Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

Luciano a écrit :Et oui !

Il est temps pour certains de se (re)plonger dans la bible de Philip Kotler.


Bons vols
Luciano

Une sacrée référence!!...Tout comme le taylorisme, le "tatcherisme", la spéculation boursière, la pub, enfin tout ce qui fait que des fois, on a l'impression
de vivre dans un monde de m...e!!
En fait, le terme de bible, sans vouloir froisser nos amis "croyants", sied tout à fait à ce genre de travaux....Tout comme l'expression, "opium des peuples"!!

Bonjour à tous.

Toujours par curiosité intellectuelle, et afin de savoir quel serait le moteur ULM parfait, pouvez-vous me dire si il est techniquement possible de faire:

un bi cylindre à piston opposé (donc 4 pistons au total).
Avec admission d'air et/ou air et essence par dépression (donc sans compresseur = moins lourd).
Avec lubrification sous pression (donc plus robuste).

Si oui, alors nous avons notre moteur VIRTUEL!

D'avance merci.

tu parles bien d'un 2T? à essence
les pistons opposés ne rendent pas faciles le placement des bougies ... le DMotor avec ses soupapes latérales montre que ce n'est pas simple de sortir des architectures reconnues en conservant des rendements corrects
Le D-motor justement pourrait etre ce moteur ULM qu'on cherche, il en a beaucoup des avantages mais on a si peu de retours...
Au rayon des moteurs "idéaux" qui existent peut etre déjà, un jabiru 2200 avec des chemises alu/nikasil pour le poids et arranger les problemes de refroidissement , avec un injecteur à la place du carbu, toujours pour mieux controler les T° . c'est quand meme plus tres compliqué aujourd'hui une injection (ancienne génération, monopoint), ce gars fabrique des injections pour 912 http://www.ebay.com/itm/221425467059?it ... m=&vxp=mtr et apparemment pas mal volent sans soucis aux USA

flyingman a écrit :Bonjour à tous.

Toujours par curiosité intellectuelle, et afin de savoir quel serait le moteur ULM parfait, pouvez-vous me dire si il est techniquement possible de faire:

un bi cylindre à piston opposé (donc 4 pistons au total).
Avec admission d'air et/ou air et essence par dépression (donc sans compresseur = moins lourd).
Avec lubrification sous pression (donc plus robuste).

Si oui, alors nous avons notre moteur VIRTUEL!

D'avance merci.

Depuis que des générations de Geotrouvetout se sont penchées sur le problème tu penses bien que cette technologie existe, quant à dire que ce serait le moteur ULM parfait
Su ce dessin, la face arrière d'un des 2 pistons est le compresseur (principe identique au moteur Norton). L'admission d'air est à clapets et on voit distinctement les transferts latéraux. On peut en faire un diesel comme illustré ou un moteur à mélange....on peut aussi rien n'en faire ce qui semble avoir été le cas
Le graissage sous pression du vilebrequin est indispensable (non figuré).



Tu pourras assouvir ta curiosité intellectuelle avec ce lien qui illustre un certain nombre de ces bidules et il en manque. Certains dessins sont animés, dont celui qui précède.

https://www.google.fr/search?q=opposed+ ... 80&bih=945

kawa1135 a écrit :

Luciano a écrit :Et oui !

Il est temps pour certains de se (re)plonger dans la bible de Philip Kotler.


Bons vols
Luciano

Une sacrée référence!!...Tout comme le taylorisme, le "tatcherisme", la spéculation boursière, la pub, enfin tout ce qui fait que des fois, on a l'impression
de vivre dans un monde de m...e!!
En fait, le terme de bible, sans vouloir froisser nos amis "croyants", sied tout à fait à ce genre de travaux....Tout comme l'expression, "opium des peuples"!!

Visiblement, tu n'as pas fait fort attention en le lisant.
Ou alors peut-être pas lu du tout ?

Bons vols
Luciano

kawa1135 a écrit :
Une sacrée référence!!...Tout comme le taylorisme, le "tatcherisme", la spéculation boursière, la pub, enfin tout ce qui fait que des fois, on a l'impression
de vivre dans un monde de m...e!!
En fait, le terme de bible, sans vouloir froisser nos amis "croyants", sied tout à fait à ce genre de travaux....Tout comme l'expression, "opium des peuples"!!

Devant ce genre de diatribe, difficile de choisir entre et et comme d'habitude cela n'a rien à voir avec le sujet initial et là je n'hésite pas (pour rester courtois).

flyingman a écrit :J'ai une question qui me taraude:

Puisque les 4 temps sont plus robustes que les 2 temps grâce au graissage sous pression, serait-il possible de faire un 2 temps avec un graissage sous pression?

Cordialement.

Ce n'est pas le graissage sous pression qui est la principale raison de la robustesse des moteur 4 temps.

Le principe du graissage par le mélange a une énorme tare. Si le moteur reste entraîné, exemple pris au hasard, par une hélice et que l'on coupe les gaz, il n'y a plus de mélange admis dans le carter pompe donc plus de graissage. Si c'est pour une période assez brève, la lubrification restera suffisante, si c'est pour un temps prolongé, le serrage va intervenir. Le 2 temps a donc une particularité singulière: il a serré ou il va serrer
Ce serrage est la cause de nombreux accidents de moto de grand prix au temps des 500cc.

Le moteur 2 temps a été utilisé sur les automobiles (DKW, SAAB, Traban pour ne citer que quelques marques), tous ces moteurs avaient une roue libre pour permettre de descendre les cols sans souder le machin en une œuvre d'art originale.
Bien entendu le risque d'arriver en bas du col sans freins n'était pas nul mais le moteur était encore utilisable

Daniel C a écrit : Le principe du graissage par le mélange a une énorme tare. Si le moteur reste entraîné, exemple pris au hasard, par une hélice et que l'on coupe les gaz, il n'y a plus de mélange admis dans le carter pompe donc plus de graissage. Si c'est pour une période assez brève, la lubrification restera suffisante, si c'est pour un temps prolongé, le serrage va intervenir.

Ca me fait dire que "l'approche" type avion, serait plutôt un bien, pour ce genre de moteur!

Une dernière question:

Est-ce que les ratox 2 temps, à graissage séparé, peuvent réduire tous les gas et être lubrifiés?

D'avance, merci.

J'ai forcé le trait, tu l'auras bien compris .

Une huile de très bonne qualité, un mélange avec le bon pourcentage, la bonne richesse, pas de fuite dans le carter, une bonne surveillance des EGT, une conduite convenable des gaz et on diminue notablement les risques.
Le graissage séparé ne change pas grand chose car ce sont les gaz aspirés dans le carter moteur qui vont lubrifier. Il faut éviter de couper complètement les gaz trop longtemps et en remettre de temps en temps en cas de descente prolongée avec une vitesse de rotation élevée.

J'ai couru en karting, il y a fort longtemps, avec des moteur Parilla à distributeur rotatif (finalement pas très différents que le Rotax 582) et nous bouchions le carburateur en bout de longues lignes droite, avant de lever le pied, pour enrichir au maximum et lubrifier le moteur. Cela limitait un peu les risques. Je ne sais pas si cela se pratique toujours.

J'ai côtoyé 2 personnes qui se sont tuées aux Mureaux suite au serrage d'un 582 (RANS10).
Autant dire que je n'aime pas ce moteur et que je ne suis pas objectif. D'autres utilisateurs sur ce forum sauront mieux en parler.