Le SAUER 800 cc

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MYR
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Le SAUER 800 cc

Message par MYR »

Nota administrateur :
Ce sujet a été détaché du sujet "Poids du Rotax, car comme vous pouvez le constater, ces réponses étaient totalement hors sujet.

Ce tableau est en allemand. Vous aurez facilement compris que PS c'est hp ou cv.
Le "poids net" : "gewicht netto".

Image
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Girino

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Message par Girino »

Dans ce tableau, le Sauer 800 alias Weber avionné à l'air particulièrement intéressant.
Il vient d'où ce beau tableau ?

Le Weber :
http://www.weber-motor.com/fileadmin/te ... 50_KIT.pdf
MYR
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Message par MYR »

Girino a écrit :Dans ce tableau, le Sauer 800 alias Weber avionné à l'air particulièrement intéressant.
Il vient d'où ce beau tableau ?
Pardon pour la réponse tardive. Ce tableau vient de chez SILENT HEKTIK http://www.silent-hektik.com/UL_M800a_1.htm
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Girino

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Message par Girino »

MYR a écrit :
Girino a écrit :Dans ce tableau, le Sauer 800 alias Weber avionné à l'air particulièrement intéressant.
Il vient d'où ce beau tableau ?
Pardon pour la réponse tardive. Ce tableau vient de chez SILENT HEKTIK http://www.silent-hektik.com/UL_M800a_1.htm
Merci.
Je me demandais comment ils arrivaient à contenir les vibrations que peut générer un bicylindre. Il semblerait que ce "Sauer" soit équipé d'un balancier d'équilibrage comme le montre l'éclaté du moteur sur leur page Web. Pour l'avionage, ils n'ont pas lésinés sur la quantité d'alu à usiner.... Ils font un gros travail.
laverlochere

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Message par laverlochere »

Pour le Sauer bicylindre, je n'ai pas à ce jour, toutes les infos ( que j'attend ) je n'en parlerai donc pas avant. si quelqu'un a une documentation détaillée, ce serait bien de la publier sur ce site.
laverlochere

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Message par laverlochere »

pour le sauer, ne serait-il pas préférable de créer une rubrique séparée ?
Admin : voila qui est fait ce jour (D 16 mai 2010)

De ce que je vien de voir sur le site indiqué, c'est un moteur rotatif, avec tous les inconvénients que cela comprend et qui font que ce type de moteur n'a jamais pu être utilisé sur automobile...et certains voudraizent prétendre qu'il serait " fiable " sur ULM ou avion...zencore le rêve ! et l'arnaque des " pigeons " qui savent écouter les boniments !

en plus, il est affublé d'un turob ( c'est bon pour le coté commercial lorsque cela n'a pas été prévu, et dans ce cas, il ne fera qu'abréger lepotentiel )

J'ai déjà expliqué que pour un moteur aéro, la puissance était une chose ( de préférence à faible régime ) mais que le couple était aussi important...également à bas régime, ce qui permet de se passer d' un pas varaible , qu' en est-il dans le cas présent ? un couple ridicule ( malgré le turbo ) et à 6.500 tours ! et pour le prix, aucun intérêt ! pour son poids, je demande à voir...complet bien sûr, prêt à tourner , à noter que les montages proposées sont sur pendulaires.
je dirai = réservé à ceux qui veulent donner dans les moteurs exotiques !
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ERIC 45
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Message par ERIC 45 »

Je répond à M. Laverlochère avec qui j'ai eu l'occasion d'échanger et se tél. sur un autre forum,
Oui à 100% pour vos affirmation en parlant du moteur Wankel, mais il y a erreur sur la personne,si je puis dire,car le Sauer départ de la discussion est un simple 2 cyl. en ligne conventionnel, mais effectivement trop lourd,+80kg trop cher et pas adapté à l'aviation.
laverlochere

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Message par laverlochere »

Bonjour, et merci de me reprendre...comme je l'ai précisé, j'attend une documentation ( qui met le temps à venir ) concernant le sauer réf = M 800 ULTI ( mondial de l'aviation ) est bien indiqué comme rotatif, peut être y a t-il une faute de frappe quelque part, ou ai-je fait une joyeuse salade ?

si quelqu'un a une documentation sur le moteur dont il est question, ce serait très bien de la publier, les photos, oui mais pour une bonne compréhension de celles-ci , une doc est nécéssaire.
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ERIC 45
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Message par ERIC 45 »

