Influence de la t° ambiante sur le régime moteur
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- Messages : 46
- Inscription : 09 avr. 2010, 20:42
Influence de la t° ambiante sur le régime moteur
Bonjour
J'ai volé le week end dernier avec mon FK9 912 ULSFR (38 hdv) et, au décollage ainsi qu'en montée initiale, mon moteur prenait environ 200 t/mn de moins
qu'à l'habitude. Je n'ai pas pu tester le régime maxi en palier à cause de l'atmosphère très turbulente .
Je mets cette baisse de régime sur le compte de la température extèrieure très élevée ( 35°C sur le terrain situé à 1330 ft) qui aurait une influence néfaste sur le rendement du moteur.
En attendant de pouvoir faire des essais par une température plus clémente (pas avant la semaine prochaine), quelqu'un pourrait il me dire si mon explication est la bonne
Merci et bons vols
J'ai volé le week end dernier avec mon FK9 912 ULSFR (38 hdv) et, au décollage ainsi qu'en montée initiale, mon moteur prenait environ 200 t/mn de moins
qu'à l'habitude. Je n'ai pas pu tester le régime maxi en palier à cause de l'atmosphère très turbulente .
Je mets cette baisse de régime sur le compte de la température extèrieure très élevée ( 35°C sur le terrain situé à 1330 ft) qui aurait une influence néfaste sur le rendement du moteur.
En attendant de pouvoir faire des essais par une température plus clémente (pas avant la semaine prochaine), quelqu'un pourrait il me dire si mon explication est la bonne
Merci et bons vols
- serge5694
- Messages : 3205
- Inscription : 25 juin 2010, 22:54
- Localisation : France - Rhône-Alpes - Drôme - Pierrelatte
Re: Influence de la t° ambiante sur le régime moteur
Bonjour
La temperature et la pression atmo a un rapport direct avec la puissance, mais aussi avec les performances lié à la celule.
On parle de densité altitude.
En avion mais beaucoup moin en ulm pour volé a 75% de puissance (par exemple) on utilise un indicateur de pression d'admition et plus on monte plus il faut pousser la commande de gaz pour garder les 75% jusqu'à être plein gaz, un abac est fourni avec les moteurs d'avion. Cet abac est étaloné sur un atmosphère standard, 1013 et 15°. plus la temperature est élevé et plus bas (hauteur ou niveau) on sera le plein gaz a pression standard, ci la pression est en plus faible ce niveau sera encore plus bas.
La prachaine fois que ca t'arrive releve la pression atmo et calcul la densité altidude qui de donnera l'attidute a laquelle tu serais ci tu étais en atmo standard. Certain se sont planté a causse de ca car la piste n'était pas assez longue pour atteindre la vitesse de d'écolage qui peu augementer conssidérablement et pas que sur un terrain d'altitude.
La vitesse de déccrochage de nos ulm a beau être faible elle n'est pas la même a 200ft qu'a 6000ft et certain appareils peuvent avoir une vitesse de croisière très proche de la vitesse de décrochage à haute altitude voir incompatible.
Sur l'instrument flight 2 de MGL (je trouve cet appareil formidable pour un prix et un poid faible, a conseiller pour ceux qui ne peuvent ce payer un effis comme moi) la densité altitude est donné et il est étonnant de voir que l'on peu evolué dans un atmophère de 8000ft alors qu'on ce trouve a 200ft et invercement en hiver être sous le niveau de la mer quand la temperature est basse et sous anticyclone.
Salutation Serge
La temperature et la pression atmo a un rapport direct avec la puissance, mais aussi avec les performances lié à la celule.
On parle de densité altitude.
En avion mais beaucoup moin en ulm pour volé a 75% de puissance (par exemple) on utilise un indicateur de pression d'admition et plus on monte plus il faut pousser la commande de gaz pour garder les 75% jusqu'à être plein gaz, un abac est fourni avec les moteurs d'avion. Cet abac est étaloné sur un atmosphère standard, 1013 et 15°. plus la temperature est élevé et plus bas (hauteur ou niveau) on sera le plein gaz a pression standard, ci la pression est en plus faible ce niveau sera encore plus bas.
La prachaine fois que ca t'arrive releve la pression atmo et calcul la densité altidude qui de donnera l'attidute a laquelle tu serais ci tu étais en atmo standard. Certain se sont planté a causse de ca car la piste n'était pas assez longue pour atteindre la vitesse de d'écolage qui peu augementer conssidérablement et pas que sur un terrain d'altitude.
La vitesse de déccrochage de nos ulm a beau être faible elle n'est pas la même a 200ft qu'a 6000ft et certain appareils peuvent avoir une vitesse de croisière très proche de la vitesse de décrochage à haute altitude voir incompatible.
Sur l'instrument flight 2 de MGL (je trouve cet appareil formidable pour un prix et un poid faible, a conseiller pour ceux qui ne peuvent ce payer un effis comme moi) la densité altitude est donné et il est étonnant de voir que l'on peu evolué dans un atmophère de 8000ft alors qu'on ce trouve a 200ft et invercement en hiver être sous le niveau de la mer quand la temperature est basse et sous anticyclone.
