Service bulletin Rotax

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overlord

Re: Service bulletin Rotax

Message par overlord »

libo a écrit :Pour en venir à Rotax
Les moteurs Rotax aviation ne sont pas des matériels aéronautiques (même les modèles qui disposent d'une certification VLA). Vis à vis du droit du commerce international, ces moteurs sont des objets récréatifs (comme les jouets, les vélos, les quad non homologués route, les karts...)
Les contrôles qualité n'existent que si le fabricants en décide ainsi et avec la mesure, l'importance et le sérieux qui veut bien leur donner. Il n'existe aucune obligation légale en ce sens comme il en existe pour les moteurs aéronautiques ou n'importe quelle pièce estampillée aéronautique.
Il y a bien un libellé différent entre les Rotax certifiés ou non sur le site BRP Powertrain, donc à priori on a bien une version de 912 certifiée !
Le Techam P2006T certifié FAR 23 et IFR mono pilote est bien équipé de deux moteur Rotax 912S3 de 100 cv avec un TBo de 2000 heures.
je ne vois pas bien comment un aéronef certifié FAR 23, connaissant la rigidité et la complexité de ces certifications les moteurs y échapperaient ?
A suivre...
overlord

Re: Service bulletin Rotax

Message par overlord »

engineman a écrit :le problème est quoi acheter comme motorisation :?
Pour ma part, de ce que j'observe en ce qui concerne les ULM les VLA ou autres, le Rotax 912 semble d'évidence bien placé au niveau fiabilité.
Cela dit, tous les moteurs ne sont pas entretenus de la même manière et encore moins toujours comme le préconise le manuel d'entretien léger diffusé par Rotax.
Honnêtement je pense que si le groupe motopropulseur est bien agencé, c'est à dire bien refroidit pas trop froid ni trop chaud, bien amortit et bien réglé je ne vois pas trop de contre indication sur ce moteur.
elementair
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Re: Service bulletin Rotax

Message par elementair »

Il y a aussi un autre paramètre à peut-être prendre en compte. C'est le protectionnisme des usa. Ils préfèrent peut-être un lycosore us à un rotax autrichien...
Ça ne serait pas la première fois qu'il jouent ce jeux là.
overlord

Re: Service bulletin Rotax

Message par overlord »

elementair a écrit :Il y a aussi un autre paramètre à peut-être prendre en compte. C'est le protectionnisme des usa. Ils préfèrent peut-être un lycosore us à un rotax autrichien...
Ça ne serait pas la première fois qu'il jouent ce jeux là.
Possible, ce ne serait pas la première dans le domaine.
Cela dit, vu l'ampleur de la diffusion de ces moteurs et l'importance des machines proposées en ULM VLA LSA et autres, je ne pense pas qu'il soit près d'être inquiété par une concurence que l'on ne voit pas trop d'ailelurs.
C'est quand même un moteur qui à révolutionner à tous points de vue le monde ULM et c'est loin d'être négligeable.
elementair
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Re: Service bulletin Rotax

Message par elementair »

overlord a écrit :
elementair a écrit :Il y a aussi un autre paramètre à peut-être prendre en compte. C'est le protectionnisme des usa. Ils préfèrent peut-être un lycosore us à un rotax autrichien...
Ça ne serait pas la première fois qu'il jouent ce jeux là.
Possible, ce ne serait pas la première dans le domaine.
Cela dit, vu l'ampleur de la diffusion de ces moteurs et l'importance des machines proposées en ULM VLA LSA et autres, je ne pense pas qu'il soit près d'être inquiété par une concurence que l'on ne voit pas trop d'ailelurs.
C'est quand même un moteur qui à révolutionner à tous points de vue le monde ULM et c'est loin d'être négligeable.
Je parlais du marché américain.
Ils n'aiment pas trop que l'on marche sur leurs plate bandes.
Il y a le ''vieux vw''. Le vaxell qui me plaît bien.
overlord

Re: Service bulletin Rotax

Message par overlord »

elementair a écrit :Je parlais du marché américain.
Ils n'aiment pas trop que l'on marche sur leurs plate bandes.
Il y a le ''vieux vw''. Le vaxell qui me plaît bien.
Il semble que Limbach produit encore des moteurs
http://www.limflug.de/de/
Pour les moteurs Waxell en unité complète sont-ils encore diffusés ? un contact..
Patrick25
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Re: Service bulletin Rotax

Message par Patrick25 »

Pour les drones, on parle de 914 je pense ? C'est un moteur effectivement plus délicat que le 912, mais c'est le seul "petit" moteur turbocompressé du marché.
overlord

Re: Service bulletin Rotax

Message par overlord »