Voila le site du préparateur du Sauer http://www.silent-hektik.com/UL_M800a_1.htm
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ERIC 45
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Re: Le SAUER 800 cc

Message par ERIC 45 »

100% d'accord avec Noel Cavey,lors d'un MP avec Myr ( l'admin voit pas d'objection aux MP avec Myr ?) je disais que c'est totalement exclu d'employer un tel moteur sur un avion ou on recherche un fonctionnement doux,de longues heures durant et une fiabilité maximale.Je trouvais que l'utilisation idéale serait sur un kart ou les variations de régimes continues,sur des mini circuits aux virages rapprochés font que la Puissance max ne sera que de quelques secondes suivies d'un relâchement total des gaz en entrée de virage ce qui favorise les remontées d'huile,et refroidissement. En plus un kart ça roule par courtes périodes de 15-30min. et on lui demande pas une durée de vie de 200 000km.

Eric
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aérochava
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Re: Le SAUER 800 cc

Message par aérochava »

Bonjour,

Je suis d'accord aussi et de savoir que ce moteur tourne sur des engins volants m'inquiète un peu.

Mais en observant les courbes de puissance et couple sur la doc. Weber je me demandais s’il ne pourrait pas être intéressant car ce moteur avec turbo fait justement 100cv et 135 Nm à environ 5800 tr/mn (ou lecture plus facile 95cv et 130Nm à 5600tr/mn). C’est mieux que les Rotax qui font 98cv à 5800tr/mn mais seulement 122Nm. Sur les Rotax le couple maxi (128Nm) est à 4800tr/mn.
En limitant ce moteur à 5800tr/mn cela augmenterait la fiabilité et donnerait un moteur performant avec les avantages du turbo et de l’injection.

Sur le site Italien les courbes sont plus difficile à lire et surtout assez différentes entre 4000 et 5500tr/mn. On peut lire 98cv et 125Nm à 5500tr/mn. Il serait intéressant de connaître les raisons de ces différences.

Bon vols
Eric
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MYR
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Re: Le SAUER 800 cc

Message par MYR »

noel cavey a écrit : ROTAX est, de la table de la première page, le seul vrai moteur d'avion, de vieille technologie, plus moderne que les américains.
JABIRU, je n'arrive pas à avoir d'avis. il est léger. mais à même prix, je préfère le Rotax (dixit aussi un constructeur d'avion bien connu)
UL POWER un succédané (copie) de Jabiru avec l'injection indirecte (dixit son concepteur). Mêmes commentaires que pour Jabiru.
:( :o :shock:
Comment ça ? UL POWER succédané de Jabiru ? et Rotax seul vrai moteur d'avion ?

:lol:
Je joue ironiquement au choqué. Ironiquement car je n'ai pas d'actions chez un motoriste ou un autre.
Cependant, inutile de dire que je ne partage pas ton avis sur ces 3 moteurs.

Tu devrais les comparer de façon "scientifique" puisque tu es motoriste. En ce qui me concerne : Je n'ai pas les compétences pour faire une comparaison scientifique? Je ne ferai donc qu'une comparaison intuitive :

Je préfère les moteurs carrés poum poum de 2600 cc à 3300 rpm max continu (2800 rpm max en pratique pour le UL POWER 260i plutôt que des 1250 ou 1400 cc à 5800 rpm pendant x minutes, mais avec fiabilité reconnue à 5250 rpm en continu parait-il (quelle puissance à ce régime ?).
Je préfère les moteurs à injection sur lesquels il n'y a pas à jouer avec la manette des gaz pour régler le ralenti pendant la la courte finale et pendant l'atterrissage.
Je n'aime pas du tout le réducteur du ROTAX et ses vibrations et à coups surtout à proximité du sol.

Je n'aime pas les bielles qui passent à travers les carters (deux cas dans mon pays) et les goujons de culasse sauter (un cas dans mon pays). Je ne dévoile pas la marque qui en a été l'objet, sinon je vais me faire incendier par les fanas (et surtout parce que je ne peux pas citer l'entreprise de randonnée touristique à qui c'est arrivé).

Je n'aime pas la politique de communication de Rotax : Aucune certitude concernant le poids ni la puissance. Il serait tellement simple de faire un passage au banc sur l'arbre d'hélice plutôt que en amont du réducteur (on ignore donc son taux de perte). Pour le poids, il serait tellement facile de prendre un exemple de moteur avionné et le publier (l'argument des fana est que chaque ULM est un cas différent en raison des différences de longueur de durites, de contenance des fluides, et parfois des différences de pots : alors prenons un exemple !
J'attends toujours une personne qui pèserait son ULM avant et après dépose de son moteur. On parle de 78 kg à 85 kg, c'est à dire un peu plus que les 56,6 kg auxquels certains croient dur comme fer ...).