Salutation Serge
Re: Influence de la t° ambiante sur le régime moteur
Bonjour,
Salutations,
Jean-Michel.
Serait-il possible d'avoir un peu plus de détails ?serge5694 a écrit :...................La vitesse de déccrochage de nos ulm a beau être faible elle n'est pas la même a 200ft qu'a 6000ft et certain appareils peuvent avoir une vitesse de croisière très proche de la vitesse de décrochage à haute altitude voir incompatible...........................
Salutations,
Jean-Michel.
- serge5694
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Re: Influence de la t° ambiante sur le régime moteur
Bonsoir Jean Michel et les autres
Je vais essayé de donné quelques explications malgré mes faible competances, ayant contrui un proto j'ai du realiser pas mal de calcul et convertion.
La formule utilisé pour calculer la portance est: 1/2 masse volumique de l'air X surface de l'aile X vitesse² X coeficient de portance.
La portance est donc lié a la masse volumique de l'air, cette masse diminu avec la baisse de pression (donc avec l'altitude)
Masse volumique de l'air (sec) = ( pression atmo a l'atitude donné X 100 ) / (287 X (273 + temperature relever))
De plus, plus la temperature est eleve et plus la masse de l'air diminu.
Donc altitude + forte chaleur égale décrochage plus évelé.
La vitesse de décrochage de nos appareil est défini en atmophère standar (1013 et 15°) et au niveau de la mer.
Pour plus d'info
http://home.nordnet.fr/dmorieux/ledecrochage.htm#S3
Je vais essayé de donné quelques explications malgré mes faible competances, ayant contrui un proto j'ai du realiser pas mal de calcul et convertion.
La formule utilisé pour calculer la portance est: 1/2 masse volumique de l'air X surface de l'aile X vitesse² X coeficient de portance.
La portance est donc lié a la masse volumique de l'air, cette masse diminu avec la baisse de pression (donc avec l'altitude)
Masse volumique de l'air (sec) = ( pression atmo a l'atitude donné X 100 ) / (287 X (273 + temperature relever))
De plus, plus la temperature est eleve et plus la masse de l'air diminu.
Donc altitude + forte chaleur égale décrochage plus évelé.
La vitesse de décrochage de nos appareil est défini en atmophère standar (1013 et 15°) et au niveau de la mer.
Pour plus d'info
http://home.nordnet.fr/dmorieux/ledecrochage.htm#S3
Re: Influence de la t° ambiante sur le régime moteur
La vitesse air données par l'anémomètre de l'avion est-elle différente lors d'un décrochage au niveau de la mer ou en altitude ?
- serge5694
- Messages : 3205
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Re: Influence de la t° ambiante sur le régime moteur
En theorie la vitesse indiqué ne change pas avec l'altitude, l'instrument utilise une diférence de pression et cette diférence reste identique ci le montage anénométrique est correcte.
Pour calculer la vitesse en atmosphère standard au niveau de la mer on utilise la formule
Racinecarré de((pression relevé/1013)X(288/273+temp relevé))X par vitesse
Si l'appareil décroche a 65km/h au niveau de la mer atmo sandard on peu en déduire ses vitesses air (et non pas indiqué) suivant l'altitude et la température,ex:
a 3000ft avec une pression légèrement dépressionaire (sur place) de 900hpa et une température élevé de 25°, on aura une vitesse air de décrochage de presque 70km/h. En admétant que pour décolage au niveau de la mer l'appareil a bessoin d'une vitesse de 70km/h dans la configuration ci-dessus il faudra qui atteigne la vitesse air de 75.5km/h pour prendre l'air.
comme la puissance diminue elle aussi avec l'augmentation de température et la baisse de préssion la distance de décolage est plus longue.
pour étayer mes propos sur l'incompatibilité de vol a haute altitude pour certain appareil prenons un exemple (Je prend des parametres et des conditions qui ne sont que peu réaliste mais le but est d'interpeler les pilotes pour qu'il volent en connessanse de cause).
Un ulm qui décroche a 60km/h et croisière à 120km/h
Altitude 4000m pression de 610 hpa (dépression) température 10° plutôt élévé
on obtient une vitesse de décrochage de 77km/h ajoutons un facteur de charge de 1.41 équivalant à un virage a 45° on obtient 108.5km/h si le vent est turbulant le décrochage est presque assuré, pas de broblème si on a de la place et pui pourquoi faire un virage a 45° d'inclinaison.
Voila pourquoi en altitude la bille au millieu et des manoeuvres lentes sont préférable surtou que souvent dans ces conditions de vol en motagne notre vitesse est inférieur a la croisière de plus que pour arriver a 4000m il faut monter et là la vitesse est nétément réduite.
J'ai pris concience de ce phenomène lors d'un vol au mont blanc en remontant la mer de glace a flaibe vitesse et forte inclinaison pour prendre des photos, j'ai resenti le bufting et n'est pas trainé pour remètre des gaz et reprendre une attitude de vol plus compatible et pourtant je connaissais ce phénomène lier la l'altitude densité.
bon vol.
