Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

noel cavey a écrit :merci Girino pour votre article agréable à lire.

Merci.

noel cavey a écrit :Vous étiez à Ozzano Dell'Emilia alla fiera "Cielo e Volo" ? Parce que j'ai pris quasi les mèmes photos du SME Italia.

Il m'arrive de me promener vers les endroits ou des choses nouvelles apparaissent

noel cavey a écrit :Le sauer 800 est simplement un moteur à pistons. je lis dans leur documentation de leur website:

Certains l'appellent Sauer, d'autres SME, d'autres dénominations apparaitrons sans doutes... au fil des tentatives d'appropriations.
Il n'empêche qu'il est exclusivement fabriqué en Allemagne par Weber-Motor.
http://www.weber-motor.com/en/products/ ... index.html

noel cavey a écrit : Application Information
Suitable for vehicles up to 550 kg/1,200 lbs. dry weight, but limit is highly dependant on vehicle application, gearing and load
Buggies, ATVs, UTVs, Go-Karts, Hovercraft, Military Vehicles…
CAD files available for engine envelope and interface definition

Advantages
Best in-class hp/weight ratio, consumption and reliability
Compact package allows for design flexibility and more usable space
Durable & proven, over 25,000 MPE-750 produced and in the field Industry leading fuel efficiency
Low NVH – smooth and quiet
Low Emission: NA is US EPA certified, CARB capable, TC certification capable
Dry Sump Lubrication allows for extreme incline and roll performance
Map-based multi-point electronic fuel injection
- automatic temperature and
altitude compensation
- no choke
- quick response, no bogging

ça n'implique qu'eux-mêmes. ils n'évoquent pas d'applications aéronautiques, sauf erreur. Par contre j'ai vu une application aéronautique réalisée par SME Italia Srl de Capena nord de Rome, Italie. Un ready to fly sans aucune durée de vie.

Absolument, personne n'est capable à ce jour d'indiquer une durée de vie dans le cadre d'une application aéronautique. Et il n'a pas été fabriqué pour répondre à ce cahier des charges.

noel cavey a écrit : Comme je l'écrivais, basta regarder après chaque vol l'état des bougies et des pistons, et de faire les compressions à chaud. En cas de doute, on déculasse, on change les pistons et soupapes, et ça repart. Vous savez, vos 4 arguments sont toujours totalement valables (poids, conso, compact, perfo altitude) avec un TBO moteur de 5 à 10 heures.

C'est ici que nos avis divergent, à ce jour il n'y a que vous qui m'annoncez un TBO entre 5 et 10 heures et il ne m'a pas semblé qu'ils aient été obligés de déculasser ou de faire les compressions à chaud chaque fois qu'ils ont fait fonctionner leur autogire.

Pour le moment je me borne à être spectateur intéressé de cette nouvelle initiative.
A l'époque, Rotax avait aussi récolté des avis très négatifs lors de la sortie du 912.
Je dirais que si leur moteur tient 300 heures (TBO officiel d'un Rotax 2T) en fonctionnant à 120cv, ce sera déjà pas mal et sa laissera peut-être l''espoir d'un TBO plus étendu pour la version 90cv.
Si tel est le cas, nous aurons alors sur le marché le choix d'un moteur de plus pour application à l'aviation ultra-légère.

noel cavey a écrit :aéronautiquement. Noël

Bien aéronautiquement, Jean-Michel.

noel cavey a écrit : j'ai découvert qu'ils ont réalisé une version marine pour bateau. Une utilisation aéronautique et marine sont équivalentes en profil de mission pour le moteur.
Donc les versions marines pourraient être appliquées sur les avions:
.................
TURBO HIGH = 143 chevaux et 94 kg - plug and play
les indications de poids version marine sont hyper intéressantes pour l'ordre de grandeur pour la future version avion, pour laquelle il manque encore le réducteur nécessaire car je ne vois nulle part le réducteur marine.
.................

Dans cette version le moteur semble être équipé des accessoires spécifiquement "marine". Le bon point est que le bloc par lui-même semble pouvoir s'accommoder d'un profil de mission plus en adéquations avec nos activités et ceci à plus de 180cv/l .... Il est vrai qu'il est plus facile de refroidir un moteur monté sur un bateau en raison de la disponibilité d'une grande quatité d'eau froide à proximité

noel cavey a écrit : je vous rassure, je pourrais faire un calcul de simulation pour mieux comprendre ce moteur, mais en fait je n'ai pas envie. La version marine me dit déjà que le moteur est hors jeu en poids par rapport à un deux temps. Peut-être me courre-je?

