, pour ce type de motorisation:
http://www.rotaryeng.net/
Et l'on remarquera la consommation très raisonnable (286g/kw/h au régime optimal soit à peine plus qu'un moteur à pistons classique comparable) du Wankel vainqueur au Mans, certes avec une admission particulièrement perfectionnée (tubulures à longueur variable)...Le Wankel est gourmand dans les phases d'accélération, mais pas spécialement à régime stabilisé...
Lors de l'exhibition pour les 20ans de la victoire de la Mazda 787B au Mans avec Johnny Herbert, et il n'amusait pas la galerie!...: http://www.youtube.com/watch?v=az39eqLIbyU
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Re: Avionage WANKEL ?

Message par Yankeeromeo »

kawa1135 a écrit : .... Leur 600efi a l'air trés séduisant avec ses 70 ch pour 19,1 kgs !!!
Ce à quoi il faut ajouter 5,9 kg d'accessoires, ce qui donne tout de même une valeur incroyable de 25 kg tout compris... :o

En revanche, les données du 300rpc me semblent incohérentes... Comment peut-on, à partir de la même cylindrée (et du même bloc), augmenter la puissance continue de 35 ch (le 300efi) à 55 ch (le 300rpc), juste en modifiant le système de refroidissement, sans augmenter le régime (7 600 rpm), et sans utiliser le turbo ? :?:
Je suis nul en mécanique, mais là, il me semble, que le perpetuum mobile n'est pas loin... ou alors, le web-maître a trop bu... :? 8-)
Cette deuxième hypothèse me semble plus probable, d'autant plus qu'il a "perdu" dans le entrailles de son site un autre moteur : le 200efi...

Rotron 294, quant à lui, produirait 32 ch à 7 000 rpm, pour 22,4 kg (sans radiateur d'huile).
Celui-là doit équiper le monoplace britannique e-Go :
Image Image
Yurek
http://www.yankee-romeo.com
If God meant man to fly, He'd have given him... more money.
Honi soit qui mal y pense !
Yankee-Romeo sur Facebook Image
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sinuoîdum
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Re: Avionage WANKEL ?

Message par sinuoîdum »

Bonjour,

Comme je l'ai dit un peut plus haut certain chariot bi place en paramoteur (adventure je crois) sont monté avec un moteur rotatif type wankel dont j'ignore la marque exacte. Ce que je sais par contre c'est qu'il on rencontré pas mal de déboire et retour moteur en usine alors que le moteur avait peut d'heure.

Je trouve ce moteur très intéressant au nivaux poids, mais il consomme beaucoup et du mélange en plus.

Avez vous d'autre retour d’expérience vécu et non des rapports rédigé par le constructeur.

sinuoidum
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kawa1135
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Re: Avionage WANKEL ?

Message par kawa1135 »

Les paramotoristes, devraient avoir entendu parler de ce record, établi par Bear GRYLLS, l'aventurier de l'émission "man v/s wild", le survol de l'Everest en
paramoteur...Ce survol, a été realisé en Parajet, équipé d'un...ROTRON..

FxQTJIcPQ_Q
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Lochardet
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Re: Avionage WANKEL ?

Message par Lochardet »

Trouvé ça :

