Petite précision : Dans le domaine de vol qui est le nôtre, disons jusqu'à 400 km/h, l'air est conventionnellement réputé INCOMPRESSIBLE.JETHRO a écrit : Tout d'abord, dans le domaine de vol qui est le nôtre, disons jusqu'à 400 km/h, l'air est réputé INCOMPRESSIBLE, et est considéré comme un gaz parfait. C'est la relation de Bernouilli qui s'applique. Quant à la relation de Barré de Saint-Venant, elle ne fait que reprendre l'équation de Bernouilli de façon à y faire apparaître l'enthalpie massique H du fluide considéré (en l'occurence, l'air). On peut d'ailleurs passer de l'une à l'autre de ces formulations selon que l'écoulement est quelconque ou à énergie constante (Cf. R. COMOLET, Mécanique des fluides, chapitre II, Intégrales premières de la dynamique des fluides).
La réalité physique étant ce quelle est; l'on c'est apperçut lors de la 2em guerre mondiale qu'il y avait des divergences entre les indications des anémomètres et la réalité de la vitesse d'évolution des avions. Ces divergences ont été mise au jour lorsque les avions ont commencés à atteindre des vitesse importantes et l'on c'est alors posé la question de la validité de l'empirique équation de Bernouilli.
Le monde de l'aviation a alors redécouvert que la rigueur physique de l'hydraulicien Saint-Venant (1797) amenait la bonne réponse. Depuis ce moment, la totalité des instruments anémomètriques utilisés en aviation sont étalonnés suivant cette loi.
Ami, tu me sembles mélanger beaucoup de choses...JETHRO a écrit : Or, tout pilote devrait savoir... que la vitesse air indiquée Vi (IAS) décroît de 1% par 600 pieds d'altitude, soit 5% pour 3000 pieds.
De plus, cette vitesse air indiquée augmente ou diminue de 1% par tranche de 5°C d'écart avec la température ambiante (extérieure) standard à l'altitude considérée...L'explication est simple, et elle se trouve dans tous les bons bouquins (peut-être un peu "pointus") qui traitent du sujet. C'est tout simplement lié à la décroissance de la masse volumique rhô de l'air en fonction de l'altitude, et c'est exprimé par l'équation Vp = Vi.racine de sigma, sigma représentant la densité relative de l'air entre la densité niveau mer (1,225 g/litre) et la densité à l'altitude considérée.Girino a écrit :(le 31 Aout 2010) C'est effectivement écrit dans certains ouvrages mais je n'ai pas encore vu d'explications plausibles liées à ce postulat.Encore désolé, comme je l'ai écrit plus haut, Bernouilli et Saint-Venant, même truc, à l'enthalpie près (dont nous n'avons rien à faire).Girino a écrit :(le 31 Aout 2010)Je soupçonne une vague et inexacte tentative de correction pour anciens anémomètres (années 30) qui étaient étalonnés suivant la loi de Bernouilli.
A la différence de la loi de Bernouilli, celle de Saint-Venant prends en compte la compressibilité de l'air.
Absolument rien à voir avec les phénomènes liés à la compressibilité qui n'apparaissent au mieux qu'à partir de 0,65 de Mach, sauf dans de très rares cas particuliers vers 0,35 de Mach. A ces vitesse-là, on utilise un Machmètre, et non plus un anémo standard.
Mon avis n'a pas changé depuis le 31 Aout 2010.
Il est conventionnellement gradué en ce que l'on veut et la communauté des Hommes à décidé de lui faire indiquer un équivalent de vitesse.JETHRO a écrit :...Un anémomètre ..., il est gradué en km/h, ou en kt.
Personnellement j'aime bien les Km/h.
Je ne pense pas l'ami. J'ai pris la liberté de rajouter 3 lettres à mon message afin de te le rendre encore plus lisible par rapport à tes définitions.JETHRO a écrit :Ami JETHRO, tu me sembles mélanger beaucoup de choses.Girino a écrit :Jusque là, je suis d'accord.
J'ajouterais que cet indicateur de pression dynamique est étalonné suivant la loi de Saint-Venant. Ceci dans des conditions bien définies (par une convention) qui permet de lier la vitesse conventionnelle Vconv avec la différence (Pt - Ps). En négligent l'erreur liée à la mécanique de l'instrument nous pouvons aussi dire que : Vc = Vi.
JETHRO a écrit : Ensuite, il convient de bien préciser ce que l'on entend par le mot "VITESSE".
