Quels sont les moteurs Jabiru modifiés fiabilisés ?

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Anatole
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Inscription : 27 juil. 2011, 23:27

Re: Quels sont les moteurs Jabiru modifiés fiabilisés ?

Message par Anatole »

En fait j'ai dit une ânerie. Pour corriger le problème des spires jointives (s'il se produit, mais les côtes que j'ai relevé sur mon moteur sont terriblement minces) il ne faut pas modifier la longueur des tiges, il faut simplement changer les ressorts (fil plus fin) pour augmenter leur course. Une autre solution est de changer de profil de cames afin d'avoir moins de levée aux soupapes, mais c'est (beaucoup) plus compliqué et c'est surtout moins souhaitable au niveau du remplissage.

Mais je te confirme que si un talonnement se produit à ce niveau, les ondes de chocs répétitives vont commencer par faire prendre du jeu progressivement à tout l'assemblage avant de tordre quoi que ce soit. Comme le montage du pignon constitue un point faible, c'est lui qui commence à souffrir en premier.

Les poussoirs hydrauliques ont été inventés pour réduire les interventions de maintenance, et c'est parfait pour des moteurs de grande série utilisés sur des marchés où la maintenance pose un problème. (de coût ou de compétence). Sur le Jabiru, je crois que cela a été rendu nécessaire du fait que le serrage des culasses est critique, et pas toujours effectués avec des clefs dynamométriques de la précision nécessaire: L'aluminium se comprime et cela influe sur le jeu des soupapes: donc les poussoirs hydrauliques permettent d'éviter un réglage.
Mais du fait que la cote exacte des poussoirs n'est jamais connue avec exactitude et qu'elle est essentiellement variable, ils n'ont pas la faveur des gens qui aiment rester maitres de leur mécanique: Si par exemple pour une raison quelconque la course d'un élément dévie dans une zone critique, le poussoir hydraulique compense le jeu anormal automatiquement au même titre que le jeu "normal", et le défaut reste indétectable jusqu'à ce que ça casse.

Pour en revenir à ce problème de compression de la matière, on ne souligne jamais assez l'importance des couples de serrages sur l'aluminium. On peut aussi souligner l'importance de la qualité de la matière, qui influe également sur ces propriétés, et les aluminiums alliés sont de multiples provenance.
La Chine est un très gros (le plus gros) producteur d'aluminium dans le monde, et je suis assez bien placé pour savoir que certaines de ses productions métallurgiques sont assez cavalières avec leurs spécifications. Un contrôle strict est nécessaire chez le transformateur, s'il ne veut pas fabriquer lui-même des produits hors normes...
Ainsi, Jabiru étant une petite structure, il est possible qu'ils n'aient pas toujours vérifié la qualité de leurs matériaux, et les meilleures machines outil du monde n'y peuvent rien changer: Une culasse usinée avec précision dans un alu plus mou qu'on croit reste une pièce défectueuse.

Pour en revenir à cette forte suspicion de talonnage des ressorts sur les moteurs qui connaissent des problèmes de matage de pignon, la méthode de vérification à conseiller serait la suivante:

- Obtenir la valeur de la levée de l'arbre à came. (donnée constructeur, ou mesure sur une pièce de rechange, ou mesure au comparateur sur le moteur après avoir démonté un poussoir.
- Mesurer l'amplification de mouvement du culbuteur (rapport des longueurs mesurées des bras de levier, perpendiculaires de part et d'autre de l'axe)
- Calculer la course produite par le culbuteur sur le ressort à partir de ces deux mesures
- Mesurer la course maximum des ressorts de soupapes (attention, mesure à faire ressorts montés), depuis leur position soupape fermée, jusqu'à la compression à spires jointives.

Si la différence entre les deux dernières valeurs ne permet pas d'assurer un espace minimum de l'ordre d'un millimètre entre chaque spire (donc diviser la différence par le nombre de spires), il y a une prise de risque certaine à mon humble avis.