Quant au Jabiru : Je n'en connais que sa réputation et certains de ses déboires (comme par exemple des bielles en alu à une certaine époque, qui ont traversé elles aussi un certain carter, et aussi des "détails" concernant la lubrification, les guides de soupapes, les poussoirs hydrauliques, les fuites d'huile). J'ignore si tout cela est remédié.

Le UL 260i : Je ne sais pas, mais j'apprendrai à connaitre puisque dans quelques temps je volerai avec, mais cela ne sera pas suffisant pour se faire une idée définitive. Il faudra attendre au minimum quelques dizaines de milliers d'heures accomplies et espérer une totale transparence du constructeur, (pour l'instant, je n'ai jamais entendu parler d'incidents mécaniques quelconques, ni de la moindre fuite ou suintement).

Tu devrais vraiment te pencher là dessus et ouvrir un nouveau sujet car on te fait confiance sur tes compétences. Tes conclusions motivées par une une étude précise serait un critère de choix bien plus intéressant que des propos de ce genre qu'on entend souvent : "mon moulin il est super, jamais eu d'ennui avec" : c'est une vision "micro" qui globalise un cas ponctuel. On refuse souvent la vision "macro" car le leader est leader et personne n'a envie de discuter sa suprématie en raison d'un mal qui s'appelle le "Mouton-de-Panurgisme"...

http://www.dailymotion.com/video/x3z44n ... e_politics ----> pour le panurgisme.
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RG
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Re: Le SAUER 800 cc

Message par RG »

noel cavey a écrit : .......ROTAX surface piston = 221.7 cm2 puissance 96 ch donc 0.43 ch/cm2
96 ch ?
C'est pas 100 hp ?
Peut-être à cause du réducteur et/ou absence de boite à air ?
96 ch dans quelle configuration ?
Girino

Re: Le SAUER 800 cc

Message par Girino »

N’enterrons pas trop vite cette initiative avant d’avoir vu ce quelle va donner.

Comme le dis Noel, l’histoire nous apprend bien des choses. La base moteur qui a été utilisé avec tant de succès sur les 4CV, Dauphine, R4, R5 Turbo, etc…. est issue de l’esprit d’un homme qui a créer une base moteur « Cléon fonte » en rupture technologique avec l’existant de l’époque.

http://automobile.challenges.fr/dossier ... ticle.html

Les caractéristiques spéciales de ce moteur au corps en fonte sont pour son époque : 5 paliers, des chemises en fonte humides et amovibles, une culasse en alu et un circuit de refroidissement pressurisé.

Le tout associé à un circuit d’huile bien conçut, ce moteur a été une telle réussite qu’il est passé au cours des années de 956cc à 1557cc et d’environ 40cv (40cv/l) à plus de 160cv (100cv/l).

En fait, ce qui a rendu ce moteur si robuste est le bon contrôle thermique général. Le circuit d’eau qui entoure complètement chaque chemise assurait une bonne homogénéité en température qui limitait les déformations. La culasse en alu participait très activement à cette homogénéité thermique tandis que le circuit d’huile à fort débit se chargeait d’aller extraire les dernières calories des endroits difficiles d’accès.

Une réussite qui a tout de même finie par accuser le poids des années. La fonte reste lourde et thermiquement fragile, l’arbre à cames latéral avec ses tiges de culbuteurs consomme de l’énergie et limite les hauts régimes. Enfin d’un point de vue économique, le montage réclame beaucoup de main d’œuvre.

Tout ça pour dire que des technologies novatrices finissent par devenir obsolètes au fil du temps et qu’il est normal que des évolutions apparaissent.

Beaucoup de ces évolutions ne sont pas des nouveautés mais deviennent utilisables et technologiquement fiable grâce aux traitements des surfaces ou utilisation de matériaux qui n’étaient jusqu’alors pas employés ou à l’existence d’huiles aux propriétés inédites pour l’époque.

Dans le même esprit est né un moteur allemand refroidis à air : le fameux VW qui a fait le bonheur de tant d’avions dans sa version avionnée. Ce moteur souffre aussi de quelques défauts congénitaux dont le plus embêtant pour un avion est un rapport poids/puissance peu favorable et une consommation spécifique élevée.

