Lycoming O290 d2

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Gabinger
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Lycoming O290 d2

Message par Gabinger »

Bonjour, j'ouvre un sujet sur ce moteur, certes rare en Ulm, mais à part moi, je connais au moins une autre machine qui en est équipée.
Je sais qu'André a eu également ce moteur, et il en a une longues expérience. Je serrait intéressé par tout renseignement utile à la conduite et à l'entretien de ce moteur.
A noter que j'ai les manuels du moteur, ainsi que le manuel l'overhaul.

Ce qui m'interesse, ce sont plutôt les conseils d'entretien, où les modifications que l'on peut apporter aux périphériques.
Par exemple, certains ont installé un alumage électronique, à priori, c'est une modif intéressante.

J'ai bientôt ma revision des 100 heures (depuis OH) j'aimerai démonter le carbu, à quoi faut il faire attention? Quels sont les points sensibles à vérifier ?
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Jodel F11
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Re: Lycoming O290 d2

Message par Jodel F11 »

Bonjour

Sur le O-290 Ily a deux model de Marvel
pour le 125 hp MA -3 SPA 10-3346-1
Pour le 135 hp MA- 3 SPA 10-3565-1
Souvent on retrouve le model du 125 HP sur le 135 HP ce qui change trés peu , sur les performances ,je dirais même il est plus économique .

Comme cela risque d'être long
Je reviens plus tard pour les details du carburateur avec les vérifications aussi la différence entre les gicleurs ,les flotteurs ,les venturi double et simple
aussi les avantages et inconvénéant .

Ce que doit verrifier . Bien c'est d'une grande simplicité comme carburateur tu comprendras pourquoi les deux cylindre arriere des Lycoming sont toujours plus pauvre en croisiere quand tu utilise la mixture (bien que 22 a 23 litres a l'heures ) a 2250rpm soit 0,45 lbs/hp/heure c'est dans les meilleur rendement des tous les moteurs Lycoming .

André
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Re: Lycoming O290 d2

Message par Gabinger »

J'attend la suite avec un grand intérêt, et après, j’aurai des questions !

En tout cas ces moteur avions anciens sont très agréables a faire voler, le bruit est génial...la consommation pas si délirante que le veut la légende (encore que ça dépend des versions...dans une même cylindrée de moteur, en foncions des versions, il y a des écarts importants).
Idem pour le rapport poids puissance, ici 264 livres soit 119.8 kg pour 140 hp (1.17 hp/kg), même comparé à un Rotax 912, 78 kg pour 100 hp (1.28 hp/kg).
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Jodel F11
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Re: Lycoming O290 d2

Message par Jodel F11 »

Bonjour
Carburateur Marvel
Si tu as le model O-290 D2 MA-3SPA 103361
le tube émulsion 47 -728 pour le 125hp et 47-719 pour le 135hp
si tu as l'ancien venturi en deux pieces regarde que le petit venturi soit bien fixé il y a 3 petites pattes qui accrochent si il est solide préferable de garder l'ancien model , parceque avec le nouveau model d'une seule piece la consommation augmente , la sortie tube émulsion est dans un endroit ou la dépression est plus forte , ils vendent un autre tube émulsion , avec des petits trous en haut , (mais cela n'améliore pas le rendementdu moteur)
le trou dans le gicleur principal 125hp 0,0093" Mêche No 42 pour le 135hp 0,0106" mêche No 36 tsi tu dépose le tube émulsion il te faut acheter la plaquette arretoir et le petit joint torrique en extrimité (un simple nettoyage suffit sans déposer cette piece ) , verrifie le jeux axe du papilion (il se vend des bagues minces de remplacement cela prend un outil spéciale pour les remplacer , verrifie le pointeau la petite tétine en caoutchouc dur si pas attaquer par du carburant auto , nettoie la cuve le petit grillage en entrée carburateur .
A chaque année tu enleve le bouchon 1/ 8 pipe du bas de la cuve pour purger et aussi mesurer le débit de carburant (oublie pas de poser un file frein) profite en pour poser un petit coude avec un tube transparent vertical pour mesurer le niveau de l'essence dans la cuve .
nettoie les deux petits trou dans le corps du carburateur ceux de sortie du ralentie , enleve la petit visse avec un ressort ajustage richesse ralentie nettoyage soufle les trous nettoyage de la valve boiseau mixture , de la pompe de reprise, aussi voir a ce que le tube qui pisse dans le venturi soit bien positioné
Un bon nettoyage autour du corp du venturie et celui du carburateur (c'est trés mince et c'est la mise a l'air de la cuve du carburateur . (en ca sde débordement le carburan tes tretournéen avan tdu venturie , la mise a l'air en avant aussi premet une certaine régulation si encrassement du filtre a air .
je perfere garder le flotteur métallique laiton que ceux en epoxie , il résiste bien au carburant auto même ceux qui avec du nettoyant a injecteur .
Si possible fait toi un nouveau joint dans du matereil plus épais , le nouveau en fibre rouge et trés mince et cela risque de faire une prise d'air , entre le carburateur et le carter moteur .
Si tu examine le cheminement du carburant en sortie tube émulsion autour du papillon en position 7 5% de la puissance et moins et la courte tubulure qui se divise en 4 tu verras que le cylindre arriere recoivent moins de carburant (ce qui complique l'utilisation la mixture . )
Pour le carburateur c'est trés simple et pas grand chose fait défaut . Je reviendrait plus tard avec huile, pression , niveau , sortie par le reniflard , soupape , allumage usure du cam admission sur les deux cylindres arrieres, timing des magnetos 18 degrés versus 25 degrés
André