Il serait alors nécessaire de faire fabriquer des ressorts plus adaptés.
swiftlightpas
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Inscription : 08 août 2011, 13:50
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Re: Quels sont les moteurs Jabiru modifiés fiabilisés ?

Message par swiftlightpas »

Anatole a écrit :En fait j'ai dit une ânerie. Pour corriger le problème des spires jointives (s'il se produit, mais les côtes que j'ai relevé sur mon moteur sont terriblement minces) il ne faut pas modifier la longueur des tiges, il faut simplement changer les ressorts (fil plus fin) pour augmenter leur course. Une autre solution est de changer de profil de cames afin d'avoir moins de levée aux soupapes, mais c'est (beaucoup) plus compliqué et c'est surtout moins souhaitable au niveau du remplissage.

Mais je te confirme que si un talonnement se produit à ce niveau, les ondes de chocs répétitives vont commencer par faire prendre du jeu progressivement à tout l'assemblage avant de tordre quoi que ce soit. Comme le montage du pignon constitue un point faible, c'est lui qui commence à souffrir en premier.

Les poussoirs hydrauliques ont été inventés pour réduire les interventions de maintenance, et c'est parfait pour des moteurs de grande série utilisés sur des marchés où la maintenance pose un problème. (de coût ou de compétence). Sur le Jabiru, je crois que cela a été rendu nécessaire du fait que le serrage des culasses est critique, et pas toujours effectués avec des clefs dynamométriques de la précision nécessaire: L'aluminium se comprime et cela influe sur le jeu des soupapes: donc les poussoirs hydrauliques permettent d'éviter un réglage.
Mais du fait que la cote exacte des poussoirs n'est jamais connue avec exactitude et qu'elle est essentiellement variable, ils n'ont pas la faveur des gens qui aiment rester maitres de leur mécanique: Si par exemple pour une raison quelconque la course d'un élément dévie dans une zone critique, le poussoir hydraulique compense le jeu anormal automatiquement au même titre que le jeu "normal", et le défaut reste indétectable jusqu'à ce que ça casse.

Pour en revenir à ce problème de compression de la matière, on ne souligne jamais assez l'importance des couples de serrages sur l'aluminium. On peut aussi souligner l'importance de la qualité de la matière, qui influe également sur ces propriétés, et les aluminiums alliés sont de multiples provenance.
La Chine est un très gros (le plus gros) producteur d'aluminium dans le monde, et je suis assez bien placé pour savoir que certaines de ses productions métallurgiques sont assez cavalières avec leurs spécifications. Un contrôle strict est nécessaire chez le transformateur, s'il ne veut pas fabriquer lui-même des produits hors normes...
Ainsi, Jabiru étant une petite structure, il est possible qu'ils n'aient pas toujours vérifié la qualité de leurs matériaux, et les meilleures machines outil du monde n'y peuvent rien changer: Une culasse usinée avec précision dans un alu plus mou qu'on croit reste une pièce défectueuse.

Pour en revenir à cette forte suspicion de talonnage des ressorts sur les moteurs qui connaissent des problèmes de matage de pignon, la méthode de vérification à conseiller serait la suivante:

- Obtenir la valeur de la levée de l'arbre à came. (donnée constructeur, ou mesure sur une pièce de rechange, ou mesure au comparateur sur le moteur après avoir démonté un poussoir.
- Mesurer l'amplification de mouvement du culbuteur (rapport des longueurs mesurées des bras de levier, perpendiculaires de part et d'autre de l'axe)
- Calculer la course produite par le culbuteur sur le ressort à partir de ces deux mesures
- Mesurer la course maximum des ressorts de soupapes (attention, mesure à faire ressorts montés), depuis leur position soupape fermée, jusqu'à la compression à spires jointives.

Si la différence entre les deux dernières valeurs ne permet pas d'assurer un espace minimum de l'ordre d'un millimètre entre chaque spire (donc diviser la différence par le nombre de spires), il y a une prise de risque certaine à mon humble avis.