Pour calculer la vitesse en atmosphère standard au niveau de la mer on utilise la formule
Racinecarré de((pression relevé/1013)X(288/273+temp relevé))X par vitesse
Si l'appareil décroche a 65km/h au niveau de la mer atmo sandard on peu en déduire ses vitesses air (et non pas indiqué) suivant l'altitude et la température,ex:
a 3000ft avec une pression légèrement dépressionaire (sur place) de 900hpa et une température élevé de 25°, on aura une vitesse air de décrochage de presque 70km/h. En admétant que pour décolage au niveau de la mer l'appareil a bessoin d'une vitesse de 70km/h dans la configuration ci-dessus il faudra qui atteigne la vitesse air de 75.5km/h pour prendre l'air.
comme la puissance diminue elle aussi avec l'augmentation de température et la baisse de préssion la distance de décolage est plus longue.
pour étayer mes propos sur l'incompatibilité de vol a haute altitude pour certain appareil prenons un exemple (Je prend des parametres et des conditions qui ne sont que peu réaliste mais le but est d'interpeler les pilotes pour qu'il volent en connessanse de cause).
Un ulm qui décroche a 60km/h et croisière à 120km/h
Altitude 4000m pression de 610 hpa (dépression) température 10° plutôt élévé
on obtient une vitesse de décrochage de 77km/h ajoutons un facteur de charge de 1.41 équivalant à un virage a 45° on obtient 108.5km/h si le vent est turbulant le décrochage est presque assuré, pas de broblème si on a de la place et pui pourquoi faire un virage a 45° d'inclinaison.
Voila pourquoi en altitude la bille au millieu et des manoeuvres lentes sont préférable surtou que souvent dans ces conditions de vol en motagne notre vitesse est inférieur a la croisière de plus que pour arriver a 4000m il faut monter et là la vitesse est nétément réduite.
J'ai pris concience de ce phenomène lors d'un vol au mont blanc en remontant la mer de glace a flaibe vitesse et forte inclinaison pour prendre des photos, j'ai resenti le bufting et n'est pas trainé pour remètre des gaz et reprendre une attitude de vol plus compatible et pourtant je connaissais ce phénomène lier la l'altitude densité.
bon vol.
Re: Influence de la t° ambiante sur le régime moteur
C'est en effet ce que j'avais compris; il me semblait bien que la Vitesse Indiquée par l'anémomètre ne changait pas de valeur lors d'un décrochage réalisé au niveau de la mer ou à 4000 mètres d'altitude puisque cette vitesse serait l'expression directe de la pression aérodynamique des molécules d'air sur l'avion.serge5694 a écrit :En theorie la vitesse indiqué ne change pas avec l'altitude, l'instrument utilise une diférence de pression et cette diférence reste identique ci le montage anénométrique est correcte.
De même j'avais compris que pour décoler d'une piste en altitude, la Vitesse Indiquée par le badin et utilisée lors de la rotation, sera la même au niveau de la mer ou à 4000 mètres d'altitude. La distance de décollage sera plus longue puisque effectivement la Vitesse Air (qui n'est pas donnée par le badin) sera plus grande.serge5694 a écrit :.................
Pour calculer la vitesse en atmosphère standard au niveau de la mer on utilise la formule
Racinecarré de((pression relevé/1013)X(288/273+temp relevé))X par vitesse
Si l'appareil décroche a 65km/h au niveau de la mer atmo sandard on peu en déduire ses vitesses air (et non pas indiqué) suivant l'altitude et la température,ex:
a 3000ft avec une pression légèrement dépressionaire (sur place) de 900hpa et une température élevé de 25°, on aura une vitesse air de décrochage de presque 70km/h. En admétant que pour décolage au niveau de la mer l'appareil a bessoin d'une vitesse de 70km/h dans la configuration ci-dessus il faudra qui atteigne la vitesse air de 75.5km/h pour prendre l'air.
comme la puissance diminue elle aussi avec l'augmentation de température et la baisse de préssion la distance de décolage est plus longue.
Je pensais que si les Vitesse Indiquées par le badin étaient identiques, ça ne changeait rien sur le comportement en vol de l'avion.serge5694 a écrit : pour étayer mes propos sur l'incompatibilité de vol a haute altitude pour certain appareil prenons un exemple (Je prend des parametres et des conditions qui ne sont que peu réaliste mais le but est d'interpeler les pilotes pour qu'il volent en connessanse de cause).
Un ulm qui décroche a 60km/h et croisière à 120km/h
Altitude 4000m pression de 610 hpa (dépression) température 10° plutôt élévé
on obtient une vitesse de décrochage de 77km/h ajoutons un facteur de charge de 1.41 équivalant à un virage a 45° on obtient 108.5km/h si le vent est turbulant le décrochage est presque assuré, pas de broblème si on a de la place et pui pourquoi faire un virage a 45° d'inclinaison.
Voila pourquoi en altitude la bille au millieu et des manoeuvres lentes sont préférable surtou que souvent dans ces conditions de vol en motagne notre vitesse est inférieur a la croisière de plus que pour arriver a 4000m il faut monter et là la vitesse est nétément réduite.