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Jodel F11
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Re: Lycoming O290 d2

Message par Jodel F11 »

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Re: Lycoming O290 d2

Message par Gabinger »

Le reglage richesse G4 sur le schémas, c'est pour la richesse bas régime je suppose?
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Re: Lycoming O290 d2

Message par Jodel F11 »

Bonjour
la visse pointeau G3 ajuste uniquement la richesse au ralentie papillon fermé (complètement réduit)
les deux autre petit trous G3 qui sont en réalité trés proche du papillon , décalé vertical leur fonction c'est de faire la transition entre le ralentie et le gicleur principal, qui n'est pas opérationnel au bas régime , gros venturi et pas assez d'air pour faire une dépression (ces carburateurs n'ont pas tous un pompe d'accelleration .)
lorsque on arrête le moteur par la mixture , lentement on appauvrie et on observe les RPM juste avant d'arrêter cela remonte de 25 a 50 rpm c'est l'indice que le ralentie es legèrment riche comme il doit être . (dans les pays froid -10; -20 en hiver on devisse la richesse de 1/4 de tour)
Les RPM de ralentie s'ajuste par la visse de butté du papillon la richesse de ralentie s'ajuste par la visse G3 on doit ajuster le moteur chaud legèrement riche
c'est 600 rpm sur ce moteur une fois le moteur en régime 1500rpm la ralentie n'as aucune influence sur la richesse du moteur .
Quand le ralentie est bien ajusté le moteur démarre facilement sans avoir besoin de la pompe primeur comme la méthode du manuel .

Le premier démarrage de la journée en été
Poigner a gaz complètement ralentie , mixture plein riche , un brassage par l'hélice pour vérifier les 4 compressions (soupape qui coule, ou autre anomalie ?
on entant un petit bruit de syphonage de carburant entre le papillon et le corps du carburateur la grande dépression facile une succion au travers le petit carburateur de ralentie et cela favorise l'évaporation du carburant`qui entre dans les cylindres , rapidement en embarque dans l'avion un demi tour de démarreur et cela part toujours complètement réduit .
Si tu a peur de toucher a l'hélice donne un coup de démarreur complètement réduit magnétos OFF une fois le moteur lancé met le magnétos gauche déclancheur ON et cela part (bien que avec une clef c'est plus diffcile je préfère le bouton démarreur séparé de la clef
Aprés un petit arrêt moteur chaud met un poil de gaz et démarreur .

Slick ou Bendix sur ton moteur ?


André
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Re: Lycoming O290 d2

Message par Gabinger »

Magnetos Slick, pour le demarrage, j'essaierai la prpchaine fois.
Brasser l'helice pour passer les 4 compressions, je le fait tout le temps, même sur Rotax, ça permet de verifier que le moteur est Ok avant de démarrer ! Du coup, la méthode me va bien.
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Re: Lycoming O290 d2

Message par Jodel F11 »

