Influence de la t° ambiante sur le régime moteur

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Girino

Re: Influence de la t° ambiante sur le régime moteur

Message par Girino »

Bonjour JETHRO.
JETHRO a écrit : Tout d'abord, dans le domaine de vol qui est le nôtre, disons jusqu'à 400 km/h, l'air est réputé INCOMPRESSIBLE, et est considéré comme un gaz parfait. C'est la relation de Bernouilli qui s'applique. Quant à la relation de Barré de Saint-Venant, elle ne fait que reprendre l'équation de Bernouilli de façon à y faire apparaître l'enthalpie massique H du fluide considéré (en l'occurence, l'air). On peut d'ailleurs passer de l'une à l'autre de ces formulations selon que l'écoulement est quelconque ou à énergie constante (Cf. R. COMOLET, Mécanique des fluides, chapitre II, Intégrales premières de la dynamique des fluides).
Petite précision : Dans le domaine de vol qui est le nôtre, disons jusqu'à 400 km/h, l'air est conventionnellement réputé INCOMPRESSIBLE.

La réalité physique étant ce quelle est; l'on c'est apperçut lors de la 2em guerre mondiale qu'il y avait des divergences entre les indications des anémomètres et la réalité de la vitesse d'évolution des avions. Ces divergences ont été mise au jour lorsque les avions ont commencés à atteindre des vitesse importantes et l'on c'est alors posé la question de la validité de l'empirique équation de Bernouilli.

Le monde de l'aviation a alors redécouvert que la rigueur physique de l'hydraulicien Saint-Venant (1797) amenait la bonne réponse. Depuis ce moment, la totalité des instruments anémomètriques utilisés en aviation sont étalonnés suivant cette loi.
JETHRO a écrit : Or, tout pilote devrait savoir... que la vitesse air indiquée Vi (IAS) décroît de 1% par 600 pieds d'altitude, soit 5% pour 3000 pieds.
De plus, cette vitesse air indiquée augmente ou diminue de 1% par tranche de 5°C d'écart avec la température ambiante (extérieure) standard à l'altitude considérée...
Girino a écrit :(le 31 Aout 2010) C'est effectivement écrit dans certains ouvrages mais je n'ai pas encore vu d'explications plausibles liées à ce postulat.
L'explication est simple, et elle se trouve dans tous les bons bouquins (peut-être un peu "pointus") qui traitent du sujet. C'est tout simplement lié à la décroissance de la masse volumique rhô de l'air en fonction de l'altitude, et c'est exprimé par l'équation Vp = Vi.racine de sigma, sigma représentant la densité relative de l'air entre la densité niveau mer (1,225 g/litre) et la densité à l'altitude considérée.
Girino a écrit :(le 31 Aout 2010)Je soupçonne une vague et inexacte tentative de correction pour anciens anémomètres (années 30) qui étaient étalonnés suivant la loi de Bernouilli.
A la différence de la loi de Bernouilli, celle de Saint-Venant prends en compte la compressibilité de l'air.
Encore désolé, comme je l'ai écrit plus haut, Bernouilli et Saint-Venant, même truc, à l'enthalpie près (dont nous n'avons rien à faire).
Absolument rien à voir avec les phénomènes liés à la compressibilité qui n'apparaissent au mieux qu'à partir de 0,65 de Mach, sauf dans de très rares cas particuliers vers 0,35 de Mach. A ces vitesse-là, on utilise un Machmètre, et non plus un anémo standard.
Ami, tu me sembles mélanger beaucoup de choses...
Mon avis n'a pas changé depuis le 31 Aout 2010.
JETHRO a écrit :...Un anémomètre ..., il est gradué en km/h, ou en kt.
Il est conventionnellement gradué en ce que l'on veut et la communauté des Hommes à décidé de lui faire indiquer un équivalent de vitesse.
Personnellement j'aime bien les Km/h.
JETHRO a écrit :
Girino a écrit :Jusque là, je suis d'accord.
J'ajouterais que cet indicateur de pression dynamique est étalonné suivant la loi de Saint-Venant. Ceci dans des conditions bien définies (par une convention) qui permet de lier la vitesse conventionnelle Vconv avec la différence (Pt - Ps). En négligent l'erreur liée à la mécanique de l'instrument nous pouvons aussi dire que : Vc = Vi.
Ami JETHRO, tu me sembles mélanger beaucoup de choses.
Je ne pense pas l'ami. J'ai pris la liberté de rajouter 3 lettres à mon message afin de te le rendre encore plus lisible par rapport à tes définitions.
JETHRO a écrit : Ensuite, il convient de bien préciser ce que l'on entend par le mot "VITESSE".
............... bla bla bla .........................
2 - La vitesse dite conventionnelle ou Vconv : C'est, par convention internationale, la vitesse de l'aéronef dans la masse d'air sous les conditions ISA standard, et sous ces conditions-là exclusivement, à savoir : altitude zéro (niveau mer), 1013,25 hp, 15°C, humidité relative zéro,
3 - La vitesse indiquée ou Vi, qui est la vitesse indiquée par l'anémomètre, et donc lue sur le cadran de l'instrument, en anglais IAS (Indicated Air Speed),
4 - La vitesse corrigée notée Vc est la vitesse Vi corrigée des erreurs instrumentales et d'installation anémométriques,
............... bla bla bla .........................
JETHRO a écrit : Quant à la température ...standard (15°C au niveau mer à 1013,25 hp), elle décroît de 6,5°C par tranche de 3000 pieds d'altitude...
Girino a écrit :C'est conventionnellement exact ;)
Ce n'est pas conventionnellement exact, c'est exact, point.
Cela découle de la courbe du STAÉ, issue des travaux du Professeur GAMBA, qui est reconnue universellement et qui est à la base de la définition de l'atmosphère standard.
Si tout ceci était exact, nous n'aurions pas besoins de météorologues pour nous prédire la météo. Comme le temps qu'il fait est un sujet hautement variable, la communauté des Homme (encore elle) a conventionnellement décidée de la définition d'une atmosphère standard.
JETHRO a écrit : Cela nécessite un petit exemple simple :...
...Tout ceci se calcule de tête en vol, suffit de connaître ces règles simples que tout pilote doit savoir par cœur (Voir, ou revoir le Zilio, bible des instructeurs).
Girino a écrit :C'est ici que nos avis divergent.