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2 - La vitesse dite conventionnelle ou Vconv : C'est, par convention internationale, la vitesse de l'aéronef dans la masse d'air sous les conditions ISA standard, et sous ces conditions-là exclusivement, à savoir : altitude zéro (niveau mer), 1013,25 hp, 15°C, humidité relative zéro,
3 - La vitesse indiquée ou Vi, qui est la vitesse indiquée par l'anémomètre, et donc lue sur le cadran de l'instrument, en anglais IAS (Indicated Air Speed),
4 - La vitesse corrigée notée Vc est la vitesse Vi corrigée des erreurs instrumentales et d'installation anémométriques,
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Si tout ceci était exact, nous n'aurions pas besoins de météorologues pour nous prédire la météo. Comme le temps qu'il fait est un sujet hautement variable, la communauté des Homme (encore elle) a conventionnellement décidée de la définition d'une atmosphère standard.JETHRO a écrit : Quant à la température ...standard (15°C au niveau mer à 1013,25 hp), elle décroît de 6,5°C par tranche de 3000 pieds d'altitude...Ce n'est pas conventionnellement exact, c'est exact, point.Girino a écrit :C'est conventionnellement exact
Cela découle de la courbe du STAÉ, issue des travaux du Professeur GAMBA, qui est reconnue universellement et qui est à la base de la définition de l'atmosphère standard.
Je perçoit encore beaucoup de confusions l'ami... Je ne vois pas ce que viennent faire la puissance moteur ou les avions de ligne dans la discution.JETHRO a écrit : Cela nécessite un petit exemple simple :...
...Tout ceci se calcule de tête en vol, suffit de connaître ces règles simples que tout pilote doit savoir par cœur (Voir, ou revoir le Zilio, bible des instructeurs).Non, ami, la vitesse indiquée est, comme je l'ai écrit dans mon message précédant, l'affichage de la pression dynamique Pd, par différence entre la pression totale Pt (relevée au pitot) et la pression statique Ps (prises de statique). A vitesse propre Vp identique (140 km/h dans mon exemple), la vitesse indiquée Vi varie selon l'altitude. C'est ce qui fait qu'a puissance égale fournie par le moteur, on va plus vite quand l'altitude augmente... parce que la traînée liée à la masse volumique de l'air diminue avec l'altitude. C'est bien pourquoi les avions de ligne grimpent à 30 000 pieds...Girino a écrit :C'est ici que nos avis divergent.
En effet : la vitesse indiquée n'est qu'une indication des différences de pressions dynamiques auxquelles est soumis notre avion. Et si sa valeur est identique à 0m ou à 4000m ou a 30°C ou à -30°C, les forces aérodynamique qui s'exercent sur l'avion sont elles aussi identiques.
Je maintient ce que j'ai écrit.
JETHRO a écrit : (31 Aout 2010)
Ceci montre que la vitesse de décrochage indiquée varie évidement avec l'altitude du décrochage... ainsi qu'avec la température extérieure !
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Il y a des choses que j'ai parfois du mal à croire mais il est vrai que nos mémoires nous trahissent souvent.JETHRO a écrit : (17 Sep 2010)
Et c'est là que j'ai raisonné trop vite, sans plus faire attention que l'on discutait de la VITESSE de DÉCROCHAGE !
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Ma dernière conclusion ne change évidemment pas !JETHRO a écrit :Je ne possède pas les bouquins de Klopfstein. Quant à être croyant ou non, ce n'est pas le sujet aéronautique dont on discute !Girino a écrit :J'en arrive à une conclusion opposée qui est que :
Ceci montre que la vitesse de décrochage indiquée ne varie évidement pas avec l'altitude du décrochage... ou avec la température extérieure !
Tout ceci est expliqué bien plus en détail dans le Tome 1 (l'air et l'avion) de l'ouvrage de Gilbert Klopfstein; au chapitre III.
http://www.decitre.fr/livres/Comprendre ... 2854287776
PS : Personnellement je ne suis pas croyant et je me méfie des bibles
A vrai dire, j'aurais dû écrire "bible"...
En technique, quelle qu'elle soit, il ne saurait être question de croyances : on sait, ou on ne sait pas. Et quand on ne sait pas, on ne croit pas, on apprend !
On ne vole pas en sécurité avec des croyances...
Bien amicalement,
Je me demande bien pourquoi il faut dépenser autant d'écritures inutiles pour expliquer des choses aussi évidentes..... L'âme humaine me parait parfois bien compliquée...
Bon vol,
Jean-Michel.