Patrick25 a écrit :Pour les drones, on parle de 914 je pense ? C'est un moteur effectivement plus délicat que le 912, mais c'est le seul "petit" moteur turbocompressé du marché.
le sujet du Drone est à mon avis, un très mauvais exemple pour parler de la fiabilité d'un moteur X ou Y dans la mesure ou l'on ne sait rien de l'utilisation qui en est faite.
Au début de ce concept d'engin auto-piloté, on a vu des horreur en termes d'intégration du moteur sur le vecteur... chacun y allé de son chapitre et l'approche été loin de l'esprit aéronautique en matière de mécanique.
En vrac, régime moteur continue, refroidissement, tiges de commande, intégration sur l'engin, bâti moteur, amortissement (silentbloc) circuit essence !!! etc etc...
On ne peut comparer que ce qui est connu dans les moindres détails, si on colle un très bon moteur dans un engin très mal conçu, bref une ****, la renommée du moteur en subira inévitablement les retombées négatives !
Tous les Rotax installés dans des aéronefs certifiés et il y en a, ne posent pas de problème spécifique pour la bonne et simple raison que leur intégration à bien été pensée.
Ensuite on peut trouver des contres exemples dans tous les domaines, mais cela ne fait pas la règle...
Pour ma part, depuis que j'utilise ce moteur je le trouve puissant et sans coût d'entretien élevé.
Bref...
overlord

Re: Service bulletin Rotax

Message par overlord »

Sur le site https://www.egedis.com/essence-indice-octane au hazard du surf sur le net..

Au registre des questions fréquentes:

SP98, SP95, SP95-E10, pourquoi toutes ces essences ?
Jusqu'en 2009, seules les essences SP98 et SP95 étaient distribuées en France. Le SP95, appelé Eurosuper, est compatible avec tous les véhicules mis en circulation à partir de juillet 1990. Le SP98 est compatible avec tous types de véhicules fonctionnant au supercarburant sans plomb et permet en général d'offrir un meilleur agrément de conduite dans certaines situations comme les accélérations par exemple. Le SP95-E10 est l'essence européenne de demain qui est généralisée progressivement en Europe. C'est la future norme européenne pour l'essence sans plomb 95 (SP95). La France a décidé de mettre en place ce carburant avec 2 ans d'avance sur le calendrier européen pour pouvoir atteindre ses objectifs d'incorporation de biocarburants permettant la diminution des missions de dioxyde de carbone. Le SP95-E10 peut être utilisé dans la quasi-totalité des véhicules essence mis en circulation à partir de l'année 2000.

Quelle est la différence entre les essences SP95 et SP98 ?
Le nombre 95 ou 98 représente l'indice d'octane des essences sans plomb. Tous les véhicules mis en circulation depuis juillet 1990 peuvent rouler indifféremment au SP 95 ou au SP 98. L'utilisation du SP 98 permet en général d'offrir un meilleur agrément de conduite dans certaines situations comme les accélérations par exemple.

Le SP98 va-t-il disparaître prochainement ?
La directive européenne indique l'obligation d'un grade de protection (compatible avec tous véhicules) jusqu'à fin 2013. Il est probable qu'Egédis continuera à distribuer du SP 98 au-delà afin de répondre au besoin des véhicules non compatibles. Pour exemple, le supercarburant plombé a été distribué plus de 15 ans après l'arrivée des super sans plomb. Pour la suite, quand les volumes ne permettront plus d'y dédier d'emplacement dans toutes les stations, il y aura toujours des sociétés spécialisées dans les carburants spécifiques qui offriront cette possibilité. Il est également probable que soit lancées des recherches sur des additifs neutralisant les effets de l'éthanol.

Le SP95-E10 va-t-il se généraliser dans toutes les stations-service ?
Oui. Le SP95-E10 est la future essence européenne et à ce titre sera généralisé dans les prochaines années. La France l'a anticipé de deux ans, et l'Allemagne a commencé début 2011. La Belgique démarrera fin 2012, début 2013.

A suivre...
libo

Re: Service bulletin Rotax

Message par libo »

Le sujet du topic portait sur le sérieux de la marque vis à vis des contrôles qualités. C'est un topic qui porte sur la confiance (ou pas) que l'on doit ou peut accorder à cette marque vis à vis des produits livrés (conformité, qualité, contrôle, constance ...des produits finis).

Le fait n'est pas de savoir si untel ou untel utilise le moteur de telle ou telle façon ou si un moteur est adapté à tel ou tel engin plutôt qu'à un autre.
La question est de savoir si on peut faire confiance à cette marque vis à vis de ce qu'elle annonce, ceci :
- autant sur le plan de ses réelles volontés ou capacités à fournir un produit conforme aux spécificités techniques promises (ces spécificités sont elles réelles ou simplement sorties du chapeau d'un rédacteur commercial ? Sont elles constantes ou au contraire très aléatoires ? ...) etc...
- que de son honnêteté intellectuelle quand elle promet des "chiffres mirobolants" en terme de longévité, intervalles de visite etc....
Qui fixe et annonce, par exemple, les potentiels de temps (TBO...) d'un moteur si ce n'est le constructeur lui même sachant que, de toute façon, commercialement parlant, il ne pourra jamais se permettre d'annoncer un potentiel de 600 heures si un moteur concurrent existant à, quant à lui, un potentiel avéré de 1000 ou 2000 heures !

