Question sur les CDI ( plaquettes d'allumage) pour rotax ( ducati et remplaçants)

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Antoine2015
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Re: Question sur les CDI ( plaquettes d'alumage) pour rotax ( ducati et remplaçants)

Message par Antoine2015 »

Bonsoir

Tout d'abord merci à François pour sa/ses réponses rapides

Pour Bébé 44
a) Une batterie plomb ne peut être utilisée qu'à 50% de sa capacité nominale, au-delà on l'abime et réduit sa durée de vie, alors qu'il est possible d'utiliser toute la capacité des "bonnes" batteries Lithium Fer Phosphate. Ce qui explique une capacité "faciale" souvent deux fois moins importantes que les batteries plomb.
b) à cela il faut ajouter le fait que pour nos moteurs les batteries servent généralement uniquement pour le démarrage, ce qui nécessite une très forte intensité durant quelques secondes, et non pas pour la production. En vol les moteurs Rotax à carburateur peuvent fonctionner sans recours à la batterie

C) - Si vous optez pour des batteries Lithium Fer Phosphate, que vous ayez ou non une injection LAD, mon conseil est de remplacer le régulateur Ducati par un un bon régulateur.
Les batteries Lithium Fer Phosphate n'aiment pas les surtensions et leurs BMS les met en mode protectionb

D) Ensuite si vous avez une injection LAD, il faut qu'en cas de défaillance du régulateur la batterie puisse prendre le relais
Là il y a plusieurs écoles
- Ecole à 2 batteries
- Ecole avec 2 batteries et bascule automatique sur la seconde en cas de baisse de tension détecté sur la première, grâce eu système développé par M JC Buron
- Ecole à une batterie de forte capacité

Préalable valable pour les trois écoles : le régulateur d'origine doit être remplacé par un régulateur qui régule réellement et ne fasse pas tou tout disjoncter (ce qui suppose qu'il intègre des protections en cas de surtension)

En ce qui me concerne (mais j'ai peut-être tord)
- après avoir testé une solution avec 2 "petites batteries" Lithium de marques différentes sans diode d'équilibrage et constaté que les batteries vieillissaient mal et
- après avoir constaté lors d'essais au sol que si on déconnecte physiquement la(les) batterie(s), le régulateur continu à alimenter correctement fonctionner l'injection,
je suis revenu à une solution à une seule batterie, et ai opté pour une PowerStart 600CCA (démarrage) - 16AH (capacité de production). En théorie la PowerStart assure beaucoup plus qu'une heure de vol avec tout allumé (radio, transpondeur, GPS, injection, strobe....).
Pour le moment je suis content
bebe44
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Re: Question sur les CDI ( plaquettes d'alumage) pour rotax ( ducati et remplaçants)

Message par bebe44 »

Merci Antoine pour ta réponse argumentée.
Ton expérience est là pour donner du poids à tes choix.
Le problème avec l'injection LAD, comme avec d'autres probablement, c'est la redondance électrique, tant en énergie qu'en pompe essence.
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jplandez
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Re: Question sur les CDI ( plaquettes d'alumage) pour rotax ( ducati et remplaçants)

Message par jplandez »

bebe44 a écrit : Le problème a... c'est la redondance électrique,
Le problème, avec la redondance, c'est que celle ci ne sert qu'à une infime fraction de défaillances possibles.
Le problème est que lorsqu'une défaillance se produit, elle ne devrait pas être "catastrophique".
Les affirmations, du genre "je n'ai jamais eu de problème", ou "chez moi "ca marche" ne valent rien en termes de sûreté.
On entend souvent que les bagnoles avec injection électronique ne tombent quasiment pas en panne, sauf que quand cela arrive, cela n'est pas comptabilisé (100€ de dépannage et la facture du garagiste, rien d'autre.
Antoine2015
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Re: Question sur les CDI ( plaquettes d'alumage) pour rotax ( ducati et remplaçants)

Message par Antoine2015 »

Redondance :
- 2 pompes électriques, l'une étant en relais de l'autre (configuration courante LAD)
- Batterie pouvant suppléer à une défaillance d'alimentation par le régulateur