Bonjour
Quelles sont les valeurs sur ton avion
Diametre et pas de l'hélice
plein gaz RPM en montant au taux de montée maximal
Plein gaz en palier RPM et vitesse air indiqué .
Le moteur O-290 D-2 et un moteur qui a servie expérimentalement pour la série du O-320 150 HP et 160 HP il n'as pas eut le temps de subire les amélioration ,bien que de nombreuses pieces du O-235 et du O-320 sont adaptable sur ce moteur . A l'usage il tourne les mêmes hélices que le 150 hp (j'ai une hélice de Cessna 172) les premier Pawnée d'épandage avait ce moteur et de nombreux Piper PA18 ; Pacer; Citabria avait ce moteur , il a une puissance utilisable presque identique au O-320 150hp mais nettement plus économique sur le carburant .
Il y a deux type de piston ceux compression 7,5 :1 allumage magnétos calé a 18 degrés bien que aprés de nombreux essaies a 22 degrés il est plus pérformant avec la 100LL . A 25 degrés voir 28 degrés il a tendance a chauffer culasse , et huile il est plus vibreux plein gaz en montant mais en croisière en altitude, il est plus économique . A 2100 RPM avec une hélice Métallique de MacCauley DTM 75 53 de Cessna 172 ou de Piper Cherokée une Sensenich DM 74 55 il est vibreux, a 2350 RPM il dort c'est sont régime de croisière .
Avec des pistons a fente ratio 7,0 :1 il est calé a 25 degrés
Il ne faut pas mettre 8 pintes d'huile dans`le carter, il en crache deux dans la premeire heure de vol , la sortie reniflard en avant est mal placé elle se fait arrosé par le bout de l'arbre a came et l'huile et projeté dans la sortie reniflard (il suffit de boucher ce trou 3/4 pipe et enlever la plaque arrière de la pompe a vide , poser un reniflard dans ce trou ) le bon niveau d'huile c'est 5, 6 a 6 pintes . La pression huile est de 90 lbs a froid a chaud elle descend a 80 au ralentie a 60lbs . L'ajustage se fait huile froide prés du cylindre No 3 on dévisse le clapet on y ajoute au besoin une rondelle sous le ressort , la vidange au 25 heures sans oublier de nettoyer la crépine , tu peu poser un filtre a huile , c'est celui de VW Jetta diesel qui vas bien qui résiste a la pression . Tu récupere le support en aluminiun sur une Jetta et tu fait une plaquette avec deux trous flileté pipe 3/8 tu fait passer le conduit qui ENTRE dans le radiateur , l'huile reste propre et tu n'as plus besoin de déposer le grillage arrière du moteur tu prend des filtres de qualité Racing pas des Fram du centre d'achat , la conception interne est de qualité elle ne se desintegre pas . A chaque changement d'huile il faut ouvrir ce filtre et vérifier l'accordéon si pas de particules metalliques .
Prochainement les soupapes vérification des lifteurs hydraulique , jeux mini maxi , mesure de la levée usure des lob de l'arbre a cam (les soupapes échappement sont faite en Italie .) pose de bougie automobile 14mm pose alternateur 80 ampère DélcoRemy auto fiel integré, modifié pour couper l'exitation (Feild) . le démarreur préferable le Prestolyte que le Delco Remy et bien d'autre choses j'ai 2750 heures de faite avec ce moteur et plusieurs fois ouvert au complet . mais cela risque d'être long , et d'avoir peu d'intêret sur un forum ULM ,déja que sur un forum avion c'est un moteur rare et trés peu demonte des moteurs, et encore moins font des modifications .

André
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Re: Lycoming O290 d2

Message par Gabinger »

Merci pour ces infos interessantes, ca m'aide. Le moment venu, je serrait plus à l'aise pour le démontage.
Pour le sujet, je l'ai posté ici car c'est un forum Ulm et Lsa, sur un forum avion la pluspart des gens ne touchent jamais à leur moteur, à part pour le niveau d'huile...Alors même si ce moteur ne concerne pas beaucoup de monde, le post reste et ce sont des donnes intéressantes pour ceux qui pourront être concernés.
Mon helice c'est une GT en bois, elle fait, de memoire 1.72 m, je ne connais pas le pas.
Pour mon entretien des 100 heures (ce sera mon premier sur le moteur) je pense faire les choses suivantes:
- Vidange huile, remplacement filtre. (C'est un filtre qui se trouve dans un carter...)
- Démontage bougies pour verification couleur... et nettoyage, remontage au bon couple avec de la graisse graphitee.
- Démontage carbu, je sais que l'ancien proprio tournait, comme moi, à l'essence automobile (avec un additif), je vais vérifier que tout est propre là dedans...
- dépose des caches culbuteurs, pour voir si tout est clair, j'aimerais en profiter pour vérifier les jeux de soupapes...
- enfin reserrer un peu tout, j'ai de petites fuites d'huile à deux où trois endroits, mais ca ne fait pas baisser significativement le niveau...
Mon allumage viens d'être revise (50 heures) une des magneto à été remplacée...
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Jodel F11
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Re: Lycoming O290 d2