Le fait est que (si on en revient aux drones US) la société General Atomics s'est faite "grugée" quand elle a choisi et adopté le moteur Rotax pour le MQ1. C'est bien comme ça que l'affaire est traitée et sera certainement jugée et que l'on est bien obligée de "voir comme ça" qu'on le veuille ou non.

Le programme MQ1 a été budgétisé à hauteur de plus d'un milliard de $.
Chaque unité coûte 20 millions de $ (4 drones + une station). Unitairement un MQ1 coûte 2 millions et peut emporter, suivant les missions, des matériels ou armement qui dépassent le prix du drone lui même.
A ça, on peut ajouter le coût de la mission en elle même (personnels, consommables etc...) et aussi l'impact politique, géo-politique ou diplomatique que peut avoir une mission ratée ou un drone que l'on retrouve dans un champ ou sur le toit d'une école !

Enfin, ce programme, quand il a été budgétisé, devait être "rentabilisé" dans les 5 à 7 ans car il s'agissait d'un matériel simple, unique à l'époque et relativement bon marché compte tenu des performances qu'il promettait. De plus et surtout, plusieurs pays attendaient sa commercialisation.
Ce programme qui date de la fin des années 90, mis en service en 2005, non seulement n'est toujours pas rentabilisé en raison du nombre de drones perdus, des missions échouées, des maintenances importantes.... et, en conséquence, au fait qu'il ne s'est pas vendu comme il l'aurait du !
Il ne sera d'ailleurs jamais rentabilisé puisque les MQ1 seront retirés du service opérationnel, aux USA, en 2018 !

Tout ça pour dire que lorsqu'on parle en millions ou milliards de $, il paraît bien évident que de nombreux tests et essais ont dus être effectués, les moteurs des prototypes sans doute testés et "mis à mal" .... pour finir par être adoptés.
Or, dès la mise en service opérationnelle en (2005), ces moteurs se sont montrés "catastrophiques" au point que la société Bombardier a accepté une renégociation immédiate du contrat dans des proportions et avec une rapidité que, personnellement, je n'ai jamais vu ni entendu parlé par ailleurs !

Parallèlement et comme par un heureux hasard, alors que Bombardier frôlait la faillite pour cette raison et d'autres, en 2005 (alors que cette famille de moteurs existe depuis 1984, que le 914 est homologué depuis 1996 et le 912 depuis 1989), reçoivent en cette même miraculeuse année 2005,
- l'approbation de la norme ASTM,
- l'approbation par l'EASA de la production en tant que moteurs aéronautiques
- et même "pire", en tout début d'année 2006, le moteur 582 reçoit lui aussi son approbation ASTM !!!

On ne va pas entrer dans les théories du complot mais de là à penser que l'EASA et l'Europe en général, ont tout fait pour sauver les noms, entreprises ou sociétés "Bombardier", "BRP", "Rotax" en "refourgant" au prix d'un oeil+un bras aux braves utilisateurs de LSA et autres ULM, des moteurs, initialement homologués QUE pour les engins non habités, vendus par ailleurs 800$ et qui "valent" 2000 $ sortis d'usine, bénéfice inclus ... il n'y a qu'un pas.
On peut être d'autant plus suspicieux sur le sujet que la stratégie bien connue du "prix élevé=qualité" semble avoir fonctionnée puisqu''en 2005 à peine plus de 2500 moteurs 912/914 avaient été produits (donc en une quinzaine d'années si on part de 1989 et l'homologation du 912) et qu'en 2011 on en était à 40.000 moteurs facturés 20 ou 25.000 € !

