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Jean Claude DEBREYER a écrit :... Pour un ULM construit en série, le moteur doit seulement être conforme au modèle déclaré. Aucune considération d'usure ou d’entretien n'apparaît dans la déclaration...

Donc l'assureur est dans l'obligation de dédommager entièrement (cellule + moteur) l'assuré?

La question est intéressante, un assureur fait une estimation de la valeur d'un bien. Il peut prendre en considération l'age du moteur, où un defaut flagrant d'entretiens.
Mais n'ayant aucune traçabilité des operations de maintenances il ne peut pas invoquer une butée calendaire où un potentiel dépassé...

Je ne pensais pas du tout à ce genre d assurance, mais à la responsabilité civile. Par exemple, le passager se retrouve sur une chaise roulante, ça coûte, en faisant un très mauvais jeu de mot, un bras à l assureur et là, il va commencer par fouiner.
Certes, le passager blessé sera indemnisé normalement, mais l assureur va chercher des poux dans la tête du pilote.
Ah! Rotax prévoit 1500h-15 ans, votre moteur à 2000h, vous avez dépassé la butée constructeur, je ne paye pas.
Par ailleurs, je ne connais aucun exemple à vous citer. Donc prudence avec mes propos.

Je pense que pour pouvoir se défausser, l'assurance doit prouver que le sinistre est une conséquence directe d'une faute de l'assuré. Ce n'est pas à l'assuré de prouver sa bonne foi.
Les moteurs ULM n'étant pas certifiés, ils "peuvent tomber en panne à tout moment", donc je ne vois pas comment un défaut d'entretien pourrait être invoqué ? Le seul cas que je verrais c'est là où le pilote aurait bricolé son moteur de brics et de brocs de façon à ce qu'il tombe en panne de façon certaine...

Maintenant, si l'assureur arrive à prouver que le pilote n'a jamais fait une vidange en 2000 heures, là je peux comprendre

Sinon c'est la porte ouverte à toutes les fenêtres! Par exemple, le moteur s'arrête, le pilote se crashe et blesse son passager, à ce moment-là on pourrait aussi invoquer un éventuel manque d'entraînement du pilote, qui n'a pas réussi à se vacher en sécurité.

Ne pas oublier que le remboursement de l'ULM en question se fera sur la valeur vénale.
Il n'est donc pas anormal que l'assureur connaisse l'année de mise en service de la cellule et du moteur ainsi
que le nb. d'heures d'utilisation. Si le potentiel moteur est dépassé. Valeur ???

Au risque de me répéter, le nombre d'heures d'un moteur ne peut être donné de façon fiable, je peut changer d'horamétre, voire, en cas d'utilisation d'un EFIS je peux programmer mon nombre d'heure comme je le souhaite.
L'assureur, pour évaluer la valeur d'un ULM, doit faire comme nous, il inspecte et prend en compte le modèle, l’équipement, l'état général, les défauts...

Il ne peut y avoir de question de potentiel moteur dépassé, il n'y a pas de trace de ça.

Si j'ai bien compris, il s'agit de rembourser un nom écrasé par un toit.
Qui rembourse?
La RC du propriétaire du hangar, ou l'assurance corps de l'appareil (assuré sur quelle estimation, contractuelle dont une valeur moteur ?)
L'expert agit pour qui?
Suivant le cas sa position ne sera pas la même.
Cependant, il est là pour estimer, et prendre les potentiels d'engins certifiés en comparaison ne semble pas complétement illogique.
Les argus auto ne sont pas faits autrement.
Cela n'empêche pas d'emmener des éléments contredisant cette estimation, et de la discuter. j'ai

En fait,il s'agirait d'un d'un cas d'école, je ne pense pas que l'info d'origine soit fondée (d'autant qu'en 2 post nous avons 2 versions qui n'ont rien a voir).
Et la comparaison avec les potentiels des avions certifies n'est pas heureuse, sur un ulm on va regarder l'âge et les heures en général, avec aucun autre element fiable que ce que l'on a sous les yeux.
Sur avion il y a une traçabilité et souvent des moteurs dont le nombre d'OH n'est pas limité, dans ce cas, ce qui compte, ce sont les potenciels restants, et bien sur l'état général de l'appareil, l'historique...

A noter, pour les nostalgiques du certifié, qu'il y a d'autres potenciels que les moteurs, les hélices par exemples... quant on ouvre cette porte, on se retrouve devant une souce intarissables d'emmerdements...

Dans tout les cas d'intervention d'un expert de l'assurance il faut faire intervenir un contre expert qui lui est payé par vous.

Bonjour,

Comme je suis dans le cas d'une machine dont le ROTAX 912 80CV arrive à la butée calendaire des 15ans (aec moins de 1500H) je tombe sur ce post un peu ancien en espérant qu'il y aura des éclairages.

Ce qui m'étonne c'est qu'à aucun moment quelqu'un ne parle de 'DECLARATION D'APTITUDE AU VOL'
Cette déclaration qu'il faut renouveler tous les 2 ans est purement déclarative et c'est L'accusé de réception de la DSAC qu'il faut toujours garder avec la carte d'identification de la machine.

