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Bonjour,
Je m'intéresse à l'achat d'un 582 d'occasion de 370h, 15 ans, qui n'a pas tourné depuis 6 ans mais brassé régulièrement.(Plusieurs fois par an)

Le forfait TBO suivant le prestataire va de 2700 à 3600, vilebrequin inclus dans les deux cas.

Certains Prof., m'ont dit de ne pas ouvrir le moteur, faire les carbu et c'est tout. (Ce ne sont pas les vendeurs, ils sont étrangers a l'affaire)
Ils ont ainsi plus de 1000h sur des machines écoles qui tournent parfaitement bien.

J'en déduis qu'un kit carbu devrait suffire.
Les durites essence oui, l'eau non. Le cablage a réviser.

Cela vous semble t'il correct ? (En supposant que le moteur tourne rond après cette maintenance légère)

A méditer.

https://www.youtube.com/watch?v=dXA5ZcZjJ38

Bon visionnage.

Yes Mike Bush est assez connu pour son approche sur le fait qu'il y a plus de panne juste après maintenance que sans maintenance "superflue".
Il préconise de surveiller la santé, mais pas d'ouvrir systématiquement.

HI Flyingman, merci pour ce très bon lien.
J'ai tout écouté !
Donc le TBO c'est de la maintenance préventive (alias prix maxi cher)
Mike Busch (avec un C) préconise la maintenance conditionnelle et les inspections très fréquentes a l'endoscope.
Quant à la maintenance curative, je la laisse à ceux qui réparent une panne moteur en vol

Par expérience, je suis d'accord avec Mike Busch, cependant pour un 2t je pense qu'il faut prévoir des décalaminage et des nettoyages des parties actives.
Pour le reste effectivement, changer un vilebrequin sain n'a pas de sens, pour les pistons il faudrait au moins mesurer les côtes et l'alésage.. et zut déjà démonter... Ou bien pas toucher si la conso est bien , si les vibrations sont ok, si ça ne refoule pas a l'admission.
Après tout ma Vespa est allé au bout du moteur, et n'a plus démarrée lorsque la compression était devenue trop faible. J'ai du économisé 3 changement de piston, mais comme il dit, pas de TBO en véhicule terrestre..

HI Ramel,
Risquer la panne après un remontage c'est avoir mal remonté ?!
Hier j'ai voulu purger un radiateur... En desservant la vis de purge
c'est l'alu du radiateur qui a cédé... 400€... J'ai eu le plaisir de constater que le liquide de refroidissement était parfaitement propre.... Vive le préventif

Je vais devoir envisager sérieusement l'achat de ce moteur, même si comme dit Mike il y a un risque accru de corrosion du vilebrequin, des roulements, des coussins, du fait des mauvaises conditions de stockage. Les joints SPY ont probablement morflés aussi.. donc démontage et changement malheureusement presque obligatoire.

Quelqu'un a t'il déjà eu de mauvaises surprises mécaniques du fait du mauvais stockage ?
Tel que corrosion avancée, d'autres problèmes réellement gênants ? (Isolation magnéto..)

Oui, c'est avoir mal remonté, ou avoir monté une pièce défectueuse au lieu d'une pièce vieille mais qui fonctionnait toujours parfaitement, etc.
Il y a donc avec cette TBO :

• Un aspect règlementaire (je ne maitrise pas assez pour débattre de la TBO dans l'ULM, il y a déjà eu plein de discussions sur le sujet) puis
• le sujet abordé par Mike : l'aspect psychologique. Il faut accepter de voler avec un moteur qui a dépassé la TBO

Bon lui il avait un bi-moteur donc si un moteur est HS, c'est pas très grave.

Mais il insiste aussi sur la nécessité d'écouter et surveiller son moteur.

Bonjour Ramel,
Très bon résumé de ta part.
J'y ajoute "ses" stats sur le fait que la majorité des pannes surviennent avant 200h et que par déduction passé ce temps, il est deviens inutile de jouer du bistouris.
Tout cela ne fait aucun doute.

Il me reste un point à résoudre, quel est le risque de corrosion interne d'un moteur qui n'a pas tourné depuis 6 ans et a été stocké dans de mauvaises conditions (hangar agricole) hiver après hiver,
Quand aux joints élastomères, resté a sec sans essence, ils ont très probablement durcis et ne referont pas le boulot.

En fait ce n'est pas trop un problème de révision mécanique/usure, mais plutôt de revision technique pour vieillissement (?)

Reste à savoir si j'y vais ou pas, mais ce point avait été souligné dans un post précédent :
"il faut s'attendre à des surprises ! "

Bonjour,

je vous partage deux vidéo (part 1 & 2) sur le démontage et inspection d'un 582 culasse bleu.
Même si c'est en anglais, la traduction est assez correct et tout est bien expliqué.

Part 1 : https://youtu.be/JUlvY-Cv9vM?si=3ELyPoUcNOiHvRKc

Part 2 : https://www.youtube.com/watch?v=TX5RvVDZbSo

Merci Byby32 !
Je ne savais pas qu'il existait des vidéos aussi précises.
Très impressionnant...
Du coup j'en ai regardé d'autres ...
Quand je vois qu'il y a 0,02 mm de défaut de coaxialité max autorisé sur le vilebrequin... On est quand même vite limité en tant que mécano du dimanche.
Vidéo super intéressante, et qui remet bien en place, Merci !

(En fin de compte, l'échange du vilebrequin c'est en premier lieu pour changer les roulements de pied de bielle, maneton, et bielle ?)

Hello, j'ai refait pas mal de rotax 2t. C'est presque toujours les mêmes problèmes qui reviennent. Mais la pour le coup j'ai un seul problème. Je vol avec un ULM rapide et qui n'a rien d'un STOL. En plus je suis très à cheval sur la politesse et c'est là qu'est mon soucis, tu as écrit que si tu croisais un pilote d'un de ces bolides, tu ne lui adresserais même pas la parole et si je me souvient bien de ton propos, même pas un bonjour.
Je vais peut être bien m'abstenir de consiels.
Serge qui vol sur un appareil qui n'a rien d'un ulm.

Hello , tu fais comme tu veux !

Tapejara a écrit : ↑22 mars 2024, 00:14 (En fin de compte, l'échange du vilebrequin c'est en premier lieu pour changer les roulements de pied de bielle, maneton, et bielle ?)

C'est en effet ce que j'en ai déduis. (ce qui reviens bien moins chere que de changer le vilebrequin)
Cela étant, le démontage (et surtout le remontage) complet pour un bricoleur du dimanche, c'est chaud