Chacun voit ça comme il veut mais bon...
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aubert
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Re: Service bulletin Rotax

Message par aubert »

Heu !
petite question :
Ils l'ont quand même testé ce Ratox avant de le monter sur leurs machins à quelques millions de dollars ?
Pour ce prix là ils pouvaient peut être aussi concevoir un vrai moteur d'avion au lieu d'utiliser un moteur de jouet.
ça sent quand même l'amateurisme à plein nez !!!! :lol: :lol: :lol: :lol:
Dom
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Re: Service bulletin Rotax

Message par D19578ANL »

Je n'aurai pas osé dire ça :lol:
Ils avaient pourtant l'expérience (le moteur proto new génération) qui a animé la machine du tour du monde sans escale.
Même avec des vieux C90 ou O200 reconditionnés ils auraient eu moins de pb!
Je ne pense pas que ce soit la masse ni la conso qui soient les principaux critères de choix.
Faire de C....... comme ça sur des projets a plusieurs millions ce n'est plus de l'amateurisme :evil: pourquoi pas un élastique !
Ceci dit, je part faire de la DC en... Ratox!
Pedro.
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Claude Nowak
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Re: Service bulletin Rotax

Message par Claude Nowak »

aubert a écrit :Heu !
petite question :
Ils l'ont quand même testé ce Ratox avant de le monter sur leurs machins à quelques millions de dollars ?
Pour ce prix là ils pouvaient peut être aussi concevoir un vrai moteur d'avion au lieu d'utiliser un moteur de jouet.
ça sent quand même l'amateurisme à plein nez !!!! :lol: :lol: :lol: :lol:
Dom
Pas si facile de faire un nouveau moteur.
Danielson, le préparateur bien connu en automobile, a développé pendant une dizaines d années, un moteur diesel ( Trident) destiné à la propulsion des drones.Je lui fabriquais le corps du double turbo en acier réfractaire.
Il a présenté ce moteur au salon du Bourget 2017, mais je ne sais pas s il y en a de monté sur drone.
Il n a certes pas la puissance d un gros groupe et il a eu de la peine à le mettre au point.
libo

Re: Service bulletin Rotax

Message par libo »

aubert a écrit :Heu !
petite question :
Ils l'ont quand même testé ce Ratox avant de le monter sur leurs machins à quelques millions de dollars ?
Pour ce prix là ils pouvaient peut être aussi concevoir un vrai moteur d'avion au lieu d'utiliser un moteur de jouet.
ça sent quand même l'amateurisme à plein nez !!!! :lol: :lol: :lol: :lol:
Dom
C'est exactement le fond et le sujet de ma réponse mais peut-être me suis je mal exprimé.

Il est bien évident qu'un programme comme le MQ1, d'autant qu'il a fait l'objet d'un budget fédéral intégral et non pas sur les fonds propres de l'entreprise, a fait l'objet de tests et d'essais.
Il paraît bien évident qu'entre la fin des années 90, début du programme et 2005 date d'entrée en service, le programme complet a forcément été testé sachant que non seulement, à l'époque, il s'agissait de l'unique drone de cette catégorie et que l'USAF en avait un besoin impérieux à la suite des "déboires" et des prises de risques humaines rencontrés en Bosnie mais aussi que les bénéfices potentiels ultérieurs d'image comme financiers, étaient à 100% pour General Atomics alors qu'il avait été à 100% financé par l'état.

A partir de là, il paraît bien évident que le moteur choisi, pendant la phase de développement et d'essais, a donné satisfaction.

et c'est justement toute la question : Pourquoi, à partir de 2005 et dès l'entrée en service du MQ1, il "cassait" et donc à partir de là :
si une marque se permet de "jouer" avec la confiance d'une société comme General Atomics et surtout se permet de prendre des risques en "jouant" avec le gouvernement américain, les accords ALENA, son propre gouvernement .... Pourquoi,devrait-on connaissant, de surcroît, les réels coûts de reviens par rapport aux prix facturés et les "plans administratifs" qui ont suivi pour trouver une clientèle docile (pour ne pas dire naïve) ....devrais-je avoir confiance en cette marque ?

Je rappelle quand même le sujet initial du topic : le questionnement, une fois de plus, sur la qualité !

Quoi qu'il en soit, il reste d'autres questions auxquelles il est bien difficile de répondre sans intégrer une volonté ou une connaissance des choses de Bombardier vis à vis de ces moteurs :

- Pourquoi Bombardier a accepté immédiatement la renégociation sans conditions ?
- Pourquoi, à partir de là, et toujours en vigueur, Bombardier et la gouvernement canadien ont accepté les sanctions US à l'encontre de l'entreprise au point de la mettre sur la paille, de devoir être renflouée à 3 reprises (et sans doute une quatrième fois bientôt) alors même que le Canada est membre actif et fondateur de l'ALENA ?
- Pourquoi l'Europe a brutalement en 2005 et en juste quelques semaines, attribué les références dont j'ai parlé alors même qu'il n'en avait jamais été question auparavant et sachant qu'habituellement il faut des années pour les obtenir pour un simple matériel basique ?
flyingman
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Inscription : 14 juil. 2011, 15:15
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Re: Service bulletin Rotax

Message par flyingman »

libo a écrit :
- et même "pire", en tout début d'année 2006, le moteur 582 reçoit lui aussi son approbation ASTM !!!
Que peux tu nous dire sur les 582? Tu semble dire que c'est pire que le 914?

Merci.
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