Les évolutions les plus connues sont le Jabiru et le récent UL Power.

Jabiru a crut qu’il suffisait d’utiliser des matériaux de grande qualité pour régler tous les problèmes, le résultat est que leur circuit d’huile est extrêmement mal conçut et leur moteur difficile à refroidir correctement. Même si il est léger il est quasi impossible de l’utiliser à la puissance continue officiellement indiquée et son refroidissement impose des contorsions géométriques au capot moteur qui nuisent à l’aérodynamique générale de l’avion. Ils n’ont visiblement pas pris la peine de regarder pleinement l’expérience acquise par les motoristes automobiles ou avions.

Le cas du UL Power est plus intéressant, il représente à mes yeux ce qui se fait de mieux pour une architecture « boxer » refroidie à air. Le circuit d’huile est chargé de veiller activement à l’homogénéité thermique du moteur, l’injection électronique maintient la consommation spécifique dans le domaine de l’acceptable et la qualité des huiles modernes permet la réduction des jeux a des valeurs inédites pour des cylindrées unitaires aussi importantes. En bref, les concepteurs de ce moteur ont puisé dans l’expérience passée pour éviter les pièges dans lesquels sont tombés le Jabiru. Le seul vrai risque qui a été pris avec ce moteur est celui de l’injection électronique. Elle est visiblement plus fiable que celles des cousins automobilistes et ils ont pris soin de présenter la chose come un « FADEC ». D’un point de vue marqueting, ça fait très pro ! Alors que ce n’est qu’une simple injection indirecte à contrôle électronique.

Il existe une dictature qui est celle du client. Le client est roi, c’est bien normal. S’il n’est pas content, le client n’achète pas. Cette réaction fait qu’elle oriente les motoristes vers certaines architectures et pas vers d’autres et rend les motoristes frileux aux innovations.

Rotax en a fait l’expérience en proposant des moteurs réductés et refroidis à l’eau. Deux technologies quasi unanimement rejetées dans le monde de l’aviation légère. Ces moteurs commencent seulement maintenant à être acceptés, c'est-à-dire après plus de 20 ans. Il est vrai que proposer un moteur capable de tourner en régime permanant et à pleine ouverture à 5500tr/mn était inédit. Les détracteurs de ces régimes de rotations élevés oubliaient d’observer que les courses et accélérations des pistons étaient réduites, que les cylindres étaient en aluminium avec chromage électrolytique en surface, que les huiles étaient différentes de celles normalement utilisées sur les Lycomming ou Continental. Ils en oubliaient même d’observer qu’il ne s’agissait en fait que d’un vulgaire 4 cylindres à plat « boxer » avec son arbre à came central et ses tiges et culbuteurs. Au final, rien de vraiment révolutionnaire.

Maintenant qu’en est-il du Weber 750cc ? En fait rien de vraiment révolutionnaire non plus, un simple bicylindre entièrement refroidis à l’eau et complètement sous contrôle électronique.

http://www.weber-motor.com/fileadmin/te ... 50_KIT.pdf

La seule vérité que disent les détracteurs de ce nouvel arrivant est qu’il a été initialement conçut pour des activités récréatives sur véhicules terrestres et pas pour des applications aéronautiques. Maintenant je me dis que si de plus en plus de personnes s’y intéressent pour des applications aéronautiques, c’est qu’il doit bien avoir quelques qualités.

A mes yeux il a 4 qualités qui justifient de ne pas jeter trop vite l’eau du bain avec le bébé.

Il semble avoir un rapport poids/puissance favorable
La consommation spécifique est faible
Il est compact ce qui permet de ne pas dégrader l’aérodynamique
Le turbo permet de conserver les performances avec l’altitude.

Il reste bien sur l’inconnue de savoir si un tel moteur a vraiment la capacité de faire 1500 heures à 120cv/litre pour la version à 90cv continus. Laissons le murir et nous aurons la réponse. Après tout, il n’y a que 20cv/l d’écart par rapport au bon vieux « cléon fonte » de la R5 Turbo d’il y a 30 ou 40 ans.


[img]http://img10.hostingpics.net/pics/109751CIMG3471.jpg[/img]

[img]http://img10.hostingpics.net/pics/325172CIMG3472.jpg[/img]
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Re: Le SAUER 800 cc

Message par administrateur »

Le sujet "Weber" de Girino a été copié et collé dans le sujet Weber http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... 1457#p1457
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