Reste le risque de panne liée au calculateur qui lui n'est pas redondant

ce risque me semble (subjectivement) moindre par rapport aux risques de pannes pouvant résulter de défaillances :
- de pompe mécanique (même assistée d'une pompe électrique).
Je connais au moins deux cas de casses de pomme mécanique sur Rotax 912 uls,. Heureusement terminés sans casse humaine. Dans les deux cas les moteurs avaient moins de 250 heures.
ou
- de carburation suite à des flotteurs ayant fondus (cf nombreux bulletins de service)

Ensuite si on veut tout sécuriser et être sur de ne pas se cracher, je ne connais qu'une solution rester au sol

Et qui dit injection dit
- moteur qui retourne mieux (donc s'use moins? )
- suppresson des risques de vapor lock
-
RIAZUELO Michel
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Re: Question sur les CDI ( plaquettes d'alumage) pour rotax ( ducati et remplaçants)

Message par RIAZUELO Michel »

Bonjour à tous,

Pour ceux qui n'ont pas tout suivi, mon MCR SPORTSTER (912UL) est équipé (dans l'ordre d'apparition à l'écran !), d'un régulateur SHINDENGEN, d'allumeurs IGNITECH , d'une batterie LITHIUM et de l'injection LAD ... qui a conduit à l'installation d'une 2ème batterie LITHIUM ...

Tous ces éléments peuvent être considérés isolément sauf que les contraintes qu'ils entrainent pour le circuit électrique imposent de réfléchir globalement.
L'injection LAD ajoute 6 A à la consommation de bord continue. Si on a un avion gourmand, le régulateur DUCATI mal refroidi peut être en difficulté par forte température extérieure. En régime stabilisé mon avion consomme 10 A dont 4 pour l'avionique ...
Dans cette configuration, garder le régulateur DUCATI me paraît risqué sauf si on prend la précaution de bien le ventiler (ventilateur type ordinateur).

Si on a une batterie lithium, pas d'injection et une consommation de bord de 4 à 5 A, le DUCATI peut faire l'affaire à condition de bien comprendre pourquoi. Ce type de batterie est capable d’appeler un très fort courant lorsqu'elle se recharge, probablement plus de 10 A (pour une 7 AH) qui, se rajoutant à la consommation de bord pourrait mettre le DUCATI en difficulté pendant la période de recharge.
Mais, il y a un Dieu pour les aviateurs ! Dans la vraie vie, on démarre le moteur, plus ou moins facilement (sauf si on a des allumeurs IGNITECH :D ) et on fait chauffer. Entre 2000 et 2100 t/mn le système de charge ne peut fournir que ce lui donne l'alternateur et en sortie de régulateur on a environ 10 A. C'est à dire qu'il y a 5 à 6 A de plus que le besoin du réseau de bord qui vont donc être disponible pour mettre la batterie LITHIUM à la tension de régulation. Le temps de chauffe est généralement suffisant pour que la batterie soit rechargée, à partir de ce moment elle n'appelle plus de courant et le DUCATI peut continuer à faire son job sans stress. Il faut bien voir que c'est la recharge à bas régime avec (en gros) la moitié de la puissance max de l'alternateur qui sauve la mise du DUCATI.

Si on a l'injection LAD et une batterie LITHIUM, ça se complique gravement pour le DUCATI.
J'ai installé un capteur de courant en sortie de régulateur et l'ARDUINO de service m'informe de ce qu'il se passe. Démarrage et chauffe moteur à 2100 t/mn : Intensité fournie par le régulateur est de 10 A. Pendant la chauffe à 2100 t/mn, on équilibre juste la conso de bord incluant l'injection, la batterie ne se recharge donc pas.
Entre le démarrage et le décollage il peut y avoir des moments où le régime est inférieur à 2100 t/mn et où la batterie continue à se décharger. Dès le décollage, c'est aussi la pleine puissance pour l'alternateur et l'intensité en sortie de régulateur est de 20 A, soit 10 A pour la batterie gloutonne ! On exploite alors la pleine puissance de l'alternateur. On voit la tension de bord augmenter progressivement et lorsqu'elle approche des 14,2 V l'intensité décroit assez rapidement et se stabilise à 10 A. Lorsqu'on est à 14,2 V, c'est à dire lorsque la batterie est à la tension de régulation, elle ne se charge plus et donc ne consomme plus. L'affaire dure 3 à 4 minutes, pendant la montée et cette phase pourrait être fatale à un DUCATI.