Message par Jodel F11 »

Bonjour
Le filtre au huile standard n'est pas dans le carter , Ce qui est dans le carter sous le gros bouchon, c'est une crépine sur la succion de la pompe a huile un tube en gros grillage pour empêcher que un morceau métallique passe dans les engrenage de la pompe a huile , qui sont en en aluminium (il y a un AD pour les remplacer par des engranges en acier) j'ai toujours ceux en aluminium . le filtre a huile standard de ce moteur et un simple tube en grillage fin place en haut en arrière du bloc moteur fixe par 4 visses 1/4 clef 7/16 la sonde de température huile est placer dans le boitier de ce filtre , c'est juste en dessous du câble Tachymètre qui est branché sur l'arbre a cam . Déposer ce filtre , nettoyer l'intérieur examiner, si des parties métallique aluminium acier .
démontage des bougies et nettoyage , celle du bas sont parfois huileuse et plus sale , réajuster le Jeux entre 0,016" et 0,020 " s'assurer sur les Slick que le ressort est en bonne état avec suffisament de tension , elle claque fort quand on brasse l'hélice lentement (autrement démarrage difficile au froid ressort dans l' huile figé )
Nettoyer également les puits de bougie et les cigarettes au bout des files Haute tension ,vérifier que la céramique interne du puit n'est pas fêlé ou sale , retourner la rondelle de cuivre , lubrifier les filets et reposer les bougies en alternant le 1 sur le 3 le 2 sur le 4 examiner si pas de fuite au joint pipe échappement , resserre avec une clef 1/ 2"mince les boulons des pipes échappement , vérifier que le magnétos de gauche le déclancheur ( claque) approximativement sur la marque PMH TC top ou légèrment passé le point mort haut , le repaire sur le volant doit être en haut dans l'axe du demi carter.
Enlever les couvercles cache culbuteur , les joints standards sont en liege (préférable les rouges en néoprene, c'est les mêmes que sur le O-235 le O-320 le O-360 ) si tu as un 125 hp o-290 les culbutreurs sont mécanique ajustage par visse , échappement 0,009" et admission 0,007 si c'est un O-290 D2 c'est des poussoirs hydraulique , il n'y a pas d'ajustage , il faut remplacer les tiges de poussoir , il se vend 3 models de différentes longueurs . Le jeux minimum est 0,028" et maximum de 0,080" . Pour mesure le jeux tu place le piston en compression en haut tu tire sur le culbuteur un certain temps , (sur un moteur qui a des heures le poussoir hydraulique fini par couler et se décharger ) tu doit pas aller sous le minimum , le maximum 0,080 c'est moins grave, le poussoir est capable d'en prendre un peu , Une soupape échappement se martel ou s'étire et a tendance a remonter sur le siège donc a serrer (les soupapes original ont tendance a s'user proche de la tulipe et avec les heures elle finissent par casser a ce niveau , Il n'existe plus de soupapes originales pour ce moteur , soit on les remplace par celle du O-235 le diamètre de la queue est plus gros , il faut remplacer , ou passer , l'alésoir dans les guides , soit on les remplace par des soupapes de 0-320 la tige est encore plus grosse et creuse au sodium , cela nécessite des guides plus gros extérieur et repércage des trous de guide ( le plus simple c'est des soupapes de O-235 ) Prend note de tous les jeux des soupapes , éventuellement si un jeux est extréme , tu peux simplement interchanger avec une tige poussoir d'un autre cylindre qui est dans la moyenne , les tiges sont creuses , elles apportent de l'huile sur les axe de culbuteur , et laisse dégoûter entre les spires des ressorts sur la tige de soupape ,examine les ressorts interene et externe , si pas piqué par la rouille . Autre vérification c'est la levée des soupapes , mesure celle admission du cylindre 3 et 4 le même bossage du cam actionne ces deux cylindre et c'est presque toujours celui la qui s'use en premier ,prend note de toute les levée des soupapes , tu verras si évolution de l' usure (bien que si tu trouve des particules acier dans le filtre a huile , c'est géneralement l'arbre a cam et les plateaux poussoir qui sont corrodé et usé .
Pour le carburateur si tu est pour l'ouvrir, cela vas te prendre les joints ,en générale une simple vérification , si tu as l' ancien venturi , assure toi qu'il est solide sur ces 3 pattes qu'il bouge pas tu peux le vérifier sans démonter la carburateur en passant les doigts dans le trou en dessous .Tu fais une purge de la cuve , par le bouchon du bas , tu vérifie le niveau du carburant avec un coude et petit tube transparent et aussi une verification du débit par ce petit trou tu chronométre et mesure la quantité (1,5 fois la consommation maximal ) entre 7 a 8 litres en 10 minutes pour le Jodel réservoir de fuselage avant par gravité en vol il y a aussi la pression dynamique ,de cette façon tu vérifie tout, le gascoletor, les robinets le passage dans le pointeau , le petit filtre avant le carburateur .
Pour les fuites huiles souvent c'est sous le demi carter en avant attache de l'alternateur visse 1/4 mal serré ou cassé par la vibration , ou par le joint avant du , vilebrequin (il coule a cause que le reniflard c'est partiellment bouché en hiver par de la glace , il se vend deux models de joint ,un split facile a poser , l'autre joint c'est un d'une seule piéce qu'il faut étirer a chaud , plus compliqué a poser . Bien que une fois que tu la faite cela vas relativement bien .
Pour l'hélice donne mois les RPM en statique et je te dirais aproximativement le pas .
Petit conseil : si tu vol pas beaucoup que tu as deux réservoirs séparés met du 100LL dans le petit et du super sans plomb dans le grand , avant d'attérrire sélectionne le 100LL cela purge le carburateur et laisse du 100LL dans le carburateur et pompe carburant qui fait pas de dépôt pendant une période prolongé d'arrêt .
André
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Re: Lycoming O290 d2