En applications marine, il est fort probable qu'un 2T fasse mieux en terme de rapport poids/puissance. Pour en revenir au bloc moteur, je pense que la gestion de l'injection doit être bien réalisée car il me parait difficile d'obtenir de telles performances avec une cylindrée aussi petite sans un parfait controle du mélange, de l'allumage et des vibrations.... Si tout ce qu'ils disent dans leurs prospectus est vrai, c'est une base interessante et je serais curieux de voir à quoi ressemblent les chambres de combustions et leurs conduits.

noel cavey a écrit : aéronautiquement. Noël

Bien aéronautiquement, Jean-Michel.

noel cavey a écrit :en termes de downsizing essence, Malhe a réalisé un démonstrateur de ce qui se fait de mieux actuellement en technologie.
http://www.mahle.com/C125705E004FDAF9/P ... B500STULEN
ouvrez leur graphe et placez donc le point du WEBER à 180 ch/l @ 7500 (soit 132 kW/l @ 7500) et vous verrez que ce moteur est au dessus. Donc ce projet est encore plus ambitieux que le démonstrateur de Malhe, un préparateur de moteur peut toujours faire mieux dans le fond de son garage, mais restons raisonnable lorsqu'il s'agit de l'industrialiser correctement.

conclusion, rendez-vous en 2020 ?

salutations. Noël

Le document de présentation de cette expérience est une mine d'informations. Il permet de mieux cerner la cadre de cette expérience et en particulier les objectifs.
http://www.mahle.com/C1256F7900537A47/v ... sizing.pdf

Evaluating key technologies for the downsizing of automotive engines
C'est une chance pour l'aviation légère, le Weber est beaucoup plus généraliste dans ses applications.

At the same time, the engine is designed for compliance with EURO 5 emissions standards.
Le Weber n'est pas conçut pour cette exigence, c'est ce qui lui permet de se contenter d'une simple injection indirecte.

The MAHLE prototype is proof of this: At optimum performance, the two-stage turbo version of the engine achieves a specific fuel consumption of only 234 g/kWh. At 2,000 rpm and a brake mean effective pressure of 4 bar, fuel consumption is 295 g/kWh.
Le Weber n'a pas été conçut pour fournir une puissance importante à bas régime et ses exigences en matière de consomation spécifique sont moins sévères. Il n'utilise donc pas les rafinements tecnologiques du Mahle. Je pense en particulier à l'injection directe, au turbo à 2 étages, à la distrubution variable et au recyclage des gaz. Le Weber est d'une conception beaucoup plus simple.

This demonstrator is designed according to an aggressive downsizing concept, in which a naturally aspirated engine with a 2.4-l displacement can be replaced by a supercharged three-cylinder engine with a mere 1.2-l displacement. La aussi, le Weber n'a pas pour objectif de remplacer le domaine de fonctionement d'un 2,4l athmosphérique, particulièrement en ce qui concerne la courbe de couple.

The demonstrator engine delivers its maximum power output of 144 kW at 6,000 rpm.
Le Weber donne sa puissance maxi de 105kW à 7500tr/mn (version marine à 140cv).

the two-stage turbocharged version of the engine provides a torque of 153 Nm at values as low as 1,000 rpm and 16bar brake mean effective pressure. In the 2,500-to-3,000-rpm range and at a brake mean effective pressure of 30 bar, the maximum torque of 287 Nm is applied
Le Weber est conçut pour délivrer un couple utilisable à partir de 3500 tr/mn. Il n'est pas du tout optimisé pour les bas régimes. Il fournit son couple maxi de 130Nm à 5000 tr/mn.

Le Mahle produit un couple maxi de 240Nm/l entre 2500-3000 tr/mn,
le Weber produit son couple maxi de 173Nm/l à 5000 tr/mn.
Ce dernier subit des contraintes de pressions 1,38 fois plus faibles a cylindrée égale (version marine 140cv).
Si on se limite à la version 90cv, on est en droit d'espérer une marge plus importante sur les pressions moyennes et maxi.

With its demonstrator engine, MAHLE has taken a whole-system approach to prove that innovative downsizing is possible at an advanced level using technology that is production-ready today or has already been implemented in series production.
Comme ils l'indiquent, ils ont utilisés des technologies actuellement produites en grande séries; tout comme le Weber.
Sachant que le Weber subit des contraintes de pressions plus faible par unité de cylindrée, il n'est pas interdit de penser qu'il souffre moins que le Mahle

En 2020 nous saurons peut-être si le Weber a été un bon moteur. Mais d'ici là il aura peut-être été remplacé par un concurent plus perfomant issu du monde automobile

Oui, c'est mieux ! Ayons confiance dans le génie humain.
Bien aéronautiquement,
Jean-Michel.