Re: Quels sont les moteurs Jabiru modifiés fiabilisés ?
Publié : 19 févr. 2012, 04:21
En fait j'ai dit une ânerie. Pour corriger le problème des spires jointives (s'il se produit, mais les côtes que j'ai relevé sur mon moteur sont terriblement minces) il ne faut pas modifier la longueur des tiges, il faut simplement changer les ressorts (fil plus fin) pour augmenter leur course. Une autre solution est de changer de profil de cames afin d'avoir moins de levée aux soupapes, mais c'est (beaucoup) plus compliqué et c'est surtout moins souhaitable au niveau du remplissage.
Mais je te confirme que si un talonnement se produit à ce niveau, les ondes de chocs répétitives vont commencer par faire prendre du jeu progressivement à tout l'assemblage avant de tordre quoi que ce soit. Comme le montage du pignon constitue un point faible, c'est lui qui commence à souffrir en premier.
Les poussoirs hydrauliques ont été inventés pour réduire les interventions de maintenance, et c'est parfait pour des moteurs de grande série utilisés sur des marchés où la maintenance pose un problème. (de coût ou de compétence). Sur le Jabiru, je crois que cela a été rendu nécessaire du fait que le serrage des culasses est critique, et pas toujours effectués avec des clefs dynamométriques de la précision nécessaire: L'aluminium se comprime et cela influe sur le jeu des soupapes: donc les poussoirs hydrauliques permettent d'éviter un réglage.
Mais du fait que la cote exacte des poussoirs n'est jamais connue avec exactitude et qu'elle est essentiellement variable, ils n'ont pas la faveur des gens qui aiment rester maitres de leur mécanique: Si par exemple pour une raison quelconque la course d'un élément dévie dans une zone critique, le poussoir hydraulique compense le jeu anormal automatiquement au même titre que le jeu "normal", et le défaut reste indétectable jusqu'à ce que ça casse.
Pour en revenir à ce problème de compression de la matière, on ne souligne jamais assez l'importance des couples de serrages sur l'aluminium. On peut aussi souligner l'importance de la qualité de la matière, qui influe également sur ces propriétés, et les aluminiums alliés sont de multiples provenance.
La Chine est un très gros (le plus gros) producteur d'aluminium dans le monde, et je suis assez bien placé pour savoir que certaines de ses productions métallurgiques sont assez cavalières avec leurs spécifications. Un contrôle strict est nécessaire chez le transformateur, s'il ne veut pas fabriquer lui-même des produits hors normes...
Ainsi, Jabiru étant une petite structure, il est possible qu'ils n'aient pas toujours vérifié la qualité de leurs matériaux, et les meilleures machines outil du monde n'y peuvent rien changer: Une culasse usinée avec précision dans un alu plus mou qu'on croit reste une pièce défectueuse.
Pour en revenir à cette forte suspicion de talonnage des ressorts sur les moteurs qui connaissent des problèmes de matage de pignon, la méthode de vérification à conseiller serait la suivante:
- Obtenir la valeur de la levée de l'arbre à came. (donnée constructeur, ou mesure sur une pièce de rechange, ou mesure au comparateur sur le moteur après avoir démonté un poussoir.
- Mesurer l'amplification de mouvement du culbuteur (rapport des longueurs mesurées des bras de levier, perpendiculaires de part et d'autre de l'axe)
- Calculer la course produite par le culbuteur sur le ressort à partir de ces deux mesures
- Mesurer la course maximum des ressorts de soupapes (attention, mesure à faire ressorts montés), depuis leur position soupape fermée, jusqu'à la compression à spires jointives.
Si la différence entre les deux dernières valeurs ne permet pas d'assurer un espace minimum de l'ordre d'un millimètre entre chaque spire (donc diviser la différence par le nombre de spires), il y a une prise de risque certaine à mon humble avis.
Il serait alors nécessaire de faire fabriquer des ressorts plus adaptés.
Mais je te confirme que si un talonnement se produit à ce niveau, les ondes de chocs répétitives vont commencer par faire prendre du jeu progressivement à tout l'assemblage avant de tordre quoi que ce soit. Comme le montage du pignon constitue un point faible, c'est lui qui commence à souffrir en premier.
Les poussoirs hydrauliques ont été inventés pour réduire les interventions de maintenance, et c'est parfait pour des moteurs de grande série utilisés sur des marchés où la maintenance pose un problème. (de coût ou de compétence). Sur le Jabiru, je crois que cela a été rendu nécessaire du fait que le serrage des culasses est critique, et pas toujours effectués avec des clefs dynamométriques de la précision nécessaire: L'aluminium se comprime et cela influe sur le jeu des soupapes: donc les poussoirs hydrauliques permettent d'éviter un réglage.
Mais du fait que la cote exacte des poussoirs n'est jamais connue avec exactitude et qu'elle est essentiellement variable, ils n'ont pas la faveur des gens qui aiment rester maitres de leur mécanique: Si par exemple pour une raison quelconque la course d'un élément dévie dans une zone critique, le poussoir hydraulique compense le jeu anormal automatiquement au même titre que le jeu "normal", et le défaut reste indétectable jusqu'à ce que ça casse.
Pour en revenir à ce problème de compression de la matière, on ne souligne jamais assez l'importance des couples de serrages sur l'aluminium. On peut aussi souligner l'importance de la qualité de la matière, qui influe également sur ces propriétés, et les aluminiums alliés sont de multiples provenance.
La Chine est un très gros (le plus gros) producteur d'aluminium dans le monde, et je suis assez bien placé pour savoir que certaines de ses productions métallurgiques sont assez cavalières avec leurs spécifications. Un contrôle strict est nécessaire chez le transformateur, s'il ne veut pas fabriquer lui-même des produits hors normes...
Ainsi, Jabiru étant une petite structure, il est possible qu'ils n'aient pas toujours vérifié la qualité de leurs matériaux, et les meilleures machines outil du monde n'y peuvent rien changer: Une culasse usinée avec précision dans un alu plus mou qu'on croit reste une pièce défectueuse.
Pour en revenir à cette forte suspicion de talonnage des ressorts sur les moteurs qui connaissent des problèmes de matage de pignon, la méthode de vérification à conseiller serait la suivante:
- Obtenir la valeur de la levée de l'arbre à came. (donnée constructeur, ou mesure sur une pièce de rechange, ou mesure au comparateur sur le moteur après avoir démonté un poussoir.
- Mesurer l'amplification de mouvement du culbuteur (rapport des longueurs mesurées des bras de levier, perpendiculaires de part et d'autre de l'axe)
- Calculer la course produite par le culbuteur sur le ressort à partir de ces deux mesures
- Mesurer la course maximum des ressorts de soupapes (attention, mesure à faire ressorts montés), depuis leur position soupape fermée, jusqu'à la compression à spires jointives.
Si la différence entre les deux dernières valeurs ne permet pas d'assurer un espace minimum de l'ordre d'un millimètre entre chaque spire (donc diviser la différence par le nombre de spires), il y a une prise de risque certaine à mon humble avis.
Il serait alors nécessaire de faire fabriquer des ressorts plus adaptés.