Il serait alors nécessaire de faire fabriquer des ressorts plus adaptés.
Non: on ne peut pas mettre un ressort de soupapes à fil plus fin car il n'aurait plus assez de force de rappel ( = résonance des soupapes,affolement,collisions soupapes piston), quand à réduire la course d'ouverture, tu n'y penses même pas: la perte de puissance serait considérable...
Si l'on veut mettre des ressorts avec plus d'espace inter-sprires, ils faut en mettre soit 2 concentriques avec du fil de +faible diamètre, soit un ressort à spires plus écartées, ce qui n'est possible que si la place disponible est suffisante car un ressort qui travaille sur une amplitude trop importante va casser par fatigue.
La rotation d'un pignon pris en sandwich me semble virtuellement impossible: il faut bien trop de couple pour rendre l'effet "clé à chocs" possible, mais pour contrer cet effet, il suffirait alors de monter les pièces avec des pions en acier rectifié à jeu nul, c'est d'ailleurs comme ça qu'on fait généralement sur ce type d'assemblages.
Les problèmes de dilatation existent sur tous les moteurs culbutés et en particulier ceux qui sont en alu et à refroidissement par air, mais ça ne semble pas poser de problème particulier sur un moteur de 2cv (cyl fonte) ou de Visa (cyl alu) qui n'a pas de poussoirs hydrauliques, ni sur les moteurs Harley Davidson, qui ont des poussoirs hydrauliques (principalement pour régler les problèmes liés aux dilatations) et de très longues tiges de culbuteurs (les arbres à cames sont au niveau du vilebrequin et la couse de piston et les bielles sont longues): sur ces moteurs il y a d'ailleurs également des dispositifs qui permettent la compensation des dilatations pour éviter les fuites d'huile au niveau des tubes de culbuteurs qui servent aussi de retour d'huile.

Pour l'écart entre les spires, cet écart n'est pas déterminant car c'est la totalité de la course qui compte,ça se détermine en principe comme ça: on comprime le ressort spires jointives, puis on détend de 3mm ce qui doit correspondre à la levée maximale (2.5mm depuis jointif est considéré comme le minimum acceptable pour une maintenance normale): c'est ça qui détermine l'écart entre les spires qui peut être très variable suivant le diamètre et la longueur du ressort...

En ce qui concerne la provenance Chinoise de l'alu utilisé par jabiru ,est-ce avéré? j'ai un gros doute car l'Australie est le premier producteur mondial de bauxite et de 19% de la production mondiale d'aluminium métal (Alcoa)...Alors pourquoi achèteraient-ils de l'alu Chinois?
La qualité variable de la matière peut causer des problèmes: en principe l'on contrôle au minimum la dureté d'un échantillon du lot d'alu avant l'usinage, ce qui ne nécessite pas de matériel complexe (Brinell). S'agissant de pièces taillées dans la masse, la matière est très homogène (il suffit de contrôles unitairement les blocs bruts, bien différent de pièces coulées qui nécessitent un contrôle de dureté séparé pour chaque lot après les traîtement thermiques (trempe et stabilisation).

Le moteur Jabiru est fabriqué ici: http://www.camit.net/ et ça n'a rien d'un petite boîte...

Dans ma boîte qui fabrique des pièces de moteur, le métal est préparé en fonderie à partir de lingots, soit avec un mélange fait directement chez le fournisseur (Pechiney), soit des préparations "maison" avec analyse spectrométrique de contrôle.Tous les lots (par coulée) sont contrôlés et marqués à la peinture-révélateur thermique qui assure le passage aux traîtement de stabilisation car le non passage d'un lot dans une étape de traîtement serait catastrophique...

Le type qui monte une culasse sans clé dynamo, et sans respecter la procédure de serrage est un incompétent qui n'a pas à toucher à un moteur, car ça peut provoquer voilage de culasse, criques,claquage du joint de culasse, voir déformation des cylindres voir du bloc si celui-ci est en alu (comme tu le fais remarquer,les blocs alu sont en effet très sensibles à ce type de contraintes)...
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