Avec une injection électronique le moteur devient électriquement dépendant et il faut donc avoir une solution au cas où. J'ai choisi d'avoir une 2ème batterie (LITHIUM SOLISE 7 AH) qui n'est pas prévue pour le démarrage et dont la seule fonction est d'alimenter, à la demande, le système d'injection. Elle n'interfère pas avec le reste du réseau de bord qui peut être complètement out pendant qu'elle alimente l'injection et permet d'avoir le moteur opérationnel. Elle est maintenue en charge par un coup de chargeur externe une fois tous les 2 mois. Sa tension à vide est contrôlée à chaque vol ainsi que sa capacité à faire fonctionner l'injection. J'ai choisi cette solution afin de ne pas modifier le circuit existant dans lequel j'ai une grande confiance. Mais c'est comme pour les humain, à la veille de leur mort, ils étaient vivant ! Avec le recul, si je devais créer un système from scratch, je referais le même choix.

Mon circuit intègre depuis la construction, une alarme basse tension (< 13 V) et une protection contre la surtension (> 16 V) par coupure automatique de l'alternateur. Ces dispositifs permettent d'être informé immédiatement d'un problème qui normalement n'a pas de conséquence immédiate et dont le règlement dépend des circonstances. Les problèmes de basse tension ou de surtension ont le même effet : on n'a plus de système de charge et on vole sur l'autonomie électrique de l'avion. On a le temps de choisir une stratégie qui ne consiste pas forcément à basculer immédiatement sur la batterie de secours. Je ne suis pas très emballé par l'idée d'une bascule automatique qui ne s'impose pas, car on a le temps de réagir. De plus, le seuil de déclenchement du système cité me parait très bas. A cette valeur de tension du réseau de bord, il y a longtemps que j'aurais pris les dispositions adaptées. L'affaire se réfléchi préalablement, de façon à pouvoir être traitée sans pb en vol.

Christian DIEUX a fait tourner des ROTAX au banc à l'occasion de nombreux essais et mesures. Il a constaté que les 912 étaient peu ou pas sensibles aux variations de l'avance à l'allumage. C'est pour cela qu'il dit qu'il n'y a rien à gagner avec les IGNITECH, sur le plan des performances.
MAIS, outre la différence massive de prix, la possibilité de créer une courbe d'avance bien adaptée aux régimes de ralenti ( de 1200 à 2000 t/mn) permet des démarrages en douceur (pour le réducteur!) et des ralentis tout aussi doux et bas. Si on rajoute la neutralisation de 2 tours moteur avant allumage on se met vraiment à l'abri des retours et de leurs conséquences fâcheuses.

Connaissant le diagnostic de Christian DIEUX ont a tout de même tenté de voir ce qu'il se passait si on augmentait l'avance à haut régime et faible charge, ce qui est le cas en haute altitude. Pour cela on a exploité l'entrée "position de papillon" du calculateur IGNITECH qu'on a "alimentée" avec la tension d'un capteur de pression d'admission. Pour un moteur terrestre sa charge est liée à la position du papillon, pour un moteur d'avion, c'est la pression d'admission.
La conclusion des essais, c'est qu'on a rien vu !!!!

Michel
lolo37
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Re: Question sur les CDI ( plaquettes d'alumage) pour rotax ( ducati et remplaçants)

Message par lolo37 »

merci c'est très instructif !
Question peut être idiote, si tu chauffes à 2500 trs tu aurais peut-être plus d’ampères de disponible et tu décollerais avec une batterie chargée et un régulateur moins sollicité ?
maxoujc08
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Re: Question sur les CDI ( plaquettes d'alumage) pour rotax ( ducati et remplaçants)

Message par maxoujc08 »

Bonjour si je comprends bien,
Injection, allumage, avionique consommation totale 10 Ampères
Combien consomment uniquement les 2 systèmes d'allumages.
J'ai supprimé l'auto alimentation et maintenant mes 2 allumeurs sont alimentés directement en 12V sur la batterie avec 1 fusible et 2 interrupteurs. Montage ultra simple et tous les éléments sont séparés et identifiables.
RIAZUELO Michel
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Re: Question sur les CDI ( plaquettes d'alumage) pour rotax ( ducati et remplaçants)

Message par RIAZUELO Michel »

Bonjour à tous,
Oui Lolo37, en chargeant plus au sol, c'est autant de moins à faire après décollage.