En effet : la vitesse indiquée n'est qu'une indication des différences de pressions dynamiques auxquelles est soumis notre avion. Et si sa valeur est identique à 0m ou à 4000m ou a 30°C ou à -30°C, les forces aérodynamique qui s'exercent sur l'avion sont elles aussi identiques.
Non, ami, la vitesse indiquée est, comme je l'ai écrit dans mon message précédant, l'affichage de la pression dynamique Pd, par différence entre la pression totale Pt (relevée au pitot) et la pression statique Ps (prises de statique). A vitesse propre Vp identique (140 km/h dans mon exemple), la vitesse indiquée Vi varie selon l'altitude. C'est ce qui fait qu'a puissance égale fournie par le moteur, on va plus vite quand l'altitude augmente... parce que la traînée liée à la masse volumique de l'air diminue avec l'altitude. C'est bien pourquoi les avions de ligne grimpent à 30 000 pieds...
Je perçoit encore beaucoup de confusions l'ami... Je ne vois pas ce que viennent faire la puissance moteur ou les avions de ligne dans la discution.
Je maintient ce que j'ai écrit.
JETHRO a écrit : (31 Aout 2010)
Ceci montre que la vitesse de décrochage indiquée varie évidement avec l'altitude du décrochage... ainsi qu'avec la température extérieure !
......
JETHRO a écrit : (17 Sep 2010)
Et c'est là que j'ai raisonné trop vite, sans plus faire attention que l'on discutait de la VITESSE de DÉCROCHAGE !
............... bla bla bla .........................
Il y a des choses que j'ai parfois du mal à croire mais il est vrai que nos mémoires nous trahissent souvent.
JETHRO a écrit :
Girino a écrit :J'en arrive à une conclusion opposée qui est que :
Ceci montre que la vitesse de décrochage indiquée ne varie évidement pas avec l'altitude du décrochage... ou avec la température extérieure !
Tout ceci est expliqué bien plus en détail dans le Tome 1 (l'air et l'avion) de l'ouvrage de Gilbert Klopfstein; au chapitre III.
http://www.decitre.fr/livres/Comprendre ... 2854287776
PS : Personnellement je ne suis pas croyant et je me méfie des bibles ;)
Je ne possède pas les bouquins de Klopfstein. Quant à être croyant ou non, ce n'est pas le sujet aéronautique dont on discute ! :lol:
A vrai dire, j'aurais dû écrire "bible"... :D
En technique, quelle qu'elle soit, il ne saurait être question de croyances : on sait, ou on ne sait pas. Et quand on ne sait pas, on ne croit pas, on apprend !
On ne vole pas en sécurité avec des croyances... ;)

Bien amicalement,
Ma dernière conclusion ne change évidemment pas !
Je me demande bien pourquoi il faut dépenser autant d'écritures inutiles pour expliquer des choses aussi évidentes..... L'âme humaine me parait parfois bien compliquée...