D'ailleurs, si cette carte n'est pas à jour, ça fait l'objet d'une clause suspensive dans les contrats d'assurance proposés par la FFPLUM.

En bref, le propriétaire ou gestionnaire de la machine certifie que la machine est apte au vol et il doit selon moi pouvoir le prouver si on le lui demande.

Pour la révision calendaire dite 'grosse révision', ça part des recommandations du constructeur ROTAX.

D'une part il n'y a rien qui indique exactement ce qu'il faut réviser et d'autre part rien n'oblige à faire réviser chez ROTAX ou un autre atelier agréé.

Du coup, une simple preuve d'achat de consommables et mieux d'un kit de joints peut servir de preuve qu'une révision a été effectuée.

En restant honnête, on peut à mon avis très bien expliquer que les performances mesurées de la machine, les consommations carburant et huile, les bruits et vibrations, les taux de compression....étant tous normaux au bout de 15ans, il n'a pas été jugé nécessaire de faire plus qu'une simple révision.

Il faudrait un juriste pour valider tout ça !

Mon problème est que ma confiance est limitée et ma machine fonctionne parfaitement

Je ne voudrais pas lancer cette grosse révision sans en connaitre le budget et même risquer d'induire des pannes futures.

A ce jour on m'a dit que le budget démarre à 2500 Euros et que ça peut monter à 6000 Euros

Merci pour vos commentaires

Bon vols à tous

Bonjour, quand je m'étais renseigné on était plutôt à partir de 5000€ chez 1 pro (mais je n'avais pas eu de devis, juste des échanges téléphoniques de ce que ce pro avait pratiqué récemment).

le manuel rotax est très complet. celui ci est de 2012 mais ne pas confondre avec un manuel de révision. entretenir un 912 tel que prévu par rotax est très compliqué pour un particulier alors faire une remise à neuf... regardé juste le matériel et les produits qu'il faut avoir.


http://www.aero-hesbaye.be/ROTAX/pdf/ma ... %20912.pdf

ce qu'on peu lire sur le personnel de maintenance.

d05525.fm
MANUEL DE MAINTENANCE
BRP-Groupe motopropulseur
Efficacité: Série 912
Edition 3 / Rév. 0 05-00-00page 4 01 septembre 2012
1.2) Personnel autorisé
Note générale Il est obligatoire que toutes les organisations ou individus possèdent les
outillage spécial requis. Les techniciens doivent avoir une formation spécifique au type et
garder un état de connaissance récurrent pour le niveau de travail qu'ils ont l'intention d'effectuer
former. Les techniciens peuvent exiger une accréditation de leur aviation locale
autorité en plus de toutes les exigences de BRP-Powertrain.
Spécifique au type
entraînement
Toute tâche décrite dans le présent document peut être exécutée si l'organisation ou la personne
a rempli les conditions suivantes :
Les organisations de maintenance de l'information et les individus sont encouragés à contacter
BRP-Powertrain à travers son réseau de distribution mondial d'informations
et des conseils sur l'une des tâches décrites dans le présent document.
Voir chap. Section 00-00-00 : 3.4).
Connaissance requise de la tâche résultant de :
- Formation spécifique au type (pour le moteur d'avion ROTAX applicable) qui est
approuvé par l'autorité nationale de l'aviation et/ou BRP-Powertrain.
ou
- Expérience dans l'exécution de la tâche ou
- Instruction formelle d'un centre de formation agréé BRP-Powertrain ou
- Instruction par un représentant autorisé du distributeur BRP-Powertrain.
Comprenant:
- Environnement de travail approprié pour éviter la contamination ou les dommages aux pièces du moteur ou
modules.
- Outils et accessoires appropriés, comme indiqué dans le manuel d'entretien ROTAX.
- Des pratiques d'entretien raisonnables et prudentes sont utilisées.
- Et les Exigences de l'autorité de régulation applicable en matière d'entretien
les procédures de financement sont respectées

Ajouter là-dessus que l'assurance de la partie responsable du sinistre fera tout pour se dédouaner si le sinistre est important, il vaut donc mieux ne pas être a la fois le responsable du sinistre et l’heureux proprietaire de l’appareil non entretenu.
On peut aussi comprendre le point de vue de l'assureur qui de bonne foi assure un ULM censé être en bon état d’entretien.

Du coté pilote une parade consiste a regarder la meteo et savoir se poser en campagne. Y a pas de raison que ca se passe mal quand le pilote sait ce qu’il fait et ne compte pas sur ses pistons pour le sauver.

S’il le décide, l’assureur gagnera toujours ” a l’usure ” en cas de litige, et à mon avis la facture d'une pochette de joint n'y changera rien en cas de conflit.

Faut-il qu'un problème sur le moteur soit à l'origine du sinitre il me semble. Or, comme chacun le sait et s'y entraine, la panne moteur n'est pas un problème en ulm.

Et voilà,...