Oui maxoujc08 la conso totale pour mon avion est de 10 A dont 6 pour l'injection, 4 pour l'avionique et ZERO pour l'allumage.
A mon avis, qui n'engage que moi :), ce n'est pas une bonne idée de ne fonctionner que sur la batterie, pour deux raisons :
-> On se prive d'une sécurité d'alimentation des boitiers allumeurs et on a un moteur électriquement dépendant. Même si les pannes électriques sont rares, elles peuvent arriver et si on doit n'avoir qu'une seule source d'alimentation, à mon avis, la plus sûre est celle en provenance des enroulements du stator. Si elle est bien conçue elle est robuste et totalement indépendante du circuit de l'avion et donc à l'abri de toutes ses avaries possibles. C'est ainsi que les boitiers DUCATI sont alimentés et il n'a pas été rapporté de pb venant de cette alimentation.
-> On rajoute environ 3 A (2 x 1,5 A) à la consommation de bord ce qui réduit l'autonomie électrique de l'avion.

Petite précision concernant la sécurité de l'alimentation des allumeurs. Quand j'ai monté les boitiers IGNITECH, ils étaient uniquement alimentés par le circuit de bord. Ils n'avaient pas encore le boitier blanc assurant une alimentation mixte et, pour assurer le coup, j'ai monté une batterie de secours ayant pour seule fonction d’alimenter les allumeurs en cas de défaillance. Je peux même dire que je n'aurais pas volé sans cette sécurité.

Une fois les allumeurs installés et testés avec succès, avec un ami aussi basé à Cholet avec son MCR, on s'est dit que s'était un peu dommage de ne pas exploiter les enroulements de l'alternateur qui s'étaient retrouvés au chômage .... Après quelques essais de faisabilité, le module d'alimentation (un par allumeur) a été conçu et fabriqué et il a été installé sur 4 MCR Choletais. Chaque module alimente une LED verte qui indique que la tension en provenance de son enroulement alternateur et supérieure à la tension de bord. Dans cette situation le boitier ne consomme rien sur le réseau de bord.
En fait, l'alimentation batterie ne sert qu'une ou deux secondes après le coup de démarreur ...

Michel
bebe44
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Re: Question sur les CDI ( plaquettes d'alumage) pour rotax ( ducati et remplaçants)

Message par bebe44 »

Ce sujet sur les CDI est riche en renseignements bien argumentés. Merci à vous qui avez travaillé pour.
Je serai curieux de voir une documentation en français avec les schémas de câblage.
Je ne possède un Rotax que depuis mai 2018, je le connais très mal par rapport aux moteurs VW sur lesquels j'ai mis l'excellent allumage électronique de Laurent Boutin.
Je vais me plonger sur l'allumage du Rotax et regarder la génération électrique 12 V.
Merci beaucoup.
BB
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serge5694
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Re: Question sur les CDI ( plaquettes d'alumage) pour rotax ( ducati et remplaçants)

Message par serge5694 »

bonjour
j'ai acheté ce petit module pour faire une gestion de charge d'une éolienne, mais il peu très bien aller pour la surveillance batterie de nos ULM, on pourrait l'utiliser pour directement basculer d'une batterie à l'autre, mais comme Michel à fait, utiliser le relais pour simplement déclencher une alarme visuelle de décharge ou surcharge de la batterie serait très bien.
https://fr.aliexpress.com/item/Excellen ... 51043.html
Antoine2015
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Re: Question sur les CDI ( plaquettes d'alumage) pour rotax ( ducati et remplaçants)

Message par Antoine2015 »

Merci pour ces compléments détaillés et hyper instructifs
C'est en ayant considéré que, dès lors qu'il y a un bon régulateur avec les protections électriques et une "bonne" batterie (spécifiquement conçue pour notre usage avec un BMS sérieux) le risque d'avoir le "régulateur out" ET la "batterie out" en simultané est très très faible, que je suis revenu à un schéma à une batterie de grosse capacité. J'espère ne pas me tromper...