Bon vol,
Jean-Michel.
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JETHRO
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Re: Influence de la t° ambiante sur le régime moteur

Message par JETHRO »

Girino a écrit :Bonjour JETHRO.
.../
/... Ma dernière conclusion ne change évidemment pas !
Je me demande bien pourquoi il faut dépenser autant d'écritures inutiles pour expliquer des choses aussi évidentes..... L'âme humaine me parait parfois bien compliquée...

Bon vol,
Jean-Michel.
Bonsoir, ami Girino,

Tu restes sur tes positions, je reste sur les miennes.
Tout est bien qui finit bien, pas de polémiques inutiles, nous avons deux approches différentes... mais quelle importance, si nous volons l'un et l'autre en toute sécurité ?

Bonne soirée, et fly safe.
Col. JETHRO. (Pioneer P300S, 912ULS, Hélice SR3000-2)
- Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement, et les mots pour le dire nous viennent aisément. (N. BOILEAU)
- Les Nombres mènent le Monde (Pythagore)... Si les chiffres gouvernent le monde, ils montrent aussi comment le monde est gouverné (Gœthe)
- De la Théorie à la Pratique, il y a un abîme que seule l'expérimentation rigoureuse permet de franchir... (Bon Sens)
baroudeur
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Re: Influence de la t° ambiante sur le régime moteur

Message par baroudeur »

Bonjour,
alors voilà, j'ai fait une constatation sur mon ulm (maestro1 limbach L2000) lorsque je décolle quant il fait une température de 25° je prend mes 3000 tours, et lorsque je décolle quant il fait 8 à 10° (comme en ce moment) je ne prend que 2800 tours.

normalement les moteurs sont plus puissant l'hivers? à moins que ce soit du à la densité de l'air, qui l'hivers est plus importante

qu'en pensez vous?
Girino

Re: Influence de la t° ambiante sur le régime moteur

Message par Girino »

Bonsoir,
Voici des tables de la variation de la densité de l'air en fonction de la température. Ces variations ne sont pas négligeables.
http://www.thermexcel.com/french/tables/massair.htm
Cependant, je trouve que 200tr sur l'hélice ça fait beaucoup pour être attribué uniquement au changement de la densité de l'air sur une plage de 15°C... Il y a peut-être autre chose...
Bien à toi,
Jean-Michel.
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serge5694
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Re: Influence de la t° ambiante sur le régime moteur

Message par serge5694 »

c'est l'helice, qui tourne dans de l'air plus dense, qui prend plus de puissance.
coyote
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Re: Influence de la t° ambiante sur le régime moteur

Message par coyote »

Pour les vitesse indiquées il faut juste se souvenir que seule la vitesse indiquée de décrochage reste constante en prenant de l'altitude,toutes les autres vitesses indiquées diminuent en montant donc attention à la vne ( le flutter dépend de la vitesse des molécules d'air donc insensible à la densité de l'air)

Une question :sur tous les ulm que je connais j'ai ,disons, 5300 rpm au point fixe,5100 rpm apres 60 mètres de roulage et 5000 rpm en montée à 110 km/h,je ne récupère mes 5300 rpm que à partir de 140 km/h en montée

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serge5694
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Re: Influence de la t° ambiante sur le régime moteur

Message par serge5694 »

au point fixe l'hélice est décroché ( elle brasse en partie dans le vide) lors de la prise de vitesse au roulage elle racroche completement a une certaine vitesse d'ou la chute de régime ensuite en monté c'est normal d'avoir moin de régime quand croisière. Le résultat est que au décolage on a pas la puissance max sauf a avoir un sur régime au point fixe ou une hélice à pas variable. Plus l'appareil est rapide et plus la chute de régime est marqué.
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