Est-ce que je me trompe ?
Il serait interessant de connaitre la Vitesse Indiquée par le badin lors de cette expérience. Je ne serais pas surpris si elle était relativement proche de celle du décrochage normal de l'avion.serge5694 a écrit : J'ai pris concience de ce phenomène lors d'un vol au mont blanc en remontant la mer de glace a flaibe vitesse et forte inclinaison pour prendre des photos, j'ai resenti le bufting et n'est pas trainé pour remètre des gaz et reprendre une attitude de vol plus compatible et pourtant je connaissais ce phénomène lier la l'altitude densité.
bon vol.
Bien à toi & bons vols,
Jean-Michel.
- serge5694
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Re: Influence de la t° ambiante sur le régime moteur
bien évidament que la vitesse indiqué devai être proche de celle du décrochage par contre la pente de monté était faible et le régime moteur était élevé, c'est seulement quand j'ai ressenti les premisses du décrochage que j'ai realisé mon erreur,faible vario et puissance affiché a basse altitude donne un badin loin de la vitesse de décrochage mais pas forcement en altutude d'ou la nécéssité du balayage visuel de tous les instruments majeur.
J'ai fait erreur majeur car en altitude de croisière courante piloté aux sensations (bruit moteur,repére visuel horizontal) et balayage visuel moin fréquant peuvent sufire par contre en haute montagne la positionnement de l'appareil est peu être moins simple a déterminer (trop cabré) et dans ce cas le régime moteur n'a aucune équivalence avec la vitesse.
Rapelle une aile décroche toujours pour la même incidence.
SalutationS Serge
J'ai fait erreur majeur car en altitude de croisière courante piloté aux sensations (bruit moteur,repére visuel horizontal) et balayage visuel moin fréquant peuvent sufire par contre en haute montagne la positionnement de l'appareil est peu être moins simple a déterminer (trop cabré) et dans ce cas le régime moteur n'a aucune équivalence avec la vitesse.
Rapelle une aile décroche toujours pour la même incidence.
SalutationS Serge
- JETHRO
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Re: Influence de la t° ambiante sur le régime moteur
Bonjour,
Il me semble qu'il y ait une méconnaissance des conditions du vol dans ce présent sujet.
Un anémomètre affiche la différence entre la pression totale (PT) et la pression ambiante ou pression statique (PS). Cet affichage est celui de la pression dynamique (PD) liée à l'avancement de l'aéronef dans l'atmosphère (ou de l'effet du vent relatif sur l'aéronef, ce qui revient au même).
L'anémomètre (Badin) indique donc la pression dynamique liée au vol.
Pour indiquer la vitesse air Vi (IAS = Indicated Air Speed), il est gradué en km/h, ou en kt.
Or, tout pilote devrait savoir que la vitesse air indiquée Vi (IAS) décroît de 1% par 600 pieds d'altitude, soit 5% pour 3000 pieds.
De plus, cette vitesse air indiquée augmente ou diminue de 1% par tranche de 5°C d'écart avec la température ambiante (extérieure) standard à l'altitude considérée...
Quant à la température standard (15°C au niveau mer à 1013,25 hp), elle décroît de 6,5°C par tranche de 3000 pieds d'altitude...
Cela nécessite un petit exemple simple :
Soit un aéronef croisant à 3000 pieds QNH, à une vitesse réelle (vitesse propre Vp) de 140 km/h.
Température standard à cette altitude : 15-6,5 = 8,5°C
A 3000 pieds, la Vi a diminué de 5%, soit Vi = Vp-5%, soit 150-(140x5/100) = 133 km/h...
En supposant que la température extérieure soit inférieure de 5°C à la tempé standard, soit une tempé de 3,5°C, sa Vi sera de 133-1%, soit 131,7 km/h...
En supposant par contre que cette tempé soit supérieure de 5°C à la tempé standard, soit une tempé de 13,5°C, sa Vi sera de 133+1%, soit 134,3 km/h...
Tout ceci se calcule de tête en vol, suffit de connaître ces règles simples que tout pilote doit savoir par cœur (Voir, ou revoir le Zilio, bible des instructeurs).
Ceci montre que la vitesse de décrochage indiquée varie évidement avec l'altitude du décrochage... ainsi qu'avec la température extérieure !
Bons vols à toutes et à tous (sans décrochages inopportuns ! )...
Il me semble qu'il y ait une méconnaissance des conditions du vol dans ce présent sujet.
Un anémomètre affiche la différence entre la pression totale (PT) et la pression ambiante ou pression statique (PS). Cet affichage est celui de la pression dynamique (PD) liée à l'avancement de l'aéronef dans l'atmosphère (ou de l'effet du vent relatif sur l'aéronef, ce qui revient au même).
L'anémomètre (Badin) indique donc la pression dynamique liée au vol.
Pour indiquer la vitesse air Vi (IAS = Indicated Air Speed), il est gradué en km/h, ou en kt.