Message par Waiex00 »

Voilà un sujet hyper intéressant. J'ai le même moteur et le même "Ulm" à l'italienne que Gabriel.
Merci Jodel F11 infos très utiles.
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Re: Lycoming O290 d2

Message par Gabinger »

Laisser la machine, en cas d'inutilisation prolongée, avec de la 100 LL c'est une très bonne astuce, ça évite que l'éthanol présent dans les carburants auto ne fasse trop de dégâts, et ça évite les dépôts d'eau (là encore à cause de l'éthanol) et la corrosion qui va avec... également valable pour les Rotax 912 , HKS 700 ...
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Re: Lycoming O290 d2

Message par Jodel F11 »

Bonjour

Ton carburateur Marvel ressemble a celui la
si tu as le flotteur noir en plastique comme lui la attention avec du carburant autos alcoolisé ou additifs nettoyant
le venturie secondair s'est détachér, a surveiller les 3 petits ergots si il sont bien solides , sans quoi il te faut remplacer le venturi pour le model une seule pièce
https://youtu.be/UKKTprat6Qs
/UKKTprat6Qs

André
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Re: Lycoming O290 d2

Message par Gabinger »

J'ai une question, je suis en plein travail sur l’appareil (électricité et réfection tableau de bord) et j'installe un capteur de tour minutes sur une des magnétos. Et pour desserrer le cache, j'ai déposé la pièce désignée sous "Vacuum pump pad" https://photos.app.goo.gl/en4qEqurPXH4H3Bb7 sachant que je n'installerai définitivement pas de pompe à vide cette pièce n'est qu'une rallonge d'engrenage sur le porte accessoire, peut on ne remonter que le cache (en assurant l'étanchéité à l'huile bien sur)? Histoire de gagner un peu de poids et de s'économiser une partie inutile?
J'ai constaté que cette pièce figure dans le manuel d'overhaul mais ça ne me dis pas si on peut utiliser le moteur sans...

Par ailleurs je viens de monter les 4 CHT, j'ai déposé les pots pour faire les perçages pour les 4 EGT, ça me donnera de meilleures info sur les températures...

Je fait ces travaux électriques suite a la rupture d'un câble important (alim Master) dés que je remet l’appareil en vol quelques heures, je redémontrai le capot pour faire la vidange et l'inspection du carbu, a fins de déterminé si le flotteur est le bon, ou pas... Car je ne peut pas mener tous les chantiers en même temps.
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