http://barreau.matthieu.free.fr/cours/t ... hermo6.pdf

LE MOTEUR ROTATIF
Inventé dans les années cinquante par WANKEL, le moteur rotatif a de quoi
séduire : il est, à puissance équivalente, excessivement léger et compact (le rêve
pour les constructeurs d'avion). Malheureusement, il collectionne les problèmes
non résolus :
1. PRESSION DE CONTACT DES SEGMENTS D'APEX
Du fait de la variabilité de courbure des surfaces en contact tout au long de la
trochoïde, le contact entre les pièces s'établit sur une ligne et non plus sur une
surface. Cela a pour effet (puisque la pression est le rapport d'une force sur une
surface tendant ici vers zéro) d'induire une pression qui, elle, tend vers l'infinie. Il va
sans dire qu'aucun système technologique n'est en mesure de supporter de telles
conditions. De fait il n'existe aucune solution de technologie de construction pour
résoudre ce problème.
2. L'ETANCHEITE DES SEGMENTS D'APEX :
L'étanchéité d'apex, ne peut se faire que sur un seul étage, contrairement au piston alternatif qui peut recevoir plusieurs segments. Les pressions maxi qui peuvent monter jusqu'à 100 bars engendrent alors d'inévitables fuites qui nuisent au
rendement global, donc qui accroissent la consommation spécifique.
3. LES DEFORMATIONS THERMIQUES DU SEGMENT D'APEX :
Du fait de la répartition non homogène de la température du rotor, le segment d'apex se déforme de façon à prendre une flèche qui est loin d'être négligeable. Des essais menés au Japon ont montré des flèches de 0,02 mm pour un segment de 70 mm de
long, ce qui donne une section de fuite (de forme approximativement triangulaire) de (0,02 x 70) / 2 = 0,7 mm². Mais ce n'est pas tout dans la mesure où une chambre de combustion présente :
•2 fuites d'apex de 0,7 mm² chacune, auxquelles il faut rajouter :
•4 fuites de coin d'apex de (0,4 x 0,4)/2 = 0,08 mm²
•4 fuites de coin sur les segments latéraux de (0,3x 0,3)/2 = 0,045 mm²
Soit au total 1,9 mm²
Ce qui équivaut à percer un trou de 1,55 mm de diamètre dans chacun des pistons d'un moteur conventionnel! Il est facile d'imaginer ce que cela représente en soi comme perte de rendement et comme accroissement de consommation spécifique...
Sans compter que les fuites se passent pour une bonne part entre les 3 chambres de combustion du rotor, ce qui revient à freiner la détente dans la chambre suivante, mais surtout à freiner la compression dans la chambre précédente dans laquelle
des gaz brûlés et chauds viennent se mélanger à l'air d'admission pour dégrader le cycle thermodynamique.
4. LES VIBRATIONS DU SEGMENT D'APEX
Soumis à la poussée d'un ressort et à la pression variable des gaz, excité par la rotation de l'arbre excentrique et la surface.de la trochoïde, le segment d'apex ne demande qu'à entrer en vibration pour engendrer des ondulations sur la surface de la trochoïde (pression tendant vers l'infinie = arrachement de matière). Ces excitations sont encore aggravées par l'inégalité des dépôts de calamine qui résultent du graissage à huile perdue incontournable sur ces parties.
5. L'ETANCHEITE A L'HUILE DE GRAISSAGE
Le mouvement excentré du rotor engendre par ailleurs un pompage de l'huile de graissage au niveau des joints d’étanchéité latéraux. La combustion de cette huile "perdue" constituant un facteur intéressant pour l'environnement ... et ses défenseurs.
6. LE REFROIDISSEMENT INTERNE DU MOTEUR
Si la trochoïde est facile à refroidir, il n'en est pas de même du rotor, surtout si ce refroidissement se fait à l'huile. Outre sa tendance à fuir, ici, elle s'accumule encore par centrifugation, et crée des balourds qui déséquilibrent le rotor, constituant ainsi
une source supplémentaire de vibrations.
7. LA COMBUSTION ET LES PERTES A LA PAROI
La forme, de la chambre de combustion n'a rien d'optimale. Son rapport surface/volume n'est guère favorable à la combustion qui est d'une part incomplète (les flammes ne vont pas dans les recoins), alors que par ailleurs les échanges à la paroi sont plus importants que ceux, obtenus dans une chambre compacte de même volume. Cela aussi contribue substantiellement à aggraver les consommations spécifiques.
8. L'OBLIGATION DE REDUCTION
Les régimes des moteurs rotatifs sont incompatibles avec les régimes hélice. Un réducteur s'impose donc d'emblée. Or, un réducteur c'est avant tout un système supplémentaire, coûteux, susceptible de défaillir (l'ondulation du couple de sortie est
toujours présente), et qui amène une masse qui diminue d'autant l'avantage initial de légèreté.
L'ensemble de ces problèmes non résolus, ou mal résolus, fait que le moteur Wankel est inutilisable en aéronautique où la fiabilité reste l'impératif numéro Un.
Eurostar
Gray St Adrien
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