Or, tout pilote devrait savoir que la vitesse air indiquée Vi (IAS) décroît de 1% par 600 pieds d'altitude, soit 5% pour 3000 pieds.
De plus, cette vitesse air indiquée augmente ou diminue de 1% par tranche de 5°C d'écart avec la température ambiante (extérieure) standard à l'altitude considérée...
Quant à la température standard (15°C au niveau mer à 1013,25 hp), elle décroît de 6,5°C par tranche de 3000 pieds d'altitude...
Cela nécessite un petit exemple simple :
Soit un aéronef croisant à 3000 pieds QNH, à une vitesse réelle (vitesse propre Vp) de 140 km/h.
Température standard à cette altitude : 15-6,5 = 8,5°C
A 3000 pieds, la Vi a diminué de 5%, soit Vi = Vp-5%, soit 150-(140x5/100) = 133 km/h...
En supposant que la température extérieure soit inférieure de 5°C à la tempé standard, soit une tempé de 3,5°C, sa Vi sera de 133-1%, soit 131,7 km/h...
En supposant par contre que cette tempé soit supérieure de 5°C à la tempé standard, soit une tempé de 13,5°C, sa Vi sera de 133+1%, soit 134,3 km/h...
Tout ceci se calcule de tête en vol, suffit de connaître ces règles simples que tout pilote doit savoir par cœur (Voir, ou revoir le Zilio, bible des instructeurs).
Ceci montre que la vitesse de décrochage indiquée varie évidement avec l'altitude du décrochage... ainsi qu'avec la température extérieure !
Bons vols à toutes et à tous (sans décrochages inopportuns ! )...
Col. JETHRO. (Pioneer P300S, 912ULS, Hélice SR3000-2)
- Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement, et les mots pour le dire nous viennent aisément. (N. BOILEAU)
- Les Nombres mènent le Monde (Pythagore)... Si les chiffres gouvernent le monde, ils montrent aussi comment le monde est gouverné (Gœthe)
- De la Théorie à la Pratique, il y a un abîme que seule l'expérimentation rigoureuse permet de franchir... (Bon Sens)
- Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement, et les mots pour le dire nous viennent aisément. (N. BOILEAU)
- Les Nombres mènent le Monde (Pythagore)... Si les chiffres gouvernent le monde, ils montrent aussi comment le monde est gouverné (Gœthe)
- De la Théorie à la Pratique, il y a un abîme que seule l'expérimentation rigoureuse permet de franchir... (Bon Sens)
Re: Influence de la t° ambiante sur le régime moteur
Bonsoir JETHRO et merci pour ces explications.
J'ai cependant encore quelques interrogations sur ces histoires de vitesses....
J'ajouterais que cet indicateur de pression dynamique est étalonné suivant la loi de Saint-Venant. Ceci dans des conditions bien définies (par une convention) qui permet de lier la vitesse conventionnelle Vc avec la différence (Pt - Ps). En négligent l'erreur liée à la mécanique de l'instrument nous pouvons aussi dire que : Vc = Vi.
Je soupçonne une vague et inexacte tentative de correction pour anciens anémomètres (années 30) qui étaient étalonnés suivant la loi de Bernouilli.
A la différence de la loi de Bernouilli, celle de Saint-Venant prends en compte la compressibilité de l'air.
En effet : la vitesse indiquée n'est qu'une indication des différences de pressions dynamiques auxquelles est soumis notre avion. Et si sa valeur est identique à 0m ou à 4000m ou a 30°C ou à -30°C, les forces aérodynamique qui s'exercent sur l'avion sont elles aussi identiques.
Ceci montre que la vitesse de décrochage indiquée ne varie évidement pas avec l'altitude du décrochage... ou avec la température extérieure !
Tout ceci est expliqué bien plus en détail dans le Tome 1 (l'air et l'avion) de l'ouvrage de Gilbert Klopfstein; au chapitre III.
http://www.decitre.fr/livres/Comprendre ... 2854287776
PS : Personnellement je ne suis pas croyant et je me méfie des bibles
J'ai cependant encore quelques interrogations sur ces histoires de vitesses....
Jusque là, je suis d'accord.JETHRO a écrit :................
Un anémomètre affiche la différence entre la pression totale (PT) et la pression ambiante ou pression statique (PS). Cet affichage est celui de la pression dynamique (PD) liée à l'avancement de l'aéronef dans l'atmosphère (ou de l'effet du vent relatif sur l'aéronef, ce qui revient au même).
L'anémomètre (Badin) indique donc la pression dynamique liée au vol.
Pour indiquer la vitesse air Vi (IAS = Indicated Air Speed), il est gradué en km/h, ou en kt.
J'ajouterais que cet indicateur de pression dynamique est étalonné suivant la loi de Saint-Venant. Ceci dans des conditions bien définies (par une convention) qui permet de lier la vitesse conventionnelle Vc avec la différence (Pt - Ps). En négligent l'erreur liée à la mécanique de l'instrument nous pouvons aussi dire que : Vc = Vi.