Schéma électrique (aussi valable pour ceux qui gardent le régulateur Ducati) avec leur batterie au plomb
J'ai suivi les recommandations faites par Silent Hektik, https://www.silent-hektik.de/UL_R_912.htm, qui critique les recommandations de Rotax Cf paragraphe : "mauvais schéma de câblage dans le manuel Rotax" et expliquent que le régulateur et la batterie doivent être proches et connectés directement avec des câbles de bonne section ....
RIAZUELO Michel
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Re: Question sur les CDI ( plaquettes d'alumage) pour rotax ( ducati et remplaçants)

Message par RIAZUELO Michel »

Bonjour à tous,

Il y a un élément que j'ai oublié de citer dans les critères de choix relatifs à la sécurité électrique. Selon qu'on vole avec un vrai ULM qui peut se faire sans casse n'importe quel champ de 150 mètres de long ou avec mon MCR SPORTSTER et ses petites roues, on a une vision sensiblement différente de l’atterrissage en campagne :D

Pour revenir aux sources ...
JODEL F11 en a de bonnes :D. Dans une discussion récente, il et a cité un schéma célébrissime ... pour ceux qui le connaissent ! C'est le fameux Z16 de Bob NUCKOLS (à mon sens le pape de l'électricité aéronautique), spécialement adapté aux machines ROTAX. Voir ici : http://i64.tinypic.com/2ni08dk.jpg

Il y a dans ce schéma un concentré de bonnes pratiques, il a été pour moi une grande source d'inspiration et il n'a pas pris une ride. On peut éventuellement discuter de l'intérêt de l'E-BUS (Endurence Bus) qui est la réminiscence d'une époque où on pouvait avoir une avionique et un master gourmands. Le mode d'emploi est simple, en cas de pb de génération électrique, on enclenche d'E-BUS et on coupe le contact général. Ne restent alimentés que les appareils essentiels à la poursuite du vol.

On y voit en particulier l'OVM et son montage simplissime et donc robuste.
Pour qu'il n'y ait pas de confusion, le relais sert à connecter l'alternateur au régulateur. Sa bobine est alimentée via un breaker de 5A et le module OVM est connecté entre la sortie du breaker et la masse. Quand la tension que "voit" le module OVM dépasse le maxi autorisé, l'OVM devient passant et met la sortie du breaker à la masse, ce dernier "saute" et désalimente de relais qui coupe l'alternateur.
C'est du brutal, mais du costaud ! Si cela saute, il vaut mieux ne pas réarmer le breaker, la raison pour laquelle il a sauté ayant peu de chances d'avoir disparu. On n'a plus de génération électrique mais on n'a rien cramé.

Si cela intéresse, on peut faire un module de surveillance-protection du circuit électrique avec un ARDUINO (NANO), pour une poignée d'EUROS sans compter le breaker ...

Michel
bebe44
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Re: Question sur les CDI ( plaquettes d'alumage) pour rotax ( ducati et remplaçants)

Message par bebe44 »

Un grand merci pour toutes ces informations.
jmi
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Re: Question sur les CDI ( plaquettes d'alumage) pour rotax ( ducati et remplaçants)

Message par jmi »

RIAZUELO Michel a écrit :Selon qu'on vole avec un vrai ULM qui peut se faire sans casse n'importe quel champ de 150 mètres de long ou avec mon MCR SPORTSTER et ses petites roues, on a une vision sensiblement différente de l’atterrissage en campagne
je veux pouvoir me poser sans roulage avec des grandes roues, des amortisseurs et un giro , je m'y entraine ( sur les terrain et les pistes ulm) mais en effet je soigne mes moteurs ... j'ai un pote qui a eu une panne et qui s'est pris une 20.000 volts , ulm ou pas même en giro on est à l'abris de rien
ca empèche pas de s'entrainer mais on est sorti des moteurs qui stoppaient une fois sur 10.. l'ulm c'est devenu comme l'avion, on entretien, on vérifie, c'est de l'aeronautique et plus des aventures



Modérateur : suppression du plus gros de la citation d'un message précédent. Une petite partie de celle-ci suffit largement au bon enchaînement de la discussion.
Veuillez supprimer la partie du texte inutile lorsque vous utilisez la fonction CITER svp
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thierry035
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Re: Question sur les CDI ( plaquettes d'alumage) pour rotax ( ducati et remplaçants)

Message par thierry035 »

Bonjour

j'envisage d'installer 2 boitiers d'allumage DCCDIP2 de chez IGNITECH

Pour les personnes ayant changés leurs boitiers d'allumage ducati par 2 DCCDIP2 ... avez vous noté un changement de comportement du moteur ? un changement concernant les performances ?

Peut être avez vous modifié la courbe d'allumage, pouvez vous me faire part de vos expériences.

je vous remercie
Pipistrel sinus 503
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