Comment atteindre les 109 CH "autorisés"?

[Drick]

Etonnamment, j’ai lu peu ou pas de réactions sur l'évolution de la réglementation ULM à propos de la puissance maxi possible portée à 109 ch (au lieu de 100ch).

Le ROTAX 912 ULS, fait toujours 100 ch et je n’ai rien lu suggérant que ROTAX allait sortir un nouveau modèle pour la France.

A ma connaissance, il y a 2 fabricants qui fabriquent des « big bore » (augmentation de la cylindré par chargement des pistons/cylindres): ZIPPER (US) et EDGE PERFORMACE :

http://zipperbigbore.com/1484-zipper-high-power/
https://shop.edgeperformance.no/no/hjem ... e-kit.html

-Avez-vous essayé ?

Joyeux Noël à Tous.

[clenfant]

Investir de grosses sommes et possiblement fragiliser le moteur pour... 9cv de plus ?
Mof, je passe.

[j.godard]

Bonjour amis pilotes,
Pas un problème pour un 1200 de monter à 109 CV et point besoin d’augmenter la cylindrée. Changer l’épure de distribution suffit et ça ne coûte rien ou pas grand chose pour le fabricant. Nul doute que Rotax y viendra, poussé par le marché.
Moins endurant ? Je ne le pense pas. Par contre la perte pour l’utilisateur sera grande. Consommation et agrément à l’utilisation étant fatalement les deux plus grosses pertes.
Si vous en avez l’occasion, faites l’essai de deux véhicules même motorisation (plus facile et rapide à tester en auto qu’en Ulm) avec cette différence et vous comprendrez de suite.
Exemple : Twingo 0.9 TCE en 95CV et 110CV (ce dernier modèle se trouve encore en neuf immatriculé mais n’est plus produit, les concessionnaires Renault tentent de s’en débarrasser).
D’autres exemples existent mais plus pour très longtemps pour cause de malus écologique (c’est d’ailleurs la raison de l’abandon de la Twingo « GT »).
Un moteur d’ULM est assez rarement utilisé en pleine charge, en montée initiale et sur des changements de paliers, et encore. Accepter de perdre en autonomie et souplesse pour prendre un peu plus de vitesse ascensionnelle ne me semble effectivement pas un bon deal.
Bonnes fêtes à tous.
Joël

[ch@ntel]

La possibilité de monter à 109 ch peut être intéressante pour quelqu'un qui décolle souvent de terrain situés en altitude, ou alors de terrains enclavés :

En ajoutant un compresseur ou un turbo (je préfère le compresseur) sur la base d'un 912 UL de 80 ch, on peut raisonnablement atteindre les 109 ch. Il me semble même que Christian Dieux de LAD Aéro propose (proposait ?) un kit compresseur en plus de son injection pour Rotax 912. Avec l'avantage pour un ulm qui monte un peu en altitude pour voyager de garder toute la puissance en niveau de vol.

Et je pense que le coût est sans commune mesure par rapport au remplacement des cylindres, pistons et autres...

Maintenant pour une utilisation au niveau de la mer (ou altitude peu élevée) avec une piste suffisamment longue ou dont les abords sont dégagés, et pour des vols jusqu'à 3000 ou 4000 ft, effectivement cela n'a pas trop d’intérêt.

[Waiex00]

je suppose que cette modif de la réglementation a été faite à la demande d'un motoriste pour vendre ses moteurs sans les brider tel ULpower....
Et puis, 80Kw est un chiffre rond !

[Sharky]

Bonjour,
@ clenfant,
Pas trop d'accord avec toi car si déjà le 912S faisait 100cv ça serait bien! Tous les héliciers disent unanimement qu'il sort 90cv voir 92cv au mieux au barreau.
Donc passer de 92cv à 109cv c'est un sacré plus pour les montagnards et autres terrains enclavés, sachant que les derniers cv sont importants.

@ ch@ntel,
Pour la modification de LAD (Christian Dieux) oui, sur le 912-80cv il sortait 122cv de mémoire avec l'ajout d'un turbo (le 80cv est très résistant et increvable dixit les réparateurs rotax). On doit donc pouvoir limiter cela à 109cv par cartographie non?

Quand aux "big bore" c'est efficace mais effectivement pas donné.

Bons vols,
Sharky

[ch@ntel]

Bonjour,
@ ch@ntel,
... On doit donc pouvoir limiter cela à 109cv par cartographie non?
Sharky

Avec la carto, certainement, voir par limitation de la pression de suralimentation. Ou les deux.

[jplandez]

Les deux certainement.
Mais c'est affaire de BE. La bidouille dans le genre conduit parfois à des déboires, même si certains le font, mais ce n'est pas n'importe qui.
Je me souviens des courses de camions à Nogaro, ou ils doublaient la puissance en mettant deux turbos, Ca tenait certes pas longtemps, mais ca fumait....

[clenfant]

Ma réaction était bien sûr par rapport au fait de changer les alésages.
ch@ntel, tout de même, il y a un paquet d'Ulm qui peuvent monter monter au-delà de 4000ft avec un 100cv (90cv donc).
Pour le reste, ok.

[ch@ntel]

Tout à fait, je suis moi même monté au FL 75 avec un 912 UL de 80 cv, c'est loin de mon record perso, mais ça monte tranquilou en faisant quelques pause pour laisser refroidir l'huile.

Mon propos sur les 4000 ft était là pour insister sur l’intérêt de la suralimentation au-dessus des 4000 ft, en dessous et en croisière cela n'a pas trop d’intérêt, ce qui n'empêche nullement bien évidemment de monter plus haut avec un moteur atmo.

[Luciano]

Bonjour,

je suis étonné par le contenu de cette discussion car la plupart de mes vols en mcr-ul 100cv s'effectuent entre FL 65 et FL105 sans rencontrer le moindre problème de puissance disponible. (ce qui est aussi le cas de pas mal de mes amis possédant des mcr-ul équipés de 80cv).
Au-delà, et jusqu'à FL145, moins souvent exigé par la topographie des lieux, çà grimpe plus lentement, mais çà reste tout à fait jouable; la vraie contrainte étant l'emport d'oxygène pour l'équipage et le maintien d'une vitesse suffisamment élevée pour éviter le décrochage (coffin corner).

Je crois que pour voler confortablement à une altitude de croisière élevée, il convient moins de tenter d'augmenter la puissance moteur disponible que de veiller à réduire au minimum le poids total de la machine (à l'achat et en exploitation afin de disposer de la meilleure charge utile possible)

Bons vols
Luciano

[upwego]

en A22, en biplace 80cv ca grimpe également à FL135 sans forcer ni tuer le moteur.
Les conditions météo sont sans doute également importante.
Une météo à cumulus haut perchés facilite les choses.

En paramot, 17ch moteur 100cc, FL95
Le poids, la météo...

2019, 150 parapentistes posé au sommet du Mont Blanc, et certains au FL165, puissance moteur 0cv.

[Sharky]

Oui et sur l'ile de LA REUNION, les FK9 montent plusieurs fois par jour au volcan (soit 11-12.000ft) avec leurs Ratox 80cv sans aucun problème (et avec du SP95 en plus ), avec une tripale Duc certes.
Cet été le 1600cc VW du haut de ses 45cv est monté au FL100 en monoplace entre Fayence et Eyguières, il restait encore un 200 ft/mn…
Le seul vrai problème est l'O2, je suis bien d'accord avec Luciano.
Bons vols au FL 200
Sharky

[Marc B]

J’ai eu la chance, il y a quelques années, de passer une semaine en Suisse avec des paraplégiques pilotes (dont Dorine Bourneton) à voler en hautes montagnes. Quelle fut ma surprise de constater que mon FK9 Mk5 supplantait tous les avions présents en taux de montée entre 10000 et 15000 ft. Nos Rotax et notre faible poids (je parle de la machine, Luciano ) font totalement l’affaire. Plus de 100 cv, pourquoi pas, mais pour quoi faire? Le choix d’un VL3 est de ramener Propriano à 4h30 de Bruxelles... What else ? On est surmotorise par rapport aux avions. Mieux c’est juste du luxe (chuuuut, Greta rode )

[jeepjodel]

Bonsoir,
Avec mon coyote 582 j'ai emmené des passagers 95Kg à plus de 14 000Ft .Ca ne montait pas vite mais régulièrement .
J'ai maintenant un 100 cv et je ne monte pas plus vite .

Joyeux Noel à tous pilotes ou pas .

Claude .