C'est effectivement écrit dans certains ouvrages mais je n'ai pas encore vu d'explications plausibles liées à ce postulat.JETHRO a écrit : Or, tout pilote devrait savoir que la vitesse air indiquée Vi (IAS) décroît de 1% par 600 pieds d'altitude, soit 5% pour 3000 pieds.
De plus, cette vitesse air indiquée augmente ou diminue de 1% par tranche de 5°C d'écart avec la température ambiante (extérieure) standard à l'altitude considérée...
Je soupçonne une vague et inexacte tentative de correction pour anciens anémomètres (années 30) qui étaient étalonnés suivant la loi de Bernouilli.
A la différence de la loi de Bernouilli, celle de Saint-Venant prends en compte la compressibilité de l'air.
C'est conventionnellement exactJETHRO a écrit : Quant à la température standard (15°C au niveau mer à 1013,25 hp), elle décroît de 6,5°C par tranche de 3000 pieds d'altitude...
C'est ici que nos avis divergent.JETHRO a écrit : Cela nécessite un petit exemple simple :
Soit un aéronef croisant à 3000 pieds QNH, à une vitesse réelle (vitesse propre Vp) de 140 km/h.
Température standard à cette altitude : 15-6,5 = 8,5°C
A 3000 pieds, la Vi a diminué de 5%, soit Vi = Vp-5%, soit 150-(140x5/100) = 133 km/h...
En supposant que la température extérieure soit inférieure de 5°C à la tempé standard, soit une tempé de 3,5°C, sa Vi sera de 133-1%, soit 131,7 km/h...
En supposant par contre que cette tempé soit supérieure de 5°C à la tempé standard, soit une tempé de 13,5°C, sa Vi sera de 133+1%, soit 134,3 km/h...
Tout ceci se calcule de tête en vol, suffit de connaître ces règles simples que tout pilote doit savoir par cœur (Voir, ou revoir le Zilio, bible des instructeurs).
En effet : la vitesse indiquée n'est qu'une indication des différences de pressions dynamiques auxquelles est soumis notre avion. Et si sa valeur est identique à 0m ou à 4000m ou a 30°C ou à -30°C, les forces aérodynamique qui s'exercent sur l'avion sont elles aussi identiques.
J'en arrive à une conclusion opposée qui est que :JETHRO a écrit : Ceci montre que la vitesse de décrochage indiquée varie évidement avec l'altitude du décrochage... ainsi qu'avec la température extérieure !
......
Ceci montre que la vitesse de décrochage indiquée ne varie évidement pas avec l'altitude du décrochage... ou avec la température extérieure !
Tout ceci est expliqué bien plus en détail dans le Tome 1 (l'air et l'avion) de l'ouvrage de Gilbert Klopfstein; au chapitre III.
http://www.decitre.fr/livres/Comprendre ... 2854287776
PS : Personnellement je ne suis pas croyant et je me méfie des bibles
- serge5694
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Re: Influence de la t° ambiante sur le régime moteur
Apparament les avis diverge et ou les doccuments sont contradictoire.
A mon prochain vol je fais des essais de décrochage a differente altitude.
http://www.volez.net/aerodynamique-tech ... metre.html
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- Bruno
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Re: Influence de la t° ambiante sur le régime moteur
Bonjour à tous,
La vitesse indiquée (IAS) de décrochage ne change pas avec l'altitude.
A ce propos voir:
http://www.airinstruction.com/cours/ind ... a369#3.3.8
La vitesse indiquée (IAS) de décrochage ne change pas avec l'altitude.
A ce propos voir:
http://www.airinstruction.com/cours/ind ... a369#3.3.8
Fais de ta vie un rêve, et de ton rêve, une réalité (Antoine de Saint Exupéry).
- JETHRO
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Re: Influence de la t° ambiante sur le régime moteur
Re-bonsoir, ami Girino, j'ai enfin un peu de temps dispo pour reprendre ce sujet, dans lequel j'ai effectivement commis une faute par raisonnement trop hâtif.Girino a écrit :Bonsoir JETHRO et merci pour ces explications.
J'ai cependant encore quelques interrogations sur ces histoires de vitesses....
JETHRO a écrit :...Un anémomètre ..., il est gradué en km/h, ou en kt.
Ami, tu me sembles mélanger beaucoup de choses.Girino a écrit :Jusque là, je suis d'accord.
J'ajouterais que cet indicateur de pression dynamique est étalonné suivant la loi de Saint-Venant. Ceci dans des conditions bien définies (par une convention) qui permet de lier la vitesse conventionnelle Vc avec la différence (Pt - Ps). En négligent l'erreur liée à la mécanique de l'instrument nous pouvons aussi dire que : Vc = Vi.
Tout d'abord, dans le domaine de vol qui est le nôtre, disons jusqu'à 400 km/h, l'air est réputé INCOMPRESSIBLE, et est considéré comme un gaz parfait. C'est la relation de Bernouilli qui s'applique. Quant à la relation de Barré de Saint-Venant, elle ne fait que reprendre l'équation de Bernouilli de façon à y faire apparaître l'enthalpie massique H du fluide considéré (en l'occurence, l'air). On peut d'ailleurs passer de l'une à l'autre de ces formulations selon que l'écoulement est quelconque ou à énergie constante (Cf. R. COMOLET, Mécanique des fluides, chapitre II, Intégrales premières de la dynamique des fluides).
Ensuite, il convient de bien préciser ce que l'on entend par le mot "VITESSE".
En aéronautique (la nôtre, comme dit ci-dessus), il existe 5 définitions bien précises et bien distinctes, qui sont :
1 - La vitesse propre de l'aéronef par rapport à la masse d'air ambiante. Cette vitesse est écrite Vp, en anglais TAS (True Air Speed),
2 - La vitesse dite conventionnelle ou Vconv : C'est, par convention internationale, la vitesse de l'aéronef dans la masse d'air sous les conditions ISA standard, et sous ces conditions-là exclusivement, à savoir : altitude zéro (niveau mer), 1013,25 hp, 15°C, humidité relative zéro,
3 - La vitesse indiquée ou Vi, qui est la vitesse indiquée par l'anémomètre, et donc lue sur le cadran de l'instrument, en anglais IAS (Indicated Air Speed),
4 - La vitesse corrigée notée Vc est la vitesse Vi corrigée des erreurs instrumentales et d'installation anémométriques,
4 - La vitesse de l'aéronef par rapport au sol au dessus duquel il se déplace, ou Vsol, en anglais GS (Ground Speed). A ne surtout pas confondre avec Vs (Velocity stall), ou vitesse de décrochage, que l'on précise Vs0 = vitesse de décrochage conditions ISA niveau mer en configuration atterrissage, et Vs1 toutes autres conditions à définir.
Ceci étant exposé, un anémomètre est gradué en Vitesse Conventionnelle Vconv, ce qui implique que sous les conditions ISA standard comme précisé ci-dessus, la vitesse indiquée est égale à la vitesse propre, donc Vconv = Vi =Vp (aux erreurs instrumentales et d'installation près), mais dans ces conditions-là seulement.
JETHRO a écrit : Or, tout pilote devrait savoir...
L'explication est simple, et elle se trouve dans tous les bons bouquins (peut-être un peu "pointus") qui traitent du sujet. C'est tout simplement lié à la décroissance de la masse volumique rhô de l'air en fonction de l'altitude, et c'est exprimé par l'équation Vp = Vi.racine de sigma, sigma représentant la densité relative de l'air entre la densité niveau mer (1,225 g/litre) et la densité à l'altitude considérée.Girino a écrit :C'est effectivement écrit dans certains ouvrages mais je n'ai pas encore vu d'explications plausibles liées à ce postulat.
Encore désolé, comme je l'ai écrit plus haut, Bernouilli et Saint-Venant, même truc, à l'enthalpie près (dont nous n'avons rien à faire).Girino a écrit :Je soupçonne une vague et inexacte tentative de correction pour anciens anémomètres (années 30) qui étaient étalonnés suivant la loi de Bernouilli.
A la différence de la loi de Bernouilli, celle de Saint-Venant prends en compte la compressibilité de l'air.
Absolument rien à voir avec les phénomènes liés à la compressibilité qui n'apparaissent au mieux qu'à partir de 0,65 de Mach, sauf dans de très rares cas particuliers vers 0,35 de Mach. A ces vitesse-là, on utilise un Machmètre, et non plus un anémo standard.
JETHRO a écrit : Quant à la température ...
Ce n'est pas conventionnellement exact, c'est exact, point.Girino a écrit :C'est conventionnellement exact
Cela découle de la courbe du STAÉ, issue des travaux du Professeur GAMBA, qui est reconnue universellement et qui est à la base de la définition de l'atmosphère standard.
JETHRO a écrit : Cela nécessite un petit exemple simple :...
...Tout ceci se calcule de tête en vol, suffit de connaître ces règles simples que tout pilote doit savoir par cœur (Voir, ou revoir le Zilio, bible des instructeurs).
Non, ami, la vitesse indiquée est, comme je l'ai écrit dans mon message précédant, l'affichage de la pression dynamique Pd, par différence entre la pression totale Pt (relevée au pitot) et la pression statique Ps (prises de statique). A vitesse propre Vp identique (140 km/h dans mon exemple), la vitesse indiquée Vi varie selon l'altitude. C'est ce qui fait qu'a puissance égale fournie par le moteur, on va plus vite quand l'altitude augmente... parce que la traînée liée à la masse volumique de l'air diminue avec l'altitude. C'est bien pourquoi les avions de ligne grimpent à 30 000 pieds...Girino a écrit :C'est ici que nos avis divergent.
En effet : la vitesse indiquée n'est qu'une indication des différences de pressions dynamiques auxquelles est soumis notre avion. Et si sa valeur est identique à 0m ou à 4000m ou a 30°C ou à -30°C, les forces aérodynamique qui s'exercent sur l'avion sont elles aussi identiques.
Et c'est là que j'ai raisonné trop vite, sans plus faire attention que l'on discutait de la VITESSE de DÉCROCHAGE !JETHRO a écrit : Ceci montre...
Comme l'a rappelé à juste titre serge5694, l'incidence à laquelle se produit le décrochage est pratiquement constante pour une aile d'un profil donné.
Ce sera 15°, ou 17°... selon le profil considéré. La masse volumique de l'air décroissant avec l'altitude, la vitesse à laquelle l'aéronef vole encore à la limite du décrochage doit augmenter pour compenser cette décroissance... et comme la vitesse indiquée a décrû dans la même proportion, le tout s'annule et effectivement, la vitesse indiquée de décrochage ne varie pas avec l'altitude, pas plus qu'avec la température extérieure, la même cause (variation de rhô) entraînant les mêmes effets dont les résultats de sens opposés s'annulent !
Je ne possède pas les bouquins de Klopfstein. Quant à être croyant ou non, ce n'est pas le sujet aéronautique dont on discute !Girino a écrit :J'en arrive à une conclusion opposée qui est que :
Ceci montre que la vitesse de décrochage indiquée ne varie évidement pas avec l'altitude du décrochage... ou avec la température extérieure !
Tout ceci est expliqué bien plus en détail dans le Tome 1 (l'air et l'avion) de l'ouvrage de Gilbert Klopfstein; au chapitre III.
http://www.decitre.fr/livres/Comprendre ... 2854287776
PS : Personnellement je ne suis pas croyant et je me méfie des bibles
A vrai dire, j'aurais dû écrire "bible"...
En technique, quelle qu'elle soit, il ne saurait être question de croyances : on sait, ou on ne sait pas. Et quand on ne sait pas, on ne croit pas, on apprend !
On ne vole pas en sécurité avec des croyances...
Bien amicalement,
Col. JETHRO. (Pioneer P300S, 912ULS, Hélice SR3000-2)
- Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement, et les mots pour le dire nous viennent aisément. (N. BOILEAU)
- Les Nombres mènent le Monde (Pythagore)... Si les chiffres gouvernent le monde, ils montrent aussi comment le monde est gouverné (Gœthe)
- De la Théorie à la Pratique, il y a un abîme que seule l'expérimentation rigoureuse permet de franchir... (Bon Sens)
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- Inscription : 03 sept. 2010, 08:50
Re: Influence de la t° ambiante sur le régime moteur
Ah ! qu'en termes galants ces choses là sont mises ! disaient les "précieuses" de Molière.
Je vous propose, chers aéronautes de revenir sur terre et de raisonner en pilotes et non en ingénieurs amateurs.
La question était : il fait chaud, on est haut, est ce que mon moteur perds de la puissance ?
-La réponse est OUI et on peut même en rajouter une louche à partir d'environ 3000ft s'i le carburateur n'a pas de correcteur altimétrique.
-En plus, la vitesse d'envol ( vitesse vraie ) étant plus grande, il faut plus de piste et la pente de montée est plus faible.
-Pour le reste, et vu le domaine de vol des ulm, vu la précision de mesure de l'anémomètre et la précision de pilotage, soyons simples : La vitesse indiquée ( celle que le pilote lit sur son instrument ) est le paramètre de pilotage universel, valable quel que soit la température, l'altitude ou l'âge du capitaine.
Savoir: si tu tire sur le manche à 60 pour décoller, ce sera pareil à 0 ou 6000 ft, la vitesse de meilleure pente ou de finesse max lue sur l'anémomètre seront les mêmes.
-La vitesse indiquée est le paramètre du pilote
-La vitesse vraie ou vitesse propre, est celui du navigateur.
Alain
Je vous propose, chers aéronautes de revenir sur terre et de raisonner en pilotes et non en ingénieurs amateurs.
La question était : il fait chaud, on est haut, est ce que mon moteur perds de la puissance ?
-La réponse est OUI et on peut même en rajouter une louche à partir d'environ 3000ft s'i le carburateur n'a pas de correcteur altimétrique.
-En plus, la vitesse d'envol ( vitesse vraie ) étant plus grande, il faut plus de piste et la pente de montée est plus faible.
-Pour le reste, et vu le domaine de vol des ulm, vu la précision de mesure de l'anémomètre et la précision de pilotage, soyons simples : La vitesse indiquée ( celle que le pilote lit sur son instrument ) est le paramètre de pilotage universel, valable quel que soit la température, l'altitude ou l'âge du capitaine.
Savoir: si tu tire sur le manche à 60 pour décoller, ce sera pareil à 0 ou 6000 ft, la vitesse de meilleure pente ou de finesse max lue sur l'anémomètre seront les mêmes.
-La vitesse indiquée est le paramètre du pilote
-La vitesse vraie ou vitesse propre, est celui du navigateur.
Alain
- tangha
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- Inscription : 27 juil. 2010, 10:58
Re: Influence de la t° ambiante sur le régime moteur
Enfin des explications que je comprends car avec les précédentes
j'avais complètement décroché, bon d'accord je ne sors pas de
"la cuisine de jupiter"
j'avais complètement décroché, bon d'accord je ne sors pas de
"la cuisine de jupiter"
XAir HKS 700e Le but c'est de